16 octubre, 2017

AVE a la Meca ( 2 ): la disparatada estimación de la demanda, ha inducido un sobredimensionamiento del proyecto, que provocará abultadas pérdidas en la fase de explotación


Resultado de imagen de ave del desiertoAcabábamos el post anterior diciendo que pocas pérdidas nos parecen los 1.000 millones estimados por la operadora a lo largo de los 12 años de contrato. ¿En qué nos basamos para decir ésto?


Las grandes incógnitas del proyecto

Pues, porque sobre el proyecto planean, a punto de acabar la fase de construcción, grandes incógnitas, en casi todos los ámbitos del mismo. Veamos algunas de ellas:

  • ¿Ha sido correcta la estimación global de demanda anual, cifrada en 60 millones de viajes?, cifra incluida en la oferta y base para el posterior dimensionamiento del parque de trenes necesarios, estaciones e instalaciones.
  • ¿Va existir demanda suficiente para programar trenes, no ya a una frecuencia de 5 min, sino de 10 min, a lo largo de todo el día?
  • ¿Va a permitir el negocio absorber los extracostes de mantenimiento de los 35 trenes comprometidos en el proyecto?
  • ¿Va a permitir el negocio absorber los extracostes de mantenimiento de los talleres comprometidos en el proyecto?
  • El perfil medio sociológico de la demanda ¿permitirá pagar el coste del billete, equivalente a una percepción media de 34 €?
Una previsión de demanda descabellada indujo a un sobredimensionamiento del proyecto en trenes e instalaciones que producirán abultadas pérdidas 

Todo el mundo da por descartado que la línea concite, al menos a corto y medio plazo, una demanda anual en el entorno de 60 millones de viajes año. Los números más sensatos y plausibles se orientan en torno a la mitad de viajes, e incluso, menos.

Precisamente por partir de este error en la estimación de la demanda captable, se han dimensionado el resto de variables del proyecto, que, sin duda provocarán pérdidas nada desdeñables en la explotación del sistema.

El sistema, como consecuencia de la errónea cifra de demanda, se sobredimensionó, no solo en las instalaciones, como pueden ser las estaciones de viajeros y los talleres de mantenimiento de vehículos, sino también en el material rodante,mediante la adquisición de 35 trenes Talgo. Todo ello gravitará, año tras año, sobre las cuentas del proyecto.

Más trenes, más talleres, más inversión, más costes de mantenimiento, más altos precios de los billetes topados = importantes pérdidas de explotación.

Lo que era el bautismo de fuego en la internalización de RENFE al constituirse en la operadora que saldrá por vez primera a operar fuera de España, se va a trocar en un negocio fallido que, en vez de unos esperados beneficios, va a recolectar importantes déficits de explotación. Más de los que prevé la propia Operadora. Todo ello por la falta de rigor y profesionalidad de la Operadora al aceptar, sin pestañear, los resultados de unos  muy endebles estudios de demanda.


Una simulación de los parámetros de la línea 
( tres alternativas)

(invariantes)
____________________________________________________________________
Tiempo diario de servicio: 18 h
Tiempo de viaje O-D por sentido : 150 min
Plazas por tren: 400
_____________________________________________________________________
Frecuencia de trenes a:                                        5 min            10 min             15 min

Tiempos de rotación en cabeceras (min):                  5                  10                    15
Parque de trenes necesario (ciclo):                          32                  17                    12
Parque de reserva, incidencias, etc..:                         2                    2                     2
Parque para mantenimiento:                                       4                    4                     4
Parque total:                                                             38                  23                   18

Nº de circulaciones-día (ida+vuelta):                       432                216                   144
Nº de circulaciones-año (i+v):                            157.680           78.840             52.560
Trenes*km-año:                                             70.956.000    35.478.000       23.652.000
Coste explotación-año ( mill €) ( * ):                 2.128,7          1.064.3               709,6

Nº máximo de viajes-día:                                     172.800           86.400            57.600
Nº máximo de viajes-año:                             63.072.000     31.536.000     21.024.000
Percepción media necesaria para equilibrio (€):        33,8                33,8                33,8
_________________________
( * ) Incluye: mantenimiento de trenes (incluido talleres),  canon a adif por uso de infraestructura, canon a adif por uso de estaciones y otros servicios al viajero, servicios a bordo y en tierra, comisiones venta, gastos financieros tarjetas y emisión de billetes, energía y personal operativo propio.


¿Qué hace RENFE perdiendo  en el extranjero más dinero del que ya pierde aquí?

Parece que no es suficiente con las cuentas que tienen los dos agentes ferroviarios públicos españoles y las deudas que acumulan que, además, se permiten el lujo de salir a prestar sus servicios a terceros países y perder más dinero. Como si el que pierden aquí, fuese poco.

Una cosa es que España internacionalice sus empresas, máxime si éstas son públicas y otra muy dstinta, salir a perder dinero.

FTF insta al ministerio de Fomento a que, según se dice que dicen -valga la redundancia- los acuerdos firmados entre los socios que formaron el Consorcio que ha llevado a cabo los trabajos de la línea de alta velocidad La Meca- Medina, los beneficios o pérdidas sean asumidas de forma solidaria entre todos los socios.

En cualquier caso, la mala situación que deberá enfrentar la operadora deriva de las erróneas conclusiones de los estudios de demanda y las consecuencias negativas sobre el negocio de la explotación, deben ser asumidos por los causantes de los mismos, en este caso la empresa CONSULTRANS, que es la que redactó los fallidos informes pertinentes.

6 comentarios:

Anónimo dijo...

Quién hace los estudios de viabilidad en estas grandes empresas? ¿Quién elige a los gestores que se meten en estos negocios? Si no hecho aposta sale tan mal, pensemos que alguien está ganando mucho a costa de estas obras tan deficitarias. No puedo creer que los geólogos no entiendan de terrenos peculiares, no puedo creer que las constructoras no sepan por dónde se andan, se metan, por ignorancia, por osadía, por inconsciencia, en arenas movedizas. El capital privado no se verá mermado. El gobierno lo Fomenta. El Estado lo respalda. ¿La clave pueden ser las sustanciosas comisiones que se llevan unos privilegiados? En un país civilizado ¿qué le harían a quién se ha embarcado en semejante proyecto tan rentable?¿Puede ser el AVE a La Meca la tapadera de otros procelosos negocios secretos? ¿Tiene que subvencionar España a Arabia por algo?

Anónimo dijo...

El ferrocarril más extremo del mundo, Qinghai-Tibet, sigue pulverizando récords de pasajeros. El turismo en la región autónoma del Tíbet, ubicada en el suroeste del país, aumentó considerablemente desde que la ruta ferroviaria de 1.956 kilómetros entró en funcionamiento en julio de 2006. En 2001, se inició el tendido desde Geermu hasta Lhasa, con 1.100 kilómetros de largo, que en su mayoría se sitúan en zonas inhóspitas o áreas sin huellas humanas incluyendo a los 550 kilómetros de suelo congelado. Construir un ferrocarril en un entono tan hostil es como trabajar en Marte, explican algunos de los ingenieros más famosos del planeta. Siete túneles en pendientes escarpadas y 675 puentes levantados sobre valles y ríos hacen posible recorrer en 47 horas la distancia que separa Pekín de Lhasa, algo menos de 5.000 kilómetros. La estructura geológica del suelo a lo largo del ferrocarril es muy complicada, con movimientos bastante frecuentes, bajo intensa insolación, a gran altitud y con complicidad y peculiaridad sin precedentes del suelo congelado. Algo menos de 600 kilómetros de su trazado fue tendido sobre permafrost, un terreno permanentemente congelado ya en los niveles superficiales y que en verano, al derretirse, forma una especie de lago pantanoso que hace inestable cualquier construcción. Un verdadero quebradero de cabeza para la ingeniería china y para el desarrollo científico y tecnológico de China que marca un hito en la construcción del tendido ferroviario de Qinghai-Tíbet. Para el régimen de Pekín, su construcción es una proeza, para el exilio tibetano, el fin de la invasión y para los ecologistas, un atentado al Medio Ambiente.

Anónimo dijo...

Creo que de todas las empresa que han ido a Arabia, ninguna de ellas ha perdido dinero. Ni siquiera los empleados de todas las empresas, incluidas Adif y Renfe, han perdido, sino que han ganado mucho más que en su puesto habitual. Pierden los españoles, que se quedan sin otros servicios necesarios para el normal desenvolvimiento de su vida habitual: menos servicios sociales, menos dinero para pensiones, menos ayudas a las personas dependientes, listas de espera más largas en sanidad, peores servicios a los estudiantes, menos ayudas a los emprendedores... y yendo mucha gente a trabajar a Arabia, no se acaba con el paro en España.

Anónimo dijo...

FTF está partiendo de la base de que existe un canon a Adif por el que el operador pagará totalmente la infraestructura.

Esto significa que para Arabia Saudí el coste del proyecto será 0, ya que pagará todo el operador a largo plazo.

Evidentemente todo esto no tiene sentido y no es así. De hecho hay uno de los trenes que es exclusivo para la familia real Saudí y aquello es un dispendio alocado.

FTF está simulando unos ingresos y gastos propios de un país europeo basado en la lógica, sin conocer las condiciones del contrato con la autoridad saudí.

En resumen, que FTF está adjudicando a las empresas españolas las pérdidas de los saudís, como si ellos no fueran a perder y el operador asumiera el resto.

Esto no funciona así.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 23:04

FTF desconoce lo que RENFE, ADIF, el Consorcio y las autoridades saudíes habrán acordado. Pero, a falta del conocimiento de los extremos pactados, hemos supuesto el modus operandi del caso español.
ESPAÑA:
Operador=RENFE, Regulador, mantenedor infraestructura e instalaciones= ADIF, Titular del servicio: el ESTADO, a través de FOMENTO.
ARABIA SAUDÍ:
Operador = RENFE, Regulador, mantenedor infraestructura e instalaciones y estaciones= ADIF, Titular del servicio: El Estado Saudí a través del Ministerio de Transportes.

Lo lógico en cualquier operador ferroviario, en España o dónde sea, es que éste pague por el uso de la infraestructura, su mttº y estaciones ya que éste ha de tener también los ingresos por su trabajo.

Otra cosa, que nosotros NO hemos dicho,ni INCLUIDO en nuestros cálculos es la amortización de la infraestructura, que el titular ya habrá pagado a las constructoras que la construyeron. En ningún momento hemos adjudicado a las empresas españolas las pérdidas saudíes (a qué pérdidas te refieres?). El resto del párrafo no lo entendemos.

Esperamos haberlo aclarado.









Anónimo dijo...

Una cosa es la lógica.

Y otra cosa es construir un tren con grifos de oro para el rey (que es lo que se ha hecho aquí).