La Alta Velocidad no vertebra España (1): la población

Según se desprende del trabajo "Estimaciones de la población rural y urbana a nivel municipal", publicado en el nº 186 de la  Revista Estadística Española, " la población de las aglomeraciones urbanas oscila entre los 5.010 habitantes del municipio de Fuente de Cantos (Badajoz) y los 4,6 millones de la aglomeración urbana de Madrid, repartidos en este caso entre 23 municipios.


Jerarquía urbana: la población se concentra en aglomeraciones de tamaño medio y pequeño, salvo Madrid y Barcelona

Tres aglomeraciones superan el millón de habitantes. Además de la de Madrid, nos encontramos con la de Barcelona, con 4,4 millones de habitantes, siendo esta aglomeración la más dispersa, ya que se distribuye entre 104 municipios y se extiende hasta la provincia de Girona; y la aglomeración de Valencia, que con 1,5 millones de residentes se extiende sobre 46 municipios.

Un análisis del tamaño de las aglomeraciones urbanas indica que 9 de ellas tienen una
población superior al medio millón de habitantes, 55 superior a los 100 mil habitantes,
100 superior a los 50 mil habitantes y 402 superior a los 10 mil habitantes.

De los 1.493 municipios con población urbana, la mayor parte de ellos, 1.265, tienen dicha población concentrada en una sola aglomeración; el resto, 228, tienen población urbana dispersa en más de una aglomeración. En estos casos lo más habitual es repartir la población
entre dos aglomeraciones, 191 municipios, pero en 26 casos se estima población en 3
aglomeraciones; en 10 municipios en 4 aglomeraciones, y en un caso, Orihuela, en la
provincia de Alicante, y con 365 km2 de superficie, se estima una población urbana
dispersa en 6 aglomeraciones, incluida una parte en la aglomeración urbana de Murcia".

Un amplio escenario rural demográficamente vacío

Un 84,6% de municipios son clasificados como rurales, lo que representa
6.865 municipios y el 75,6% de la superficie; mientras que tan solo un 2,7% son
clasificados como urbanos, 220 municipios que abarcan el 4,6% de la superficie; el
resto, 1.025 municipios, que representan el 12,6% del total y un 19,8% de la superficie,
son clasificados como intermedios. Como resulta natural, la distribución de la población
por tipos de municipios invierte la importancia relativa: más de la mitad de la población,
el 53,7%, reside en municipios urbanos, un 30,5% en los municipios clasificados como
intermedios y tan sólo un 15,8% en los casi 7.000 municipios rurales.

La mayor parte de población urbana en los municipios clasificados
como urbanos (65,8%), los municipios intermedios captan un importante volumen de
la población urbana, el 33,7%, lo que representa el 88,1% del total de sus 13,6
millones de residentes. Esto otorga un carácter más urbano que rural a los municipios
de tipo intermedio, como muestra el hecho de que su población urbana represente el
26,9% del total.

Nuestras estimaciones indican que la población rural puede cuantificarse en el 20,3% de
la población española, mientras que la población urbana alcanza al 79,7% restante y se
encuentra repartida en 737 aglomeraciones urbanas de más de 5.000 habitantes, que
abarcan 1.493 municipios. Sin embargo, la mayoría de ellos tienen un determinado
porcentaje de población rural.

¿Vertebra el AVE  poblacional y territorialmente España?

Los AVEs discurren por las vías de alta velocidad acortando, en algunos casos, muy significativamente los tiempos de viaje de los trenes convencionales.

El tren AVE, en la medida en que une en poco tiempo ciudades distantes y realiza pocas paradas intermedias contribuye a polarizar la demografía en un proceso de concentración centro-periferia. Mientras tanto deja un hinterland, es decir un espacio intermedio, ya de por sí despoblado, contribuyendo a que se despueble todavía más.

Funcionalmente, está claro que las ciudades localizadas en estos hinterlans, con un medio de transporte que acorta de manera importante el tiempo de viaje a la capital(s) dominante(s), pasan a depender y ser satelizadas por éstas.

Uno de los argumentos esgrimidos por los medios institucionales para justificar las bondades de la alta velocidad y en concreto de la alta velocidad regional, denominada AVANT en nuestro país es que este tipo de servicios cumplen un papel de trenes de cercanías más allá del radio de los 75-100 km de las cercanías convencionales. Y que personas que viven a 200 o más kms puedan desplazarse a trabajar todos los días desde su residencia a la ciudad dominante.

Este argumento sólo puede calificarse como demencial ya que consolida un modelo de movilidad especialmente perverso, consistente en un despilfarro energético sin parangón, selectivo socio económicamente ya que los principales beneficiarios suelen ser trabajadores de un alto o medio-alto estatus profesional y económico, que subvenciona las ganancias de tiempo de unos pocos frente a los intereses de un colectivo sin acceso a este modo o que no necesita efectuar estos desplazamientos de amplio radio.

El balance social es que unos muchos que no "disfrutan" (estamos en desacuerdo en que tener la residencia a 200-300 km del lugar de trabajo suponga disfrute alguno) de este servicio sufragan mediante las correspondientes subvenciones los viajes de los ciudadanos que los usan. Si la AV regional no estuviese subvencionada dejaría de existir por los precios tan elevados que deberían soportar los usuarios.

Volviendo a la alta velocidad de larga distancia, ésta contribuye a polarizar la población en los núcleos dominantes, máxime en un sistema radial como es la red ferroviaria española. Esto, que es una evidencia histórica en el proceso de cambio demográfico español de los últimos 50 años se ha observado en la población residente.

La alta velocidad también ha modificado los flujos turísticos en dos sentidos. Uno, positivo por el hecho de que la alta velocidad induce a un mayor número de viajes por el acortamiento de los tiempos de viaje y la posibilidad de ampliar el abanico de destinos. El otro, no tan positivo implica que la propia ventaja de la reducción de tiempos de viaje implica en algunos que se reduzca el número de pernoctaciones, ya que es posible reducir a una sola jornada de ida y vuelta en el día lo que antes de existir el nuevo modo ferroviario suponía tener que efectuar una o más pernoctaciones en destino.