27 mayo, 2014
Elecciones 2014: Otra forma de ver los datos
FTF no es un blog de política, aunque en nuestra descripción figure que somos un sitio de Economía, Transporte y Sociedad. El análisis que hoy hacemos sobre las elecciones europeas no es hacer política; en todo caso politología. Olvidándonos de cada uno de los partidos en concreto, hemos hecho una disección de los datos distinta. Otra forma de ver los datos.
24 mayo, 2014
Carta abierta de la Plataforma Víctimas Alvia 04155 al fiscal
Fiscal de Santiago de Compostela
Excelentísimo Señor:
Somos la
Plataforma de Víctimas del Alvia 04155, que agrupamos a un conjunto de víctimas
y familiares de víctimas del terrible accidente ferroviario ocurrido el 24 de
julio de 2013 en la curva de Angrois, cerca de Santiago de Compostela, y que ha
dado como resultado, hasta ahora, 80 fallecidos y más de 140 heridos, algunos
de ellos con lesiones irreversibles.
Hace unos
días hemos conocido su recurso remitido al juzgado que nos ha causado mucho dolor,
tristeza e indefensión. En el recurso considera que no existen elementos en
la causa para imputar a personas concretas las infracciones criminales
indicadas en el último auto de juez Luis Aláez. Entendemos que, en el ejercicio
de una de sus funciones, usted se oponga a que se acuse a quienes considera
inocentes o cree que no hay pruebas suficientes que acrediten su culpabilidad.
Las víctimas, la ciudadanía y usted
mismo, como afirmaba en una entrevista el 21 de marzo de 2013 para La Voz de
Galicia, compartimos la consideración de que en asuntos con repercusión
política hay un oscurecimiento de la imagen pública de autonomía de los
fiscales que interviene en estos asuntos.
Estamos convencidos de que usted y
otros fiscales están trabajando para mejorar esa imagen, promoviendo la acción
de la justicia en defensa de la legalidad, de los derechos de los ciudadanos y
del interés público tutelado por la ley, de oficio o a petición de los
interesados, así como velando por la independencia de los Tribunales y
procurando ante éstos la satisfacción del interés social, tal y como indica el Artículo 124.1 de la Constitución Española.
Nosotros también queremos ayudar a
mejorar esa imagen, y por eso nos dirigimos a usted, como valedor de las
víctimas, para ponerle de manifiesto algunas cuestiones que han salido a
luz, y pensamos que el Ministerio Fiscal debe conocer, pero que de momento no
nos consta.
1ª.- INVESTIGAR SOBRE
LA INDEPENDENCIA DE LA COMISIÓN DE INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES FERROVIARIOS
(CIAF). En su
recurso dice que está pendiente de la recepción del informe de la CIAF. El Decreto Ley del 25 de enero
de 2014 recoge aspectos relativos a la “Seguridad de los Ferrocarriles
Comunitarios”, que la leyes aprobadas anteriormente para transponer la Directiva
Europea 2004/49/CE no habían recogido y que, por ello, España fue multada
por la Comisión Europea. La Directiva en su art. 21 dice que cada Estado
miembro dispondrá de un organismo “independiente en su organización,
estructura jurídica y capacidad decisoria de cualquier administrador de la
infraestructura, empresa ferroviaria...” Nada de esto cumple la CIAF. Como
usted entenderá no se puede ser Juez y parte, y la autoridad judicial no
debería darle credibilidad al informe de esta comisión y tendría que exigir que
se cumpla la ley.
2ª.- INVESTIGAR SOBRE EL ENGAÑO DESCARADO A LOS USUARIOS DE LA LÍNEA DE ALTA VELOCIDAD MADRID - EL FERROL. Usted, Sr. Roma, indica en su recurso, citando a la Audiencia Provincial, que “La circulación de un tren que transporta personas comporta, por su propia naturaleza, un riesgo…” Efectivamente, comporta un riesgo asumible pero no un engaño o una estafa a los que cometimos el error de sacar un billete creyendo, como nos habían dicho y así consta en diferentes documentos aportados a la instrucción, las autoridades del Ministerio de Fomento, Renfe y Adif que comprábamos un servicio de Alta Velocidad, más seguro, con sistemas de conducción automática (ERTMS) y la última tecnología. Asumimos un riesgo que desconocíamos que existía cuando montamos en ese tren, y entendemos que la Fiscalía debería asegurarse de si se ha cometido algún delito de estafa o publicidad engañosa con un resultado de 80 muertos y más de 140 heridos.
3ª.- INVESTIGAR SOBRE
LA CAPACIDAD PSICOLÓGICA DEL MAQUINISTA Y EL CUMPLIMIENTO DE LA LEGISLACIÓN
VIGENTE. Se refiere
usted en el punto 3 de su Recurso, respecto al maquinista, que “la pérdida de atención es tajante y
gravísima”. Nosotros, al margen de otras responsabilidades, también lo consideramos
así. Por ello queremos conocer si se cumple estrictamente con la Orden
FOM/2520/2006, de 27 de julio que, entre otras cosas, exige la valoración de la capacidad psicológica del
maquinista (Anexo VI de la citada Orden), uno de cuyos muchos componentes
es la capacidad de atención. Le recordamos que en la causa tan solo aparece una
hoja firmada por un médico de medicina general (no un psicólogo, que es el
especialista acreditado para realizar dicha valoración), que se limita a poner
APTO. Nos parece que usted, como fiscal del caso y que considera “elemento central y nuclear…..la conducción
efectuada por el maquinista”…debería investigar sobre el cumplimiento
estricto de dicha Orden y el soporte documental que lo acredita, tal como ha
pedido una de las partes. En este caso no se puede aplicar lo dicho por usted
en la página 7 de su auto donde dice: “no
hay norma y sin norma no puede establecerse el marco de responsabilidad”. En
este caso hay una norma concreta y específica. Como usted sabe, además de la
Orden citada, este extremo está contemplado en el Real Decreto 810/2007, de 22
de junio, por el que se aprueba el Reglamento sobre seguridad en la circulación
de la Red Ferroviaria de Interés General (“Los
requisitos del personal que desempeñe funciones relacionadas con la seguridad
en la circulación ferroviaria, incluidos los criterios para su habilitación”).
4ª.- INVESTIGAR SI EL
MATERIAL FERROVIARIO CUMPLE LAS CONDICIONES DE HOMOLOGACIÓN EXIGIDAS POR LA
UNIÓN EUROPEA (ETHs) Y APLICABLES EN ESPAÑA. Solicitamos, que por favor dedique su atención a la
normativa que regula las condiciones para la homologación de material
ferroviario (Orden FOM/233/2006 de 31 de Enero) y a la normativa de Especificaciones
Técnicas de Homologación relacionada, es decir, que cumplan todas y cada una de estas Especificaciones (ETHs), según
normativa de la Unión Europea, adoptada por España en las Resoluciones de 10 de
julio de 2009, sobre locomotoras, unidades autopropulsadas y coches, que
entraron en vigor los días 13, 15 y 17 de febrero de 2010. En este caso también
existe una normativa concreta y perfectamente especificada, exigible a todos
los estados miembros sobre las características que ha de cumplir el material
rodante. El motivo es que dudamos del cumplimiento de esta normativa
por parte del tren S730 accidentado. Si bien se han aportado a la causa las
correspondientes autorizaciones de puesta en servicio y de circulación, no
figura el informe de validación y los informes favorables de haber
superado los ensayos y pruebas preceptivos, en los que han de basarse
dichas autorizaciones. Las características del conjunto de unidades que forman
el Alvia S730 presentan un comportamiento en circulación totalmente diferente
al de su predecesor S130, tiene diferentes requerimientos y prestaciones por
masa, por tara, por distribución del peso concentrado en cabeza y cola,
diversos ejes coexistiendo en el conjunto, etc. Estos extremos se han puesto de
manifiesto en distintos foros de carácter técnico y por parte de expertos del sector
ferroviario consultados por esta asociación y todo indica que provocaron que
el accidente fuera mucho más catastrófico. Entendemos necesario que se
demuestre que el conjunto de unidades que forman el Alvia S730, ideado
como solución “ad hoc” para la línea de Alta Velocidad del Noroeste, pasó las
pruebas y ensayos recogidos en la normativa de forma positiva antes de que
prestara servicio.
5ª.- INVESTIGAR SI SE
CUMPLIÓ LA NORMATIVA AL PRODUCIRSE UNA MODIFICACIÓN ESENCIAL EN MATERIA DE
SEGURIDAD EN CUMPLIMIENTO DE LA NORMATIVA VIGENTE. Nos parece esencial para la
investigación del caso que, usted, como fiscal del mismo, tal como dice en su
recurso, “si la decisión se adoptó de
manera precipitada, sin cerciorarse de la existencia de alternativas….. y la
disposición de elementos de seguridad”, averigüe si se volvió a realizar
una nueva homologación o no, una vez cambiado el proyecto o desconectado del
sistema ERTMS para saber si, en estas nuevas condiciones, la seguridad para los
viajeros era la misma, tal como indica la Orden FOM/233/2006, de 31 de enero,
en su artículo 13.c.
6ª.- INVESTIGAR LAS
RESPONSABILIDADES DE LOS DIRECTIVOS Y DEL
CONSEJO DE ADMINISTRACIÓN DE ADIF. Aunque usted, citando el auto de la Audiencia
Provincial, dice que "nos
encontramos ante una organización compleja" [en referencia a ADIF], y
en la página 7 de su Recurso dice que "se
están buscando elementos con vocación causal del accidente cada vez más
alejados tanto en el espacio como en el tiempo", le recordamos que el
tren híbrido Alvia serie S730 ha sufrido un atroz accidente tan solo un año después de su puesta en
servicio. Respecto al espacio, que imaginamos se refiere a la distancia
entre los directivos de ADIF y el conductor, le animamos a que investigue si se
ha incumplido el Real Decreto 2395/2004, de 30 de diciembre, por el que se
aprueba el Estatuto de la entidad pública empresarial Administrador de
Infraestructuras Ferroviarias (ADIF), que en su artículo 11.2. establece "la gestión del sistema de control,
de circulación y de seguridad, no podrán encomendarse a terceros" y
si existía delegación de competencias del Presidente y del Consejo de
Administración y en quiénes, según las Resoluciones de 30 de octubre de 2012 y
de 11 de junio de 2013.
Es nuestro
único deseo en esta carta colaborar con
la justicia, como es nuestro doble deber como ciudadanos y como víctimas,
sobre todo en nombre de aquellos que ya
no tienen voz.
Estamos a su entera disposición y nos gustaría mantener una
reunión con usted en la que podamos hablar de estos y otros aspectos que a las
víctimas y familiares de víctimas nos tienen muy afectados. Este terrible
accidente y todo el dolor generado se podría haber evitado.
Necesitamos y exigimos Verdad,
Justicia y Reparación
Quedamos a la espera de su respuesta, muchas gracias por su
atención y reciba un cordial saludo.
Plataforma Víctimas Alvia 04155
Con copia al Fiscal General del
Estado y a los medios de comunicación
El presidente de Adif miente
El Presidente de Adif, en declaraciones dirigidas a inversores en bonos de este ente, para recaudar 1.000 millones y seguir haciendo despropósitos, ha dicho que en 2018 el AVE habrá duplicado la demanda actual, llegando a los 50 millones de viajeros.
Estos políticos inútiles creen que inversores y todos nosotros somos tontos de baba. Incompetentes y embaucadores.
http://cincodias.com/cincodias/2014/05/21/empresas/1400699759_281232.html
Estos políticos inútiles creen que inversores y todos nosotros somos tontos de baba. Incompetentes y embaucadores.
http://cincodias.com/cincodias/2014/05/21/empresas/1400699759_281232.html
22 mayo, 2014
La CNMC critica a Fomento el sistema concesional de la carretera
La utilización de un contrato de gestión de servicios públicos para prestar este tipo de servicios de transporte de viajeros por carretera plantea inconvenientes desde la óptica de competencia y de la regulación económica eficiente que se aconseja sean tenidos en consideración por el órgano proponente.
En primer lugar, porque cierra la posibilidad de que otros operadores puedan prestar el servicio durante el periodo de duración del contrato, incrementando la probabilidad de la obtención de rentas monopolísticas al adjudicatario del mismo.
.....................
En segundo lugar, el régimen jurídico de este tipo de contratos con obligaciones de servicio público se encuentra regulado en el Reglamento comunitario 1370/20079, y se contempla para situaciones en que se garantice que los servicios van a ser “más frecuentes, más seguros, de mayor calidad y más baratos que los que el simple juego del mercado hubiera permitido prestar”
........................
En tercer lugar, porque dado los términos generales de los Pliegos-Tipo remitidos y la ausencia de información acerca del ámbito de aplicación de los mismos (rutas afectadas), no se puede valorar si el acceso al mercado a los operadores a través de un contrato de gestión de servicios públicos se
restringirá a los supuestos de auténticas obligaciones de servicio público o existe un riesgo de que se incluyan en el mismo grupo a rutas con este tipo de obligaciones junto con otras que no presentan dicha problemática. La CNMC no considera a priori asumible que todo el mapa de transportes terrestre por carretera en España deba quedar sujeto a la atribución de un monopolio temporal para su explotación ruta por ruta.
........................
En cuarto lugar, se señala que en los mecanismos de compensación a los operadores por la realización de obligaciones de servicio público existiría un riesgo de posible ayuda de Estado en caso de que dicha compensación fuese calificada como excesiva.
..........................
¿Será capaz la CNMC de acabar con la mafia de la carretera en España? El tiempo lo dirá. De momento, creemos que no.
ENLACE RELACIONADO:
http://www.cnmc.es/Portals/0/Ficheros/Home/novedades/competencia/2014/140327%20INF_DP_0004_14%20Pliegos%20condiciones%20CGSP%20rutas%20autobuses_PUBLICAR.pdf
En primer lugar, porque cierra la posibilidad de que otros operadores puedan prestar el servicio durante el periodo de duración del contrato, incrementando la probabilidad de la obtención de rentas monopolísticas al adjudicatario del mismo.
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En segundo lugar, el régimen jurídico de este tipo de contratos con obligaciones de servicio público se encuentra regulado en el Reglamento comunitario 1370/20079, y se contempla para situaciones en que se garantice que los servicios van a ser “más frecuentes, más seguros, de mayor calidad y más baratos que los que el simple juego del mercado hubiera permitido prestar”
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En tercer lugar, porque dado los términos generales de los Pliegos-Tipo remitidos y la ausencia de información acerca del ámbito de aplicación de los mismos (rutas afectadas), no se puede valorar si el acceso al mercado a los operadores a través de un contrato de gestión de servicios públicos se
restringirá a los supuestos de auténticas obligaciones de servicio público o existe un riesgo de que se incluyan en el mismo grupo a rutas con este tipo de obligaciones junto con otras que no presentan dicha problemática. La CNMC no considera a priori asumible que todo el mapa de transportes terrestre por carretera en España deba quedar sujeto a la atribución de un monopolio temporal para su explotación ruta por ruta.
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En cuarto lugar, se señala que en los mecanismos de compensación a los operadores por la realización de obligaciones de servicio público existiría un riesgo de posible ayuda de Estado en caso de que dicha compensación fuese calificada como excesiva.
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¿Será capaz la CNMC de acabar con la mafia de la carretera en España? El tiempo lo dirá. De momento, creemos que no.
ENLACE RELACIONADO:
http://www.cnmc.es/Portals/0/Ficheros/Home/novedades/competencia/2014/140327%20INF_DP_0004_14%20Pliegos%20condiciones%20CGSP%20rutas%20autobuses_PUBLICAR.pdf
18 mayo, 2014
¿Debemos los contribuyentes pagar las vías de Alta Velocidad?
Hasta ahora parece que nadie se lo ha planteado. Ni los sesudos académicos, ni los profesores, ni los políticos, ni los sindicatos, que hace tiempo no huelen ni una. Nadie. Hasta ahora todo el mundo aceptaba que las infraestructuras ferroviarias: vías, catenaria, señalizaciones, seguridad, etc corrían a cargo del Estado, lo mismo que las carreteras por las que circulan los vehículos rodados todos los días.
13 mayo, 2014
El accidente de Angrois y su investigación técnica y judicial
Por
Manuel Rodríguez Herrán
en representación de
AVATEP,
Asociación Vasca de Técnicos Especialistas en Prevención de Riesgos Laborales
Pulsar sobre la imagen para acceder al informe |
10 mayo, 2014
Una imputación jurídicamente irreprochable que sentará precedente
El Juez Aláez, instructor del expediente del accidente de Santiago ha vuelto a imputar a altos cargos de Adif porque casi todos los informes periciales son incontrovertibles. El auto y las pericias dejan claramente de manifiesto que la curva A Grandeira carecía de la protección adecuada y necesaria para subvenir a posibles fallos humanos y prevenir un accidente, prevención que desgraciadamente no se produjo. Pero faltan más. Son necesarias más imputaciones en otros ámbitos de la instrucción: políticas, ministeriales, y de la Operadora. En ejercicio, y anteriores.
08 mayo, 2014
Fomento, como Juan Palomo: yo me lo guiso, yo me lo como
05 mayo, 2014
Los hechos nos dan la razón: el AVE barato no saca de pérdidas a Renfe
Ese es un titular del diario EL MUNDO y es justo lo que hemos venido diciendo en varias ocasiones, por activa y por pasiva. Que las muchas campañas de prensa alardeando de los buenos resultados de la bajada de precios y la extensión de elevados descuentos en infinidad de productos llevada a cabo por Renfe desde principios de Febrero de 2013, ocultaban una desastrosa gestión del margen de los servicios de viajeros de AVLD.
Venga de alardear de los crecimientos de la demanda un día sí y el otro también, por aquí y por allá. Venga de alardear de lo que crecían los ingresos, que era mucho menos que los viajeros, porque con un 11% de bajada en la tarifa y los grandes descuentos practicados no podía ser de otro modo.
Y con los costes, ¿qué pasaba? Pues pasaba y pasa que también crecían y que lo hacían en mayor cuantía que lo hacían los ingresos, por lo que el resultado de explotación empeoraba. Antes de hacer estas cosas que tienen cosas muy loables como es que un mayor número de españoles se puedan subir al AVE, tiene otras que no son tan buenas, como que fruto de esa política, esos servicios nos cuesten más dinero a los contribuyentes. En primer curso de los estudios de Economía ya se estudia una cosa que se llaman "elasticidades". En este caso la elasticidad de la demanda al precio. Y ya se sabe el signo que tiene esta elasticidad tratándose de la demanda ferroviaria.
Ello, sin contar otros efectos de signo negativo sobre el mercado de movilidad como es por ejemplo la competencia desleal sobre el avión, e incluso sobre el autobús, por ejercer dumping que no es otra cosa que vender por debajo del coste de producción. Todo esto nada tiene que ver con la actividad lícita de vender con unos sistemas llamados "yield" y "revenue management" que aprovechan un conocimiento casi constante y en tiempo real de la demanda y adecuar los precios a las circunstancias concretas de horario, clase, antelación vs última hora, etc.
Lo que nosotros, FTF, hemos venido diciendo, sin que aparentemente nadie nos haya hecho caso, lo dicen ahora todos los medios de comunicación. No conviene que el lector olvide que hemos sido el primer medio que ha publicado y dibujado sobre un mapa de España, los déficits de cada uno de los corredores y relaciones ferroviarias de viajeros. No hacía falta haber estudiado en la prestigiosa London School of Economics para advertir lo que ahora dicen los números publicados.
Que los beneficios de algunas lúneas del AVE no cubre los déficits del resto de trenes de viajeros lo sabe cualquiera porque las OSP consumen mucho, mucho dinero, buena parte de él despilfarrado. Pero es que si la relación de Barcelona se privatiza, el resto de los servicios "comerciales" que la UE no autoriza a que funcionen con pérdidas, o se cierran o se pasan a OSP.
Venga de alardear de los crecimientos de la demanda un día sí y el otro también, por aquí y por allá. Venga de alardear de lo que crecían los ingresos, que era mucho menos que los viajeros, porque con un 11% de bajada en la tarifa y los grandes descuentos practicados no podía ser de otro modo.
Y con los costes, ¿qué pasaba? Pues pasaba y pasa que también crecían y que lo hacían en mayor cuantía que lo hacían los ingresos, por lo que el resultado de explotación empeoraba. Antes de hacer estas cosas que tienen cosas muy loables como es que un mayor número de españoles se puedan subir al AVE, tiene otras que no son tan buenas, como que fruto de esa política, esos servicios nos cuesten más dinero a los contribuyentes. En primer curso de los estudios de Economía ya se estudia una cosa que se llaman "elasticidades". En este caso la elasticidad de la demanda al precio. Y ya se sabe el signo que tiene esta elasticidad tratándose de la demanda ferroviaria.
Ello, sin contar otros efectos de signo negativo sobre el mercado de movilidad como es por ejemplo la competencia desleal sobre el avión, e incluso sobre el autobús, por ejercer dumping que no es otra cosa que vender por debajo del coste de producción. Todo esto nada tiene que ver con la actividad lícita de vender con unos sistemas llamados "yield" y "revenue management" que aprovechan un conocimiento casi constante y en tiempo real de la demanda y adecuar los precios a las circunstancias concretas de horario, clase, antelación vs última hora, etc.
Lo que nosotros, FTF, hemos venido diciendo, sin que aparentemente nadie nos haya hecho caso, lo dicen ahora todos los medios de comunicación. No conviene que el lector olvide que hemos sido el primer medio que ha publicado y dibujado sobre un mapa de España, los déficits de cada uno de los corredores y relaciones ferroviarias de viajeros. No hacía falta haber estudiado en la prestigiosa London School of Economics para advertir lo que ahora dicen los números publicados.
Que los beneficios de algunas lúneas del AVE no cubre los déficits del resto de trenes de viajeros lo sabe cualquiera porque las OSP consumen mucho, mucho dinero, buena parte de él despilfarrado. Pero es que si la relación de Barcelona se privatiza, el resto de los servicios "comerciales" que la UE no autoriza a que funcionen con pérdidas, o se cierran o se pasan a OSP.
02 mayo, 2014
Adiós, Señoría
Foto: La Voz de Galicia |
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