El INI, Instituto Nacional de Industria, fue conocido hasta su extinción en la década final del siglo pasado, como el hospital de empresas del régimen franquista. En su concepción fue un calco del ENI italiano de Musolini y fue, en la postguerra y durante los años del desarrollismo español, el conglomerado industrial y empresarial público por excelencia. No obstante las muchas pegas que pueden formularse a este macro holding desde muchos puntos de vista, jugó un papel esencial en la reindustralización de la postguerra española, cuyo desmantelamiento comenzó a fraguarse a partir de los primeros años de la transición.
En efecto, los primeros gobiernos de Felipe González, plagados de PNNs (Profesores no numerarios), anteponiendo, paradójicamente, supuestas razones y fervor de eficiencia económica a razones ideológicas de partido (prevalencia de lo público frente a la iniciativa privada) iniciaron su desmantelamiento.
Pues bien, bajo el nombre de SEPI (Sociedad de Participaciones Industriales) todavía sobrevive aquel INI de más de medio siglo de existencia. Y el Ave Fénix renació de sus cenizas. Basta mirar su organigrama y el nº y variedad de empresas para ver que, año tras año, ha ido resurgiendo aquella antigua y extensa corporación y hoy luce gordo y bien alimentado.
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| Organigrama de la SEPI. Fuente: web de la Sociedad |
Veinte empresas, cada cual de su padre y de su madre. Desde La agencia EFE, RTVE, los astilleros Navantia, hasta el grupo de Correos o una empresa de Alimentación y Aceites. El INI redivivo, con una corporación, que solo con ver su organigrama mete miedo.
Que sepamos, hasta ahora, bajo la tan cacareada reducción del sector público empresarial, nadie le ha metido mano, ni parece que se la vayan a meter. Sigue siendo lo que en los inicios del antiguo INI: un cementerio de empresas y un reposadero de elefantes y paniaguados políticos. Con el Psoe o con el PP. Da igual.
La SEPI de Fomento
Tampoco se queda atrás lo que ha venido en llamarse el Grupo Fomento que consta de 14 empresas, algunas de ellas cabeceras de otras, y cuya corporación podríamos decir que es el propio ministerio de Fomento.
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| Grupo Fomento. Fuente: web de Fomento |
Como es de público conocimiento, en próximas fechas se materializará la partición de la Operadora ferroviaria RENFE en cuatro sociedades (Viajeros, Mercancías, Mantenimiento de Material Rodante y Alquiler de Vehículos) y, casi seguro, el fraccionamiento de ADIF en otros dos administradores: uno para la red de alta velocidad y otro para la red convencional. Según el modelo elegido, al igual que el modelo INI o el modelo SEPI, se configurará una cabecera o corporación del holding, con funciones organizativas, estratégicas, etc, que descarga en cada sociedad amplias competencias comerciales, productivas y de recursos humanos.
En definitiva, a este grupo de Fomento habrá que añadirle cuatro + dos sociedades + una corporación, lo que totaliza 21 entes o empresas.
Algunos problemas que la segregación ferroviaria ha de enfrentar
FTF ha podido saber que “cada sociedad tendrá su actividad de comercial y de producción y se quedarán centralizadas las compras, el departamento jurídico, la publicidad, sistemas informáticos, proyectos internacionales y otros.” Pues mire Ministra, no. No es suficiente. Es necesario, a todas luces, que la estrategia la fije la cabecera del holding, en estrecha sintonía con el ministerio, y, sobre todo, tener el verdadero control de los dineros, de las inversiones y su financiación para que no proliferen los despilfarros por doquier, se ponga coto a la elevada deuda y se selecciones las inversiones exclusivamente necesarias y viables.
Cada una de las empresas cojea de un pie distinto, pero todas cojean. Viajeros necesita una reestructuración de sus productos y una nueva política rigurosa y sensata de fijación de precios y gestión de los ingresos, en un marco competencial y de mercado nuevo, como consecuencia de la liberalización en ciernes. Es necesario desmadejar el enmadejamiento llevado a cabo en los últimos años del totum revolutum de servicios comerciales y OSP, de AVEs y AVANTs, al tiempo que clarificar una estrategia de asignación de material coherente con una nueva definición de productos. Todo ello, debe ir acompañado con una nueva política de subvenciones, las mínimas y necesarias, no sólo en el ferrocarril regional de alta velocidad, sino en la carretera y, especialmente en el low cost aéreo, financiado de manera arbitraria por las Comunidades Autónomas.
En Mercancías está todo por hacer, con esto está todo dicho. Es ya la hora de meterle mano a este sector, que necesita de medidas también en la carretera, clarificando los papeles de uno y otro modo, las funciones de quién acarrea y quién dispersa y que pasa con las mercancías peligrosas, que mayoritariamente se transportan por carretera. Es necesario que la corporación aporte la materia gris necesaria para ello y la decidida voluntad de plegar las ambiciones de alguna que otra mafia de toda la vida.
El mantenimiento de trenes, ya que la fabricación de nuevos trenes es en bastantes años innecesaria, es otra asignatura pendiente y habrá que recoger velas a tanto despliegue que llevaron a cabo los últimos gestores, para dar cuartelillo a la iniciativa privada, de cuyo ayuntamiento salieron más problemas que soluciones. En este tema es esencial estudiar y fijar una política de precios a cobrar a Viajeros y Mercancías, lejos de la perversa filosofía de precios de transferencia, llamados “mortadelos” en el argot renfero. Los precios deberán ser auténticos precios de mercado a fin de que la supervivencia de los talleres no se haga a costa de la viabilidad de Viajeros y Mercancías.
La “Rent a Train”, también llamada Roco, o empresa de venta y/o alquiler de trenes tiene como misión lavar la cara a uno de los mayores despropósitos llevados a cabo en el ferrocarril en los últimos treinta años. Dar salida al parque de trenes excedentes, de todo tipo, bajo el salvífico argumento de que así se facilita el acceso al mercado a los nuevos operadores. Tiene bemoles que el operador actual, que va a ver mermado el mercado de actuación, sea quien tenga que poner la cama y pagar a …. para dar facilidades a sus futuros competidores. Y si éstos son extranjeros, la repanocha.
Ahora, al acometer la segregación de actividades y la venidera liberalización, es la ocasión de profesionalizar el ferrocarril y depurarlo de las adherencias y la abundante hojarasca política que tiene de tiempo atrás. El ERE no debe ser un banderín de enganche, mejor, desenganche, al libre albedrío de cada trabajador, sino un instrumento selectivo para ahondar en la profesionalización de las nuevas sociedades. Ya que Fomento se va a gastar una importante cantidad de dinero de todos los españoles, que sirva para algo positivo y no, simplemente, para aliviar plantilla.
No repetir los modelos INI y SEPI
El holding debe dotarse de un departamento importante (que no grande) estratégico que se encargue de guiar la estrategia de los negocios desde un punto de vista corporativo es decir donde poner las manzanas y donde sacarlas, donde invertir, donde desinvertir, con quien asociarse, con quien no, etcétera, etcétera. Los problemas de las sociedades están sobre la mesa, según acabamos de especificarlos, pero además existen retos de otra índole que sobrepasan las competencias de cada una de las empresas y deben tener una óptica sinergial y corporativa.
Por otra parte, la corporación deberá estar alerta para que los “costes de transición” de las actividades que sean, a la iniciativa privada, que los hay, sean los menores posibles y los beneficios para el Estado, los mayores posibles, así como asesorar a los órganos decisorios en que los procedimientos de asignación y/o adjudicación concesionales sean solventes e imparciales.
¿No habíamos quedado en que hay que adelgazar el sector público empresarial?, ¿Cuál debe ser el músculo de la nueva corporación Renfe? Pequeño, eficiente y profesional.
