28 julio, 2013

El accidente de Santiago: irresponsabilidades políticas que acaban mal

Fomento oculta que Renfe no activa el ERTMS en los ALVIAs en el trayecto Ourense-Santiago por problemas y evitar retrasos.
Activado, podría haber evitado salir del túnel a tanta velocidad

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Opinamos que todavía es pronto y aventurado adelantar las causas del accidente ferroviario de Angrois en Compostela. Una cosa son las causas (el por qué del por qué) y otras, el por qué, a secas. Y decimos causas, porque en un accidente en el transporte, casi nunca existe una sóla causa, sino varios hechos concatenados entre sí, que lo provocan.


En el desgraciado accidente del miércoles pasado, el por qué se produce el accidente, es evidente para todos: por el exceso de velocidad al entrar en la curva A Grandeira, que hemos visto en un vídeo que ha dado la vuelta al mundo. Pero, las causas de ello, de la velocidad excesiva e inadecuada, eso ya es harina de otro costal y el meollo de la cuestión, para cuyo discernimiento es necesario contar con la información de la cinta "teloc" o caja negra, así como de otros parámetros y conocimientos, de los que nosotros no disponemos.

Para ello, habrá que esperar a los resultados de las investigaciones tanto judicial, como de Fomento y de Adif y Renfe, aunque las que valen son la judicial y el de la de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios de Fomento.

No obstante, sí que es posible esclarecer algunas cosas, que son esos factores coadyuvantes a los que he aludido anteriormente, y que cualquiera, con un poco de experiencia en el mundo ferroviario, e incluso, sin este tipo de conocimiento, puede alcanzar. Lo que vamos a decir a continuación son pues hechos incuestionables, hechos probados, no hipótesis de nada, ni se refieren al meollo de las causas del accidente, que, repetimos, serán las comisiones expertas las que deben aclararlas.Vayamos por partes.

El Alvia 730, llamado el "tren híbrido", un falso AVE al servicio de la chapuza política

Ya lo dijimos en un artículo del 22 de Septiembre de 2011 al que bautizamos como "el tren orquesta", que como el hombre orquesta de nuestras ferias de la infancia, el solito, tocaba todos los instrumentos. Circula por via de ancho hispano (la que denominamos convencional), por vía de ancho internacional (la del AVE) sin necesidad de parar, aunque el cambio se hace a tren parado, por si acaso; circula por vía electrificada o sin electrificar, a diferentes tensiones, claro que eso hace que aparte de llevar dos cabezas tractoras (locomotoras) necesite otros dos furgones generadores, al lado de cada locomotora, para donde no está la línea electrificada, el generador convierta el diesel en energía eléctrica. Estas dos locomotoras y sus correspondientes generadores suponen mucho peso en los extremos, que contrasta con lo livianos que son el resto de los coches Talgo, destinados a los viajeros y la cafetería y que en un caso de velocidad excesiva actúan como desestabilizadores de la composición.

A nuestro juicio, este tren Alvia 730 es una chapuza carpetovetónica, inventada para tapar y encubrir las mentiras, los apaños de los políticos que quieren llevar la Alta Velocidad, pero no les da tiempo, ni hay dinero y hay que hacer que llega, mientras llega la fetén, o algo que se le parezca.

El ansia de inaugurar infraestructuras inacabadas


Vídeo promocional de ADIF, de la línea Orense-Santiago

A la infraestructura, la vía y los sistemas de seguridad y comunicaciones de la circulación, le ocurre lo mismo. Es un quiero y no puedo por la razón antedicha. Son tramos de vía de alta velocidad (de Madrid a Olmedo), alternando con otros de vía convencional (Olmedo-Orense) y, vuelta a la vía de alta velocidad (Orense-hasta 4km antes de la estación de Santiago) y luego vuelta a la vía de AV hasta La Coruña, para, finalmente, volver a pasar a la vía convencional hasta Ferrol, cada uno de ellos con distintos ancho de vía, electrificaciones, o no electrificaciones, a distintos voltajes, y distintos sistemas de bloqueo y seguridad, ERTMS (el sistema europeo normalizado) o ASFA (el extendido por toda la red convencional). Precisamente, esta variedad de anchos, electrificaciones y sistemas es por lo que se ha hecho el engendro de tren "híbrido", cuyas modificaciones del Talgo 130, por cierto, costaron un riñón y parte del otro.

¿Esto por qué? Porque el tren atraviesa tramos de vía convencional, donde todavía no se ha implantado la alta velocidad y hay que hacer convivir los diferentes sistemas y tecnologías de uno y otro, para vender, en este caso a los gallegos, un sucedáneo de la alta velocidad en tanto llega ésta, que cada vez se dilata más en el tiempo, e intentar que los compromisos adquiridos y no cumplidos pasen factura electoral. Esto, se hizo siendo ministro de Fomento, como no podía ser de otra manera D. José Blanco.

El ASFA, el sistema operativo en la zona del accidente deja la conducción en manos del maquinista, el ERTMS, no.

El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es, como su nombre indica, un sistema de anuncio de señales. No un sistema automático que actúe él solo, salvo cuando se sobrepasan los 200 kmh, en que el Asfa detiene automáticamente el tren, ya que al estar pensado para la vía convencional ésta se considera como velocidad límite. Lo que hace el Asfa es anunciarle al maquinista cómo se va a encontrar las señales avanzadas y verificar que el maquinista se ha enterado de este anuncio que le ha hecho, para lo cual tiene que contestar mediante un botón, a modo de recibí. Pero es el maquinista quien tiene que hacer motu propio lo que le indiquen las señales: reducir velocidad (amarillo) o detener el tren (rojo). Es un sistema basado en balizas en la vía, que se comunican con los equipos embarcados en el tren.

Por el contrario, el sistema ERTMS (en español, Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario) es un sistema de información y gestión de las condiciones de la vía al vehículo de forma contínua, no discreto como el Asfa, que tiene autonomía total, al margen del maquinista, para detener el vehículo, en caso de que éste no cumpliese lo que le va transmitiendo el sistema. Este sistema, que tiene varias versiones ERTMS1, ERTMS2 según sea capaz de gestionar una mayor densidad de trenes por trayecto, es el que se instala en la líneas de Alta Velocidad, y que Europa quiere implantar en todas las principales redes europeas.

Según decíamos en otro artículo reciente del pasado 30 de Mayo, y vemos en los mapas que reproduzco aquí, no todas las líneas de Alta Velocidad tienen incorporado el sistema ERTMS, (por ejemplo la de Sevilla y algunos otros tramos, entre los que se encuentra el desgraciado tramo de entrada a Santiago) existiendo un auténtico pupurrí de sistemas tecnológicos, que a su vez viene obligado por un sinfín de tipos de trenes de alta velocidad (ALSTOM, SIEMENS, TALGO), cada cual con sus propias preferencias para comunicarse. Alguien, en su momento decidió que era bueno un pupurrí te trenes y de ahí parte de estos lodos, y por si la cosa no fuese suficiente, nos inventamos este "hibrido", capaz de tocar todos los palillos, pero por ello más vulnerable desde el punto de vista de la operación, como ha quedado patente con el desgraciado accidente de Santiago.

El ERTMS, el sistema de seguridad más avanzado, aunque instalado, no se utiliza en el tramo de AV, en el caso de los trenes ALVIAs

Según publica el diario El PAÍS. GALICIA en su edición digital del 26/07/2013, "RENFE no ha homologado el sistema (ERTMS) para el Alvia en ese tramo (Orense-Santiago), según confirman desde ADIF, pese a que los trenes Avant de media distancia que circulan por esa misma línea sí lo utilizan. RENFE, requerido por este periódico, no aclaró ayer por qué un año y un mes después de que los Alvia híbridos comenzasen a circular por allí aún no cuentan con esa seguridad. Tampoco confirmó si los trenes Avant sí tienen operativo el sistema. En todo caso, y a pesar de que el Alvia podría alcanzar los 220 kilómetros por hora en parte del tramo Ourense-Santiago, como va vigilado por ASFA no puede hacerlo: el límite para cualquier tren que vaya controlado por este sistema son los 200.
El tramo de 80 kilómetros en el que el sistema está instalado, pero no activado, acaba seis kilómetros antes de llegar a la estación de Santiago y tres antes de la curva en la que descarriló el tren." Y nosotros nos preguntamos: ¿de estar activado el sistema más avanzado, el ERTMS que no requiere de la mano del hombre para detener el tren, hubiese salido el tren del túnel a la velocidad que lo hizo?

Ahorrar a costa de seguridad

¿Qué pinta en la transición del sistema de alta velocidad al de vía convencional una curva y contra curva, de radios muy cerrados?  Algunos técnicos, en las fechas de la inauguración ya advirtieron que se trataba de una "curva muy problemática". Otros, dicen que dicen los técnicos de ADIF que es muy normal que estas curvas no se hubiesen rectificado ya que cómo se trata de estar próximas a la estación de Santiago, los trenes tienen que venir ya a bajas velocidades. Pero, de inmediato afirman que las expropiaciones necesarias encarecerían y dilatarían en el tiempo el proyecto. Ahí está la madre del cordero, vender la burra, ahorrando en la miseria y las prisas por inaugurar, porque se acababa la legislatura. ¿Y por qué no se extendió el sistema ERTMS hasta la misma estación? Por iguales razones que las antedichas. La chapuza al servicio de los políticos y de sus intereses.

Quienes deberían guardar más cautela que nadie, se permiten a las 48 h imputaciones gratuitas y maliciosas

Se ponen muy serios y circunspectos y son los primeros en decir que no pueden decir nada hasta que las comisiones de investigación finalicen sus trabajos, pero hacen lo contrario. Ya han salido los voceros, léase los presidentes de ADIF y RENFE Operadora , de los intereses carroñeros políticos y económicos, por supuesto, imputando al maquinista.

Suele ocurrir casi siempre en este tipo de accidentes en que las empresas y sus gestores suelen echar las culpas sobre los empleados, maquinistas en el ferrocarril, para salvaguardar su gestión, los intereses de los políticos que les han colocado en las poltronas de estas empresas públicas y los intereses económicos de toda una pléyade de agentes: fabricantes, constructoras, tecnológicas, comisionistas, etc.

El presidente de Renfe Operadora, ante el peligro de la concesión de la línea de Alta Velocidad de Brasil, que exige que la empresa ganadora no haya tenido en los últimos años ningún accidente de alta velocidad, se ha apresurado a en afirmar que este accidente no es por escasos trescientos metros un accidente de la alta velocidad, bajo un criterio puramente topográfico. ¿En qué quedamos, la línea no tiene tramos de alta velocidad? Ahora resulta que, aparte el tren, también la infraestructura es híbrida. Todo híbrido, todo chapucero.

Mención aparte merecen las deplorables declaraciones de la ministra de hoy a Onda Cero que son de traca. Cuidado que tiene por debajo técnicos bien preparados, conocedores de los temas al dedillo y que un una hora escasa, le podían poner al tanto del problema y de cómo funcionan los sistemas, para hacer frente con dignidad a las preguntas de los medios cada vez más agudas conforme pasa el tiempo, en vez de acudir a sus adláteres ministeriales y presidentes, que tienen tanta, o la misma nula idea que ella. Balbuceos, salidas por los cerros de Úbeda, que denotaban que no tenía ni pajolera idea y salía del trance como podía, más bien, mal. Óiganla, óiganla, ya verán. Les sacan del farfolleo político y se quedan en cueros.

Podcast de la entrevista a la Ministra de Fomento en Onda Cero:

Algunas conclusiones, pocas y claras

1/ Las causas, los por qués de los por qués directos del accidente, las deben establecer las comisiones judicial y ministerial.

2/ No sólo en el lugar del accidente, sino en el tramo previo de alta velocidad al no estar activado el ERTMS, la seguridad descansó en el sistema ASFA, donde la responsabilidad de la conducción recae en el maquinista.

3/ De estar extendido y efectivo el sistema RTMS antes y en todo el recorrido hasta la estación de Santiago, se puede decir con una alta probabilidad de que el accidente no se hubiese producido, ni el tren hubiese salido del túnel a la velocidad que lo hizo.

4/ Tanto el tren Alvia 730, como la convivencia dual de dos tipos de vía, convencional y AVE, entre Madrid y Ferrol son una chapuza operativa, que comporta riesgos, no tenidos en cuenta en su momento.

5/ Esta chapuza obedece a intereses espúrios para adelantar plazos de inauguraciones y cumplir falsamente compromisos políticos adquiridos, en detrimento de una buena y correcta práctica ferroviaria.

6/ Esperemos que los importantes intereses políticos y económicos, de todo tipo, no tuerzan las investigaciones, ni mucho menos, la verdad de las comisiones, si bien algunos ya han prejuzgado rompiendo el principio de presunción de inocencia, encontrando un chivo expiatorio. Nosotros preferimos ser más cautos y presumir inocencia, hasta que se demuestre, o no, culpabilidad o negligencia.

24 comentarios:

Anónimo dijo...

Menos mal que los de FTF hablan. Más claro, imposible

Anónimo dijo...

Mi agradecimiento al foro por este artículo sosegado y basado en argumentos racionales. Los medios de comunicación en España se están dedicando a remover las entrañas de la opinión pública impidiendo así un análisis sereno de los hechos.
Dicho esto deseo aportar a este foro mi conocimiento sobre este tema para ayudar al esclarecimiento de algunos de los factores presentes en el accidente y así ayudar a evitar que se pueda repetir un hecho tan desgraciado en nuestro país.
El sistema de señalización ERTMS está operativo en la línea Orense-Santiago y lo utilizan algunos trenes que circulan por ella (serie 121 que presta servicios de media distancia). Sin embargo, el tren de la serie 730, que presta servicios Alvia, no lo utiliza porque hay una orden concreta que indica llevar apagado el equipo ERTMS entre Orense y Santiago.
Los retrasos habituales que sufrían los trenes de la serie 730 por los continuos fallos en el encendido del equipo ERTMS al salir de Orense unido a la incapacidad del fabricante del equipo para resolver el problema están detrás de esta orden de no utilizarlo entre Orense y Santiago.
La última baliza de ERTMS está situada en el kilómetro 80 de esta vía de alta velocidad, pero el equipo ERTMS del tren Alvia no pudo leerla al ir apagado.
Esta última baliza, además de indicar el fin de la zona supervisada por ERTMS, también indica al tren a qué velocidad debe circular por este punto.
Dada la cercanía de esta baliza con el tramo de limitación a 80 km/h (4 kilómetros con un perfil de vía descendente es cerca en términos de alta velocidad), la velocidad de paso programada para esta baliza ha de ser claramente inferior a 200 km/h.
Los trenes de la serie 121 que prestan serivicios de Media Distancia pueden leer esta última baliza al pasar por este punto.
El fallo humano está presente en gran parte de los accidentes ferroviarios con un mayor o menor grado de participación. Sin embargo, es una obligación inexcusable de los responsables del sistema ferroviario nacional comprobar que todos los medios técnicos de seguridad estén disponibles para prevenir el fallo humano y reducir la probabilidad del accidente.
No es aceptable que los responsables del sistema ferroviario nacional apunten todos al unísono con el dedo acusador al maquinista en un intento de eludir responsabilidades.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 11:57
Muchas gracias por sus comentarios que son auténticamente esclarecedores, no sólo por el conocimiento que demuestra tener sobre la operativa de esa línea en concreto, (pensamos que en general sobre el ferrocarril), al tiempo que por la claridad expositiva.
Sin duda, va a ser de mucho interés para nuestros lectores para formarse una opinión cabal sobre este tema, lleno de tergiversaciones y opiniones interesadas. La suya es transparente y desinteresada. Nuestra enhorabuena y agradeceremos siempre sus comentarios.

Anónimo dijo...

Los políticos siempre manipulándolo todo y llevándose el ascua a su sardina, con tal de que ellos queden limpios de polvo y paja. Casta de indeseables

Anónimo dijo...

He de elogiar a la Ministra de Fomento en este suceso pues esta demostrando una diligencia y delicadeza dignas de lo que se debe pedir a un politico en estos momentos de tension.

Dicho esto, yo tambien pienso que hay fallo humano en este accidente, se podra decir que no es logico de una linea de velocidad alta el tener una curva a 80 sin mediar mucha distancia , pero el maquinista tiene que conocer perfectamente la linea y sabe a traves de consignas y horarios que en esa curva debe de ir a 80, pero es solo a traves de esos documentos, puesto que en la via no existe señalizacion de limitacion de velocidad para esa curva, como ayer indicaba el Señor Ferre, presidente de Adif, con lo cual este señor incurria en una falsedad. Lo que si es cierto es todo lo que Renfe y su presidente han venido diciendo desde el primer momento.

Adif, extrañamente, se esta dedicando en cuerpo y alma a nutrir de bazofia, la devoradora necesidad de informacion prematura a los medios de comunicacion para echar TODA la culpabilidad al RESPONSABLE del tren, ¿Con que intenciones? ¿Podria ser el multimillonario contrato del ferrocarril Brasileño?

Anónimo dijo...

No falló el Maquinista, fallaron toda la cadena de políticos, Técnicos y sindicalistas. Los políticos por hacer estos experimentos híbridos de trenes sin ERTMS, tramos semi-AVE sin ERTMS todo por sus ansias de inaugurar infraestructuras inacabadas. Los Técnicos de RENFE y ADIF por dejar puntos negros con posibilidades de graves accidentes como la curva de marras, sin acometer mejoras, que para eso están los departamentos de Seguridad en la Circulación de ambas empresas y en ellos un montón de Técnicos que tiene que servir para algo mas que hacer controles de alcoholemia a los maquinistas. Recordemos que en Santiago hay una escuela de formación donde hay Jefes de Maquinistas responsables de que el personal de Conducción este en plenas condiciones de formación y atención para conducir trenes. También existen unas Comisiones de Seguridad en la Circulación en ambas empresas, donde los Sindicatos exponen los problemas en esta materia que se detectan en la operativa diaria,pero a pesar de los cientos de liberados, algunos de ellos en Galicia y maquinistas, nadie ha denunciado el punto negro señalado, proponiendo cuestiones tan sencillas como que Santiago te reciba con la señal semafórica que hay antes de la curva del accidente en anuncio de parada. Ni Políticos ni Técnicos de RENFE ni Sindicalistas han realizado su trabajo en condiciones, al margen de las responsabilidades penales que el Juez investigue como causa directa del accidente.

Anónimo dijo...

En todo caso se referira usted a un Preanuncio de parada limitado a 80. Se podria hacer perfectamente, de echo no entiendo como no se ha hecho antes, como tampoco se entiende que dicha curva no cuente con cartelones de limitacion de velocidad previos. En fin, los responsables de seguridad deberan responder tambien al juez.

Anónimo dijo...

Es evidente que en los comentarios anteriores hay personas con unos conocimientos ferroviarios bastante amplios. Pero fundamentalmente hay algo que olvidan. Y es la muerte de decenas de personas. Está claro que fallaron los politicos, falló el sindicato de maquinistas, los otros también, pero ese sindicato en particular, y recordemos la huelga salvaje en la que no se respetaron los servicios mínimos y algunos perdimos un empleo por esa huelga, ese sindicato debería de haber exigido la implantación del sistema de seguridad por el bien de sus afiliados y al mismo tiempo el del cliente. Pero volviendo al tema, creo que está más que probado que por allí se debería circular a 80 y no a 190. En mi opinión es evidente que hay un fallo humano garrafal. Olvidemonos de corporativismos y digamos claramente que han fallecido muchas personas por la negligencia de un individuo.

Anónimo dijo...

Si, es verdad, ese sindicato de CONDUCTORES DE METRO DE MADRID que nada tiene que ver con el Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios "Semaf" de Renfe.....en fin anonimo DEMAGOGO de las 23:52, arropese hasta la cabeza y buenas noches

Anónimo dijo...

No sé qué es peor, si los políticos robando o los intereses corporativos que llevan a taparse mutuamente.
Entonces la conclusión es que la ministra iba acelerando y otro miembro del gobierno con los recortes quitó el freno.
El maquinista, encargado de dirigir el tren hasta donde yo conozco, no declaró, ni estableció ninguna alarma avisando que el freno no iba, ni estaba dormido ni nada, sino que tomó la curva a 190 (él sabrá por que) y luego admitió la velocidad y el accidente.

PEDRO ROJAS, MAQUINISTA dijo...

Lamentablemente este pais y sobre todo con el ferrocarril funciona así. Hasta que no sucede no se ponen soluciones. Para que queremos ser tan vanguardistas de cara al exterior con el AVE, si tenemos el resto de líneas convencionales que hay que cogerlas con alfileres.
Tenemos uno de los reglamentos de circulación más complejos y enrevesado de europa dejando muchas veces al maquinista con el culo al aire.
Era casi de esperar que algo así pudiera ocurrir.

Tenemos lineas de ave con ERTMS NIVEL 1,
CON NIVEL 2,, CON LZB dependiendo de la linea distinta nomenglatura y siglas para un mismo elemento donde en una es puesto de cantonamiento en otra es puesto de bloqueo, doble ancho con asfa y mas que ahora no recuerdo.
Pues como media un maquinista con un tren que circule tanto por via ave como convencional puede tratar con cuatro bloqueos distintos y como hagas un I/V
al final de jornada no sabes por donde andas.

¿Os acordais del trágico accidente de Huarte-Araquil en Navarra en el que perecieron una veintena de personas?

¿Porque esperar a que se produjera el accidente para implantar el CTC con ASFA en esa linea?

Por aquel entonces yo me encontraba destinado en Irún y fuimos al día siguiente con el tren grúa para retirar los restos del tren y la primera en la frente con las señales al hacer la maniobra para situar el tren grúa.
Denunciado este hecho la contestación de mi jefatura " no veáis lobos donde hay ovejitas"

Todo esto es para decir una vez mas lo que no me canso de repetir.

UNIFICAR BLOQUEOS Y UN NUEVO RGC.
QUE SI ESTA DEMOSTRADO LA EFICACIA DEL ERTMS PUES TODA LA RFIG CON ERTMS.
SI ES POR EL COSTE YA SE HA PAGADO Y MUY CARO.

Anónimo dijo...

O mas sencillo, en todos los AVE ERTMS y en las convencionales ASFA. Pero en todas las lineas, no como ahora que aun hay lineas din dicho sistema de seguridad.

Anónimo dijo...

Yo soy ese al que el anónimo de las 2:39 denomina como DEMAGOGO de las 23:52. No he hablado en ningún momento del Metro de Madrid, ,mi comentario iba en relación a las huelgas salvajes a las que el sindicato SEMAF llamó a sus afiliados en Abril del 2001, quiero recordar que fueron en esas fechas, aunque me equivoco al denominarlas "huelgas", ya que no se convocaron sino que optaron por no ir a trabajar. Le recuerdo que el SEMAF también está presente en el Metro. No me tache de DEMAGOGO. Y dele sus condolencias a las familias de los fallecidos, que es algo que hasta el momento nadie ha hecho.

Anónimo dijo...

Semaf JAMAS ha pertenecido ni pertenece al Metro de Madrid, anonimo demagogo del post. Renfe ni Semaf llevó a cabo una huelga "salvaje" sin servicios minimos en 2001 anonimo demagogo del post. Y porque no digamos taxativamente en un foro que sentimos pena y dolor por las victimas del accidente, no quiere decir que no tengamos dicha pena por las victimas, anonimo demagoguisimo del post. Los comites de empresa tanto de Renfe como de Adif emitieron sendos comunicados transmitiendo la pena y el dolor que todos los trabajadores de dichas empresas sentimos debido a un accidente que se ha llevado por delante tantas vidas ¿le queda claro anonimo demagogo del post?

Anónimo dijo...

Querido amigo, soy el demagogo. Me gustaría remitirle al periódico "El Pais", de fecha 25 de Marzo del 2000. Quien esté interesado que lo busque.

Anónimo dijo...

Es obvio que anónimo de21:52, es parte implicada. Supongo que compañero del conductor del tren. También es obvio que en un foro caben 1000 opiniones diferentes, todas ellas respetables. También es obvio que no hace falta escribir las condolencias ya que sería inhumano pensar que ninguno de los que escribimos estas letras tenemos un gran pesar. Partiendo de esta base me gustaría que reconociera que aparte de que las innovaciones tecnológicas no hayan llegado a ciertas zonas en su empresa, el conductor del tren se despistó. Demostraría usted más credibilidad de la que creo que muestra. Probablemente usted crea que soy demagogo, le puedo asegurar que no es mi intención. Olvide el corporativismo y sea persona independiente. La alienación siempre ha traido problemas, hay nacieron grandes dictadores.

Anónimo dijo...

Soy el primero en reconocer que mi compañero el miercoles pasado tuvo el error a los mandos mas grave que todo Maquinista puede cometer. Lo reconozco sin el menor de los problemas. El mismo lo ha reconocido. Reconozca usted ahora que ha usado la mas burda de las demagogias al mezclar esta catastrofe con una huelga de hace mas de 13 años ¿con que sentido? ¿a que viene mezclar de esa manera y de una forma tan podrida? Asi tambien se crearon muchas guerras que conllevaron a dictaduras, no me venga con chorradas carajo!

Anónimo dijo...

Por favor lea usted todos los post anteriores y se dará cuenta de que el tema de los sindicatos se sacó con anterioridad al mio. Por cuerto el uso de la ironia y el menosprecio que usted ha usado al contestar mis comentarios dice mucho de usted.

PEDRO ROJAS MAQUINISTA dijo...

En contestación al amigo anónimo de las 16:49, he de decirle.-
El ASFA que está practicamente implantado en todos los vehiculos es el ASFA DIGITAL.
Este asfa a dIferencia del analógico o convencional se diferencia, valga la redundancia, practicamente en un control control mas "estricto" de la velocidad.
Actualmente se encuentra en la fase dos de su implantación y cuando culmine con la fase tres es parecido a un ERTMS pero mas costoso y con ciertas limitaciones en prestaciones. sirva a titulo de ejemplo el ERTMS dispone de balizas de geolocalizacion y el ASFA DIGITAL no.

Asi que usted me dira porque me dcanto más por la implantacion del ERTMS.
UN SALUDO

Emilio dijo...

Solo puedo unirme al dolor general y manifestar mi pesar a los familiares de las víctimas. También quiero dar mi apoyo a la familia ferroviaria en general, sé que lo está pasando mal hasta gente que lleva años jubilada.

A FTF, decirle que la mesura que han demostrado, está a años luz de la mostrada por otros que deberían ser un ejemplo. Y es evidente, que no es corporativismo. En los momentos verdaderamente importantes se ve la valía de las personas. GRACIAS.

Dicho esto, sería deseable centrar los esfuerzos en que no haya más accidentes. Este no se puede evitar ni mitigar de ninguna manera. Lo que se puedo hacer y no se hizo, a las víctimas no les vale de nada, todo lo contrario.

Por desgracia, faltaron unos segundos para que no hubiera pasado de un susto morrocotudo. A ver si a la vista de las certezas, empieza a funcionar el sentido común y se deja de especular. Según el juez, el maquinista estaba hablando por el móvil de empresa. De ahí el fatal despiste.

http://www.poderjudicial.es/cgpj/es/Poder_Judicial/Tribunales_Superiores_de_Justicia/TSJ_Galicia/Noticias_Judiciales_TSJ_Galicia/Volcado_de_datos_de_las_cajas_negras_del_tren_siniestrado_en_Santiago__primeras_informaciones_sobre_velocidad__sonido_en_la_cabina_y_frenado

Saludos.

Anónimo dijo...

Ya he leído "suficiente" información, ninguna sobre leyes, apenas de tecnología sobre los trenes, pero según esta noticia:
http://www.elmundo.es/elmundo/2013/08/02/espana/1375429346.html#comentarios
el maquinista "tuvo un aviso" 11 segundos antes del descarrilamiento, para disminuir la velocidad del tren. La llamada que recibió fue después, justo a 2 segundos del ya inevitable accidente. Y tengo que añadir que esta misma persona que en su descuido ha fallecido tanta gente, estuvo posteando en facebook que iba a 200km/h y cachondeándose al respecto con sus contactos, en otra ocasión...

En fin, no le deseo ningún mal, (pero una condena perpetua daría que pensar para siguientes casos) pero otros lo están pasando mucho peor por sus imprudencias, si fuera juez, a más de uno se le quitaban las ganas de correr y de tonterías de adolescente cuando hay posibilidades de casos así... así va España, el mundo y seguirá mientras la justicia sólo sea la opinión de uno...

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

¿Y los que desconectaron y siguen sin arreglar le ERTMS para que funcione, qué?

PEDRO ROJAS, MAQUINISTA dijo...

Querido amigo anónimo de las 12:59.

Tu crees que en 11" se puede disminuir la velocidad de 190km/h a 80km/h?

Y que la conversación que tuvo con el revisor duró 2"?

Y no dicen más tonterias los medios con ánimo de lucro, como el que tu señalas, que las que puede decir uno en paginas sociales incodicionalmente.

Anónimo dijo...

Yo trabaje para Adif en materias de seguridad. Ya no trabajo con esta empresa mis servicios expuestos a los conocidos recortes del Ministerio de Fomento heran prescindibles. Pues como yo mucha más gente y profesionales que no pueden velar por la seguridad de los pasajeros de que nos sirven tantas infraestructuras si nadie las atiende los verdaderos culpables de esta tragedia se enriquecen en los Ministerio mientras otros pierden lo que más valor tiene para ellos
Que no lo dude nadie mientras los profesionales sigamos siendo un gasto para los señores de empresas. Como Adif, Renfe, y ministerios como fomento. tendremos que seguir lamentando tragedias como está.