31 mayo, 2012

Aguirre no tardará en poner nuevos peajes en Madrid


 
El peaje, o la cólera de Aguirre



Hace unos días decíamos que el tarifazo de los transportes madrileños y el de los Cercanías eran consecuencia de los despilfarros de los políticos tirando con la pólvora del Rey en tiempos de bonanza. Pues bien, hoy decimos que los “peajeazos” son consecuencia de lo mismo. ¿Qué, qué son los peajeazos? Pues la implantación de peajes en las autovías y autopistas de Madrid, ( M-45, M-501, etc) y ojo, el nacional también se lo está pensando, y que el Gobierno Regional no tardará en llevar a cabo.

“Vamos a tener que poner peajes en las carreteras madrileñas. Es verdad que serán pequeños, pero es que no podemos pagar su mantenimiento”, respondía Aguirre a preguntas sobre los próximos recortes. Aguirre explicó en concreto que la medida afectaría a “las autovías regionales. Tenemos un montón: la M-501, la M-45… Nos cuestan 30 millones al año. No tenemos más remedio”, dijo. (La Vanguardia). Por otra parte, según el diario El País, … El consejero de Economía y Hacienda, Percival Manglano, ha explicado esta mañana que las “grandes reformas” que se están planteando en España van encaminadas a que los ciudadanos “que usan” los servicios públicos puedan contribuir a su coste. “Esta es la lógica que nos lleva a considerar que las carreteras de la Comunidad de Madrid tengan que tener algún tipo de pago”, ha dicho, para reiterar que en el Gobierno regional se están barajando “distintas opciones” (viñetas, peaje…) para que los usuarios de las vías “contribuyan directamente al pago de su mantenimiento”.

La presidenta Aguirre ha reconocido que ahora no tienen dinero para mantener tanto despilfarro. Dónde antaño había una nacional del Estado, luego y además una autovía, y más tarde y además una autopista y ahora también y además una “radial” y, claro, todo ello porque según descubre ahora la presidenta, el mantenimiento de tanto oropel cuesta 30 millones de euros al año. O sea, que se hacen las cosas sin pensar en que luego hay que mantenerlas para que puedan cumplir su fin, que, en este caso, no es otro que por ellas circulen viajeros. Pero, miren por dónde, no circulan tantos viajeros como se pensaba cuando se diseñaron. Pero ésta es una verdad a medias. Efectivamente, mantener las infraestructuras cuesta lo que cuesta, pero detrás de esta operación hay una operación de los partidos políticos de salvamento respecto de las grandes constructoras para subsumir su deuda de 4.000 millones.

Los políticos, la casta, nos venden a los ciudadanos la mercancía averiada de que ellos son unos excelentes gestores, que por tanto merecen ser reelegidos -su único interés- , al tiempo que les arriman a las constructoras, en este caso, unos suculentos contratos, vengan o no vengan a cuento, hagan falta o no hagan falta las infraestructuras, sabiendo que ellos no arriesgan absolutamente nada, porque haya o no haya luego viajeros, a ellos les dará lo mismo. La administración les tendrá que pagar por aquellos ingresos que por falta de viajeros las constructoras han dejado de ingresar y, como Hacienda somos todos, que decía aquel eslógan de los años 80, pues, nosotros, a apoquinar. Primero para hacer la obra, segundo para mantenerla y tercero para pagarles a los constructores lo prometido y que por falta de viajeros, no pudo ser. O lo pagas en los impuestos y, si éstos no llegan, en el peaje. Circules por ellas o dejes de circular.

Como le decía el clásico a Catilina, en el Senado romano: Quousque tandem abutere, Catilina, patientia nostra?, decimos nosotros: ¿Hasta cuando, políticos, váis a abusar de nuestra paciencia?

29 mayo, 2012

Los entresijos de la privatización de RENFE Operadora


Fomento
vs 
Economía-Hacienda:
cada vez más alejados



FOMENTO va ganando la partida. Eso parece ser y eso comentan fuentes de Castellana, 67. Los planes que ECONOMÍA y Competitividad  tan urgentes -ahora parece ser que en el fondo es  HACIENDA y Administraciones Públicas de Montoro el que tiene la última palabra- , se van atemperando. Si bien nos consta que el consejo de este blog al Gobierno de tomarse un tiempo para decidir el mejor modelo privatizador,  ha sido escuchado en los ministerios económicos, (tanto en Fomento, como en los ministerios económicos, los responsables de las relaciones externas les dan novedades a las cúpulas cada vez que FTF se ocupa del tema), la razón del parón sobrevenido son las discrepancias entre Fomento y los ministerios económicos .

La duda es si las primeras medidas van antes o después del letargo vacacional de Agosto. Y pronto se echarán a los chinos quien va primero, si RENFE, si AENA, si PUERTOS, si PARADORES, si LOTERIAS. (Otro consejo: ni se les ocurra privatizar LOTERIAS, que es dinerito contante y sonante todos los años, -es como un impuesto más, creciente- y quizá la única institución que maneja pasta y no nos tima, por ahora, que sepamos).

Por otra parte, las opiniones de RENFE Operadora, se van abriendo camino en FOMENTO, al darse cuenta la ministra que los funcionarios apalancados, unos desde hace muchos años y otros, los nuevos llegados "in albis" no decían ni tuje, ni muje y lo único que hacían era echarle el mochuelo a la filial INECO, encargándole su célebre paper, decidió dar interlocución al presidente de la Operadora. Lo malo es que  Julio Gómez-Pomar sale a dar la cara para decir lo del aplazamiento  -sin fijar fecha, por cierto-  y dar algunas pinceladas de por donde pueden ir los tiros y éste se arranca por peteneras mezclando lo esencial con lo trivial. Mete en el mismo paquete de su intervención ante Intereconomía- Accenture el ajuste de los trenes hotel, que es una cosa de la diaria de la Operadora con la estrategia de negocio de desinversión en filiales, el aplazamiento de las privatizaciones, el billete en el movil y los horarios cadenciados para mejorar los intercambios. Churras y merinas, con toda la intencionalidad para disimular el cante.

Como dice nuestro colega ALTA VELOCIDAD, ante la política norcoreana de comunicación que hasta ahora ha seguido FOMENTO, Julio Gómez empieza a hablar y a insinuarse en algunos aspectos: habla ya de internacionalización (el eje de la propuesta de FTF), descarta modelos "radicales" (el modelo más radical conocido es el inglés, del que FTF dice que hay que huir como de la Santa Compaña), dice que lo apropiado es acudir a "modelos mixtos" y concluye diciendo que hay que construir un marco en el que lo privado sea un estímulo para un operador público, que trabaja en competencia. A mayor abundamiento la ministra Pastor ha dicho esta mañana  en la inauguración del Encuentro Empresarial de Infraestructuras que "aboga por un marco legal en las alianzas público-privadas que facilite el desarrollo de infraestructuras en Iberoamérica". Mas claro, agua. O blanco y en botella, es decir la opinión contraria a la de "los económicos".

Por cierto, en algún sitio hemos visto escrito que nuestras líneas de AVE tienen todavía capacidad de línea para incrementar frecuencias donde convivan, al menos dos explotadores distintos. Mala cosa, muy, muy mala cosa, sean públicos ambos, o privados o público y privado. El ferrocarril tiene muchas indivisibilidades y una de ellas es ésta. Imaginen un operador puntual, conviviendo con otro impuntual en la misma línea .... la de diós.

En fin, Pastor dixit, por boca de Gómez-Pomar y por ella misma. El modelo de Fomento se va pareciendo al que nosotros, FTF, propugnamos. Nosotros, hasta ahora, no entramos en si el potente operador global que es hoy "la RENFE" deba seguir siendo público, privado, o mixto. Para eso están las ideologías, es decir, los políticos. Lo que hemos dicho nosotros es pura profesionalidad. Y, por cierto, no se pierdan la que de ahora en adelante se va a desatar.

FOMENTO ya ha enseñado su patita y lo siguiente será ver las reacciones de los otros dos ministerios. Rajoy, gallego él, y Soraya Sáenz, vallisoletana, están en la onda de Pastor, zamorana y gallega de adopción. Los "duros", De Guindos-Montoro, más anglicistas y partidarios de trocear la RENFE de toda la vida, hasta ahora no han dicho ni la primera, ni la última palabra. La batalla está por ver.


27 mayo, 2012

Privatización de Renfe: Del monopolio autárquico a un potente operador internacional



Privatización de RENFE Operadora:
Del monopolio autárquico a un potente operador internacional
(la opinión de FTF)



Grandes monopolios españoles, hoy empresas globales

El Gobierno está preparando la privatización de Renfe y la liberalización del tráfico ferroviario interior de viajeros. Si miramos a la historia reciente debería ser una buena noticia. Los procesos de liberalización y privatización que hemos vivido en España han resultado por lo general en la mejora del nivel de servicio, la generación de caja para el Estado y por último algo muy importante que no hay que perder de vista; la creación de grandes empresas globales, como Telefónica, Repsol o Iberia.  Estas empresas además de generar empleo de alto valor añadido en sus centros corporativos también demandan servicios legales, financieros, tecnológicos, comerciales, etc. Además, al entrar en nuevos mercados internacionales han llevado de la mano a las empresas que les prestan estos servicios, aprovechándolo muchas de ellas para crecer en el exterior y traer riqueza a España. Es deseable por tanto que la liberalización y privatización de Renfe tengan el mismo resultado. Si fue posible conseguirlo con una Telefónica que nos hacía la vida imposible y una Iberia cuyo zumo de naranja era tan desagradable, con Renfe debería ser facilísimo ya que, aunque nos cueste creérnoslo, resulta que es una empresa de reconocido prestigio, en el ámbito internacional por la alta calidad del AVE y las Cercanías.

Sanear y poner en valor los negocios, requisito previo

No obstante, RENFE Operadora tiene un punto débil, requiere no un lifting sino un triple by-pass, previo a la privatización, para descargarse de los altos costes de producción -maquinistas, estructura y amortizaciones de material-, que los privados no estarán dispuestos a asumir. Renfe siempre ha trabajado con costes medios y desconoce el principio económico de marginalidad, los costes marginales. Su argumentario ha sido: pues ya que tengo los maquinistas y los trenes, hala, a hacer kms ya que lo único que gasto de más es la energía y algún viajero caerá. Claro, caerá, a coste infinito.
Se van a producir excedentes que habrá que aplicar en el exterior porque salvo que se prohíba viajar en avión, no hay viajeros para tanto tren, incluyendo en la privatización el negocio “visible” e “invisible”. Es decir, no privatizar solamente el negocio “visible” sino también las partes alícuotas de personal de estructura, trenes, talleres, etc o bien pactar que el mantenimiento lo haga, cobrando por ello, RENFE, utilizando el material (trenes) excedente en los negocios de internacionalización.

Algunos riesgos y singularidades del proceso

La razón de estas líneas es que nos preocupa mucho que haya algunos intereses que impidan que esto sea así y que consigan que esta liberalización acabe siendo una buena noticia para unos pocos (ellos), y muy mala para todos los demás (nosotros). En la empresa hay colectivos con intereses que se revolverán contra la liberalización. Los sindicatos ferroviarios tienen gran poder social y mediático y en especial el SEMAF, sindicato de los maquinistas a quienes se les ha permitido siempre ganar y ganar más. ¿Quién les pone ahora el cascabel? Pueden llevar el proceso al garete si FOMENTO y el Gobierno no les planta cara de forma contundente y definitiva. Es más, es necesario que aumenten notablemente su productividad para ganar en eficiencia y rentabilidad. Otros riesgos pueden provenir de los lobbies de fabricantes de material y constructoras para fijar y/o imponer condiciones en las licitaciones y en su participación en ellas.

El sector ferroviario tiene unas particularidades que hacen que sea más difícil conseguir el nivel de intensidad competitiva que hay en otros sectores. Así, en el sector aéreo si una empresa decide competir operando entre Madrid y Palma de Mallorca tan sólo tiene que comprar o alquilar un avión de cualquiera de los fabricantes que hay (cumpliendo con todos los requisitos legales y de seguridad, claro está).  Si el avión va vacío y pierde dinero puede coger ese mismo avión y llevarlo a un mercado más rentable, como podría ser Berlín - Helsinki.  Sin embargo, en el ferrocarril no es tan sencillo. Cada país tiene sus sistemas de señalización, energía, normas de seguridad, etc.  Así, si Renfe se encuentra con que por la crisis o por la competencia de los low cost aéreos, sus trenes entre Madrid y Oviedo van vacíos, no puede hacer como Ryanair y llevárselo a operar entre París y Ámsterdam porque sus trenes no tienen los sistemas requeridos para funcionar allí.  (La Unión Europea se está esforzando en conseguir que se estandaricen los equipos y los sistemas de seguridad y señalización, pero todavía falta tiempo, sino lustros hasta que se consiga).
Otra particularidad que tienen los trenes es que tienen muchísima capacidad. Hoy en día hay trenes de Alta Velocidad que pueden llevar casi 1.400 viajeros sentados.  Incluso los “escasos” 400 viajeros que puede llevar el AVE de Madrid a Valencia representan prácticamente la capacidad de un Yumbo, el que hasta hace poco era el avión más grande del mundo.   Esto quiere decir que hay muy pocos mercados en los que haya sitio para que compitan dos empresas.

Evitar experiencias fracasadas

¿Qué hacemos entonces? ¿Cómo conseguimos que haya competencia? Eso se preguntaron los británicos hace algo más de 20 años. Su solución fue dividir los servicios ferroviarios en “trozos” y sacar concursos para gestionar durante un número de años esas “franquicias”; con la “gran virtud” de que de una tacada se da respuesta a los dos problemas: liberalización y privatización. Desafortunadamente, el resultado ha sido que unas pocas empresas han ganado mucho dinero y los británicos tienen uno de los servicios ferroviarios más caros del mundo… y cuya calidad no se acerca ni de lejos a la de Renfe.  El problema para aquellos que se informan a través de las declaraciones oficiales es que “oficialmente” ha sido una experiencia muy positiva porque se ha incrementado notablemente el número de usuarios… ¡pues claro! Si las grandes ciudades siguen creciendo, la gente no puede permitirse vivir en Londres y casi no se invierte en carreteras… la alternativa es clara, el tren. Pero la realidad es que ha sido un fracaso, no sólo por tener un servicio ferroviario muy caro y unos usuarios muy descontentos, sino porque ha llevado a la triste paradoja de que en el país que inventó el tren ya no cuente con una industria ferroviaria propia.  

Modelos de éxito basados en la internacionalización

¿Cómo es esto posible si la industria ferroviaria está en auge? Muy fácil, porque hay otros modelos de liberalización que están funcionando mejor.  El caso más paradigmático podría ser el Alemán que ha liberalizado el transporte doméstico de viajeros y a su vez cuenta con un operador ferroviario enorme y con una potente industria ferroviaria (en otro momento tocaría hablar de si es una liberalización real o “interesada”). También está el modelo Francés que podría decirse que consiste en limitarse a cumplir con los requisitos de liberalización de la forma más favorable para sus empresas (mientras su mercado está cerrado, SNCF, su operador estatal, tiene una empresa, Keolis, que compite internacionalmente y factura más de 4.000 millones de euros). Cada uno a su manera ambos han potenciado y defendido a sus operadores estatales en sus mercados domésticos para facilitarles su internacionalización. Ambos tienen en común que han reconocido el importante papel de la industria ferroviaria y que han visto como la liberalización del transporte de viajeros que ha impuesto la Unión Europea va a resultar en la apertura a la competencia de un mercado enorme y muy rentable. El resultado es que son dos de los países que más se están beneficiando del auge del sector ferroviario.  También otros países “pequeños” con operadores potentes han sabido aprovecharse, como NS de Holanda, que tiene una facturación que supera a la de Renfe, en gran parte debida a los suculentos contratos que han comenzado a ganar en el extranjero… ¡y eso que el pastel apenas ha comenzado a repartirse!
Es necesario, por tanto, compaginar la liberalización y/privatización con una política decidida de internacionalización, tanto de AVE como de Cercanías, que sirva para canalizar la sobrecapacidad existente en la actualidad y acceder a negocios en Europa y resto del mundo. (Los principales operadores extranjeros, privados o públicos, , Keolis-SNCF, Veolia, , DB, etc llevan mucho tiempo preparándose para la liberalización y van a venir a sacarnos lo que puedan. Aquí, hemos estado que si galgos o podencos ....)
Todos los españoles obtendríamos mucho más dinero por su venta que partiéndola en cachitos y además aseguraría no perder actividad industrial y de servicios de alto valor añadido ligada al ferrocarril, como pasó en Reino Unido y que pasará aquí si el Madrid-Barcelona acaba siendo gestionado desde Berlín y las Cercanías de Madrid desde París. 

A modo de recomendación final

El objetivo no debe ser solamente desarrollar una privatización para hacer caja rápidamente y “quitarse un muerto de encima” sino aprovechar este hito tan importante para el ferrocarril español después de 70 años de monopolio, para configurar un potente operador internacional capaz de competir con otros operadores europeos y estar presente en los proyectos internacionales más importantes de Alta Velocidad y transporte metropolitano.

Liberalización: Sí, pero no precipitada. Lo que está claro es que bajo ningún concepto debería ser el británico.  Mientras tanto, aprovechémonos de que tenemos una Renfe que si bien no supera en tamaño a sus competidores si les supera en calidad de servicio, que es lo que realmente importa para ganar los concursos internacionales. Una buena estrategia y un buen equipo profesional y una industria que le acompañe es lo que hace falta para que el mercado lo valore y podamos sacar el máximo partido de Renfe no sólo hoy a través de su venta, sino también gracias a su actividad internacional y de las empresas nacionales que crezcan con ella.

Privatización: La disyuntiva no es privatización sí o privatización no. Desregular, liberalizar y privatizar, son cosas distintas, y conviene no confundirlas y forman parte de un proceso gradual. Alternativas a la privatización pura y dura, también las hay, como pueden ser las sociedades de capital mixto y/o la colaboración público privada, huyendo de las fórmulas de ingeniería financiera que tantas experiencias fallidas ha propiciado. Si hay que hacerla ahora, a pesar de lo mal que están los mercados, hagámosla, pero hagámosla bien. Una OPV de una Renfe que incluya todos los servicios de Viajeros, sea de titularidad pública, mixta, o privada. Eso lo deciden los políticos.


22 mayo, 2012

El fiscal exculpa a Dívar y avala el gasto de dinero público sin justificar


 
Dívar: el alguacil alguacilado

Lo de la fiscalía en relación con lo de Dívar, el presidente del Tribunal Supremo y del Consejo del Poder Judicial, el máximo representante de la Justicia y el Derecho, no tiene un pase. No se justifica nada y se exculpa al denunciado sin investigación alguna. Perdonen por no explicarnos mejor. Este señor viajaba a Puerto Banús 20 fines de semana y pasaba gastos oficiales de él y otra persona.
Como dicen en el Blog Salmón:
 
Con el problema que tenemos con las cuentas públicas es una auténtica vergüenza que un cargo público se gaste 5.800 euros en viajes privados y que además sea legal. Y además nadie hace nada. Por favor, que venga Merkel, nos intervenga, derribe todo nuestro sistema jurídico y ponga una copia del alemán.

El grado de degradación, perdón por la redundancia, de la Justicia en nuestro país es grave. Pero, da igual, otro tanto que decir de la fiscalía, la magistratura, la política, los bancos, las Cajas, el Banco de España, etc. Tiene narices que quien debe velar por la Ley sea el primero en no cumplirla, creyéndose por encima de los mortales. Quien debe guardar el corral de la Justicia, se come las gallinas. Debe ser justo y parecerlo. Y ni una cosa, ni otra. Todo está podrido. Si esto sigue así, preferiremos ser súbditos alemanes que ciudadanos españoles.


21 mayo, 2012

Los consejeros y altos cargos de empresas públicas podrán ganar más del doble de lo que nos cont aron

Foto: Wikipedia

¿Transparencia?
Dicen una cosa, hacen otra
y
mienten

17 de Febrero de 2012 

El gobierno recorta 100 consejeros y rebaja un 28% el sueldo de los consejeros y directivos de las EP
Vicepresidenta del Gobierno dice:
el recorte de los sueldos públicos acaba también con la “práctica habitual” de añadir otras retribuciones en especie (vivienda, manutención, planes de pensiones…) que superen el límite fijado. “El tope lo incluye todo. Las cantidades no pueden rebasarse con ningún otro tipo de retribuciones”.

¡¡MENTIRA !!

12 de abril

Orden Ministerial que regula los complementos complemento de puesto y del complemento variable que completan el sueldo y que están “absolutamente ligados al cumplimiento de objetivos”, orden que fue “comunicada, pero no publicada” en el BOE, según explican desde la propia Vicepresidencia del Gobierno

POR  EL TAPADILLO

Dicha orden contempla que los ejecutivos puedan tener un complemento en razón del “puesto” de responsabilidad que ocupan y que “representará como máximo el 60% de la retribución básica” del salario, que varía en función del tamaño de la compañía. Así, el Gobierno diferencia entre las empresas más grandes, cuyos directivos tendrán una retribución máxima de 105.000 euros; las medianas, con un límite de 80.000 euros, y las más reducidas, con un tope de 55.000 euros al año. Ese “complemento de puesto” se asignará, según el texto de Hacienda, a “quien ejerza el control o la supervisión financiera de la entidad o a los accionistas”.
A eso hay que sumar, además, otro complemento que se denomina “variable” y que, según estipula Hacienda, “representará como máximo el 40% de la retribución fijada”. Este complemento se justifica en función de “la consecución de unos objetivos previamente establecidos conforme a parámetros evaluables por quien ejerza el control o supervisión financiera de la entidad o por los accionistas”.

UN 100% MÁS DE LO QUE NOS CONTARON



20 mayo, 2012

El Consejo de Ministros aprobó el Anteproyecto de la "Ley de Transparencia, Acceso a la Información Pública y Buen Gobierno"

Inagen: 20Minutos


La "casta", opaca

 

Dicen que un caballero valenciano, allá por los mil doscientos y pico, le recordó al Rey Alfonso los límites de una monarquía autoritaria cuando le dijo aquello de "cada uno de nos somos tanto como vos, pero todos juntos mucho más que vos". Por si no le quedaba claro al rey que éste no podía hacer y deshacer a su gusto.

El gobierno acaba de conocer, para su trámite parlamentario el Anteproyecto de la "Ley de Transparencia, Acceso a la Información Pública y Buen Gobierno", que no puede empezar peor ya que en su Título I y artº 2º excluye de su ámbito de aplicación a instituciones importantes, como pueden ser la Casa Real, los partidos políticos, los sindicatos, las organizaciones empresariales, y otras muchas más, a pesar de que muchas de ellas, todas, reciben subvenciones y dineros de nuestro pecunio. ¿Cómo es posible que organizaciones a las que les damos dinero a fondo perdido, no hagan públicas sus cuentas y funcionen al margen de cualquier fiscalización, que nos obliga al resto de los mortales?

Ya lo decía el otro día mi compañero Paco Fernández Marugán en la entrevista que le hizo Salvados y que yo tan duramente le critiqué: "que los partidos políticos juegan un papel distinto a los ciudadanos". La "casta" se auto protege y ellos mismos fijan las reglas del juego, de las que son arte y parte. Y no pasa nada. Dicen que vivimos en democracia, cuando deberían decir que vivimos en una partitocracia, para su beneficio.

 A nosotros no nos valen las comparaciones foráneas de que si en otros paises de Europa también existen las mismas salvedades y las monarquías, sindicatos y demás patulea no rinden cuentas ni a diós. No nos vale, porque ello es tanto, literalmente tanto, como mantener hoy día el derecho de pernada -que el llano tenga que ahuecar de su cama para que el noble se solace con su mujer-. Igual, que nosotros les demos dinero para que ellos hagan con ese dinero de su capa un sayo y trapicheen lo que les venga en gana.

Mal acaba, lo que mal empieza y esta ley y su anteproyecto no ha podido empezar peor. Hoy nos referimos sólo a quienes no va con ella. Más adelante hablaremos de otras muchas limitaciones que tiene. Otro papel mojado más y otra afrenta más a los ciudadanos.




16 mayo, 2012

Renfe ultima una subida de los billetes del AVE y largo recorrido en torno al 3%


¿Revenue Management,
o la subida de toda la vida?


¿En qué quedamos? Creíamos que RENFE Operadora al adoptar la técnica de Revenue Management para los trenes AVE y, posteriormente, para los de Larga Distancia, como sistema dinámico de establecimiento de precios, había abandonado el rígido sistema de precios comunicados a la Administración y la fijación de las tarifas en función de la distancia y una serie de descuentos estáticos, provenientes del año de Rinchanpún. Creíamos que el viejo sistema sería sustituido por el ya citado, un sistema dinámico de optimización, en función de lo que en cada momento hace, prefiere y está dispuesta a pagar la demanda. Parece que no, los precios suben y se fijan como siempre y luego ya no sabemos qué se hace o deja de hacer, con yield o sin  yield. El caso, es que se apunta a los dos.

Para esto se han gastado -¿invertido?- muchos miles de euros, para que los precios a aplicar en cada situación, momento, producto, etc, sigan la dinámica que llevan los viajeros, pisándoles los talones a éstos. Parece que no y casi seguros estamos que la Operadora ni siquiera habrá echado la cuenta de cuál es el impacto de esa subida media  probable del 2,75% que parece ha comunicado a la Comisión Delegada. Visto desde fuera, parece tener un poco de "cara" cambiar el sistema fijo de fijación (valga la redundancia) de precios por uno dinámico y adaptativo y apuntarse a ambos, en un ejercicio del más difícil todavía como es simultanear el "comer sopas y sorber". Para hacer más caja, todo viene bien y un saltito hacia arriba al año, siempre es bienvenido.



Como es bien sabido la elasticidad es un concepto muy usado en economía, en muchos de sus ámbitos. La elasticidad no es otra cosa que un número, consecuencia de un cociente de dos porcentajes de las dos variables  que se ponen en relación. Por ejemplo, La elasticidad demanda-precio o simplemente elasticidad de la demanda mide la variación relativa o porcentual que experimenta la cantidad demandada como consecuencia de una variación en el precio de un uno por ciento, en otras palabras mide la intensidad con la que responden los compradores a una variación en el precio.. Entre estas dos variables, precio y demanda, lo habitual y la lógica económica dice que a incrementos positivos del precio, se produzcan decrementos de demanda (elasticidad negativa).

Bueno, pues, la cuenta que a nosotros nos sale, que es muy, muy semejante a la calculada por estudios académicos, nos dice que como valor medio la elasticidad demanda-precio para el mix de mercados de  AV-LD es -0,4309, lo que significa que por cada variación unitaria del precio al alza, se va a producir una reducción de 0,43 unidades de demanda. ¿Lo han tenido en cuenta quiénes han solicitado y analizado esta nueva subida de precios?, ¿y qué a lo mejor subir ese porcentaje es hacer un pan con unas tortas? Pero, claro, en el revoltijo de subida de tarifas a la antigua usanza + revenue management, vaya Ud a saber.
AVLD ha cerrado 2011 con 22,83 millones de viajes, inferiores a los 23 millones del año 2008. ¿Están las cosas como para achuchar los precios al alza? Miren bien si la subida compensará, y cuánto, la pérdida de demanda esperada.

11 mayo, 2012

ECONOMÍA, MONCLOA Y LA CEOE LIDERAN LA PRIVATIZACIÓN DE RENFE


El  lobby ferroviario, agente en la privatización de RENFE Operadora

 Según ha podido saber FTF, el sector de la industria ferroviaria está teniendo un gran protagonismo en el proceso privatizador de RENFE Operadora, protagonismo que alcanza incluso a la  patronal CEOE. Empresas pertenecientes a esta asociación, constructoras, fabricantes de trenes, tecnológicas, etc, forman grupo de presión ante Economía, que es el ministerio que lleva la voz cantante en el proceso privatizador, supervisado de cerca por Moncloa, en detrimento de las opciones que baraja el ministerio de FOMENTO. Entre ambas instituciones existen diferencias de enfoque y plazo. La de Fomento que apuesta por una solución integradora y paulatina, quemando las fases rituales en los niveles de desregulación, y la de Economía, más urgente y más proxima a soluciones franquiciadas, al estilo inglés. Esta última alternativa, la de Economía, se ve acuciada por la necesidad de hacer caja, y pronto.

10 mayo, 2012

LA PRIVATIZACIÓN DE VIAJEROS DE RENFE: LA POSICIÓN DE FTF


Pendiente desde tanto tiempo, no debe adoptarse ahora una medida precipitada

Primero, un breve repaso a la liberalización en Europa:

Gran Bretaña fue el primero en privatizar:  Disolución del operador nacional y reparto de la operación en franquicias. Resultado, gran descontento social y encarecimiento, ocultado por crecimiento de viajeros que ya había comenzado antes de la privatización y causado también por crecimiento económico, atascos...
Por una extraña razón (para los conocedores del tema, pero quizás no tanto para los que se han quedado en la superficie de analizar la experiencia británica que "oficialmente" ha sido un éxito) el modelo de franquicias está sonando mucho a pesar de todo lo visto. 

Habría que evitar seguir el modelo británico por las limitaciones antes vistas.  Subastar en cachitos/franquicias como se hizo allá, probablemente depararía menos ingresos y probablemente llevaría a que las operaciones ferroviarias en España acabasen siendo controladas por los operadores que paradójicamente son menos eficientes y con menos prestigio. Eso sí, empresas como la SNCF/Keolis, DB, incluso Trenitalia estarían encantados de ver desaparecer a un potente competidor como puede ser Renfe

Alemania: Potenciación del operador nacional de cara al lucrativo mercado que está apareciendo en Europa en viajeros y mercancías. Apertura a la competencia doméstica pero con trabas a la entrada de otros operadores para favorecer a su operador nacional y permitir que se fortalezca sin muchas "distracciones".

Francia: Potenciación del operador nacional de cara al lucrativo mercado que está apareciendo en Europa en viajeros y mercancías. Cierre del mercado doméstico y creación de Keolis para aprovecharse del lucrativo mercado de transporte metropolitano y regional.

Conclusión: El modelo Británico ha sido un fracaso o, si preferimos ser más suaves, "no es el mejor", prueba de ello es que NADIE lo ha imitado.
Ver artículo:
"A Fare Return: Ensuring the UK’s railways deliver true value for money - Just Economics" que ha causado mucho revuelo en la UK y que viene a confirmar lo visto...
el link al artículo:
http://www.rmt.org.uk/Shared_ASP_Files/UploadedFiles/rmt/D7DBD875-0518-4215-91A5-6E91B4438EDA_JustEconomicsAFareReturnfinalsummary.pdf

1 / Huir de experimentos fracasados y evitar riesgos innecesarios
Sólo un neófito en la materia que se limita a leer las declaraciones “oficiales” del gobierno Británico o de la Unión Europea, o un especialista en análisis teórico puede afirmar hoy en día que el modelo de franquicias Británico es bueno.  La realidad es la opuesta, el modelo es muy malo, ha elevado los costes de operación. Cómo bien saben los Británicos, en su país es carísimo moverse en tren salvo en horarios valle en los que  casi nadie tiene necesidad de moverse. Cuando se privatizó British Rail Gran Bretaña no era líder mundial en Alta Velocidad con el AVE ni un referente en calidad y eficiencia con Cercanías. Tampoco intuía que se iba a abrir un mercado enorme para la gestión de servicios ferroviarios.

Hoy en día sí se sabe y por eso desde Francia a Alemania pasando por Holanda o Dinamarca han apostado por sus operadores nacionales para aprovecharse de un mercado enorme de gestión de lo que se denomina Obligaciones de Servicio Público (OSPs).

Por ambas razones: 1) la evidencia del fracaso del modelo Británico y 2) el jugoso mercado de OSPs que se va a abrir en los próximos años, NINGUN otro país ha seguido el ejemplo Británico.

Así que no seamos tontos y hagamos como nuestros vecinos que han optado por mantener y reforzar operador único (mercancías probablemente sí toque venderlo como hizo Holanda), profesionalizar la gestión de Renfe y A COMPETIR:

·         Por los nuevos proyectos de Alta Velocidad en el mundo: Brasil, EEUU, India, etc.

·         Por las jugosísimas concesiones de OSPs que se van a abrir por el mundo y poner en valor el hecho de que Cercanías es de los operadores Metropolitanos de más calidad y más eficientes de Europa…  Un mercado de miles y miles de millones de euros que se está conformando.

NOTA: solo va a ser posible competir con garantías de éxito después de que Renfe adapte su gestión a esa necesidad de competir; porque no es suficiente ser el mejor. Es necesario poder demostrarlo con algo más que con un número de coste financiero y de productividad. Estos concursos son complejos, requieren mucho conocimiento y requiere que Renfe implante procesos y sistemas de seguimiento y monitorización de los que carece pero que son esenciales para cumplir con los requisitos de estos concursos.
Mientras no se implanten estos procesos, y no se incorporen profesionales con experiencia en participar en estos concursos va a ser muy difícil ganar concursos
Mientras Renfe no cuente con profesionales que hablen BIEN inglés y puedan vender sus virtudes, también va a ser muy difícil ganar concursos.
Afortunadamente estas limitaciones son fácilmente soslayables.



2 / Sanear y poner en valor los negocios, requisitos previos
Punto débil: RENFE Operadora requiere no un lifting sino un triple by-pass, previo a la privatización para descargarse de los altos costes de producción -maquinistas, estructura y amortizaciones de material-, que los privados no estarán dispuestos a asumir. Renfe siempre ha trabajado con costes medios y desconoce el principio económico de marginalidad, los costes marginales. Su argumentario ha sido: pues ya que tengo los maquinistas y los trenes, hala, a hacer kms ya que lo único que gasto de más es la energía y algún viajero caerá. Claro, caerá, a coste infinito.
Se van a producir excedentes que habrá que vender en el exterior porque salvo que se prohíba viajar en avión, no hay viajeros para tanto tren.

3 / Privatizar el negocio “visible” e “invisible”
A la hora de privatizar, no privatizar solamente el negocio “visible” sino también las partes alícuotas de personal de estructura, trenes, talleres, etc o bien pactar que el mantenimiento lo haga, cobrando por ello, RENFE, utilizando el material (trenes) excedente en los negocios de internacionalización. No dar facilidades a quienes quieran entrar en nuestro mercado.

4 / Riesgos de oposición al proceso
En la empresa hay colectivos con intereses que se revolverán contra la liberalización. Los sindicatos ferroviarios tienen gran poder social y mediático y en especial el SEMAF, sindicato de los maquinistas a quienes se les ha permitido siempre ganar y ganar más. ¿Quién les pone ahora el cascabel? Pueden llevar el proceso al garete si FOMENTO no les planta cara de forma contundente y definitiva. Es más, es necesario que aumenten notablemente su productividad para ganar en eficiencia y rentabilidad.

Otros riesgos pueden provenir de los lobbies de fabricantes de material y constructoras para fijar y/o imponer condiciones en las licitaciones y en su participación en ellas.

5 / Compaginar la privatización con una política decidida de internacionalización
La Operadora, al tiempo que privatiza líneas, debe proseguir con una política decidida de internacionalización, tanto de AVE como de Cercanías, que sirva para canalizar la sobre capacidad existente en la actualidad y acceder a negocios en Europa y resto del mundo. (Los principales operadores extranjeros, privados o públicos, , Keolis-SNCF, Veolia, , DB, etc llevan mucho tiempo preparándose para la liberalización y van a venir a sacarnos lo que puedan. Aquí, hemos estado que si galgos o podencos ....)



Estrategia para España, RESUMEN:
Como se decía en el post anterior
“existe un mercado ferroviario mundial  brutal que ya se ha abierto y va a tener un crecimiento explosivo de aquí al 2025. Nuestra perspectiva no es, como ahorrar 10 o 50 o 75 millones de euros en las Cercanías y media distancia cuanto antes, sino como conseguir que una RENFE redimensionada traiga a España beneficios de 50, 100 o 400 millones de Euros al año  ¿Qué es más rentable para España?  Los Franceses, Alemanes, Holandeses, Daneses, Italianos... ya lo han analizado y han llegado todos a la misma conclusión, Se va a abrir un mercado de decenas de miles de millones de euros (hay estudios que lo cuantifican). y por eso apuestan por un operador único nacional potente que aproveche de las oportunidades.. excepto Francia que tiene un operador nacional potente y ha montado Keolis para quedar bien y para soslayar el enorme cose que tienen por su convenio colectivo (Keolis facturó más de 4100 millones de euros en 2010... que no está nada mal).  Que debe hacer España? Evidentemente lo mismo. Una Renfe de Viajeros Única con mercado cerrado hasta el 2017 con gestores profesionales y que compita fuera.”
A lo que solo cabe añadir que sea una empresa profesionalizada, bien dirigida y sin intervencionismo sindical.

Si se siguen estas recomendaciones y con la tarjeta de presentación de Cercanías y de AVE estamos seguros que el Estado, es decir todos los españoles obtendríamos mucho más dinero por su venta que partiéndola en cachitos y además aseguraría no perder actividad industrial y de servicios de alto valor añadido ligada al ferrocarril, como pasó en Reino Unido y que pasará aquí si el Madrid-Barcelona acaba siendo gestionado desde Berlín y las Cercanías de Madrid desde París. 

En definitiva, desregular, liberalizar y privatizar, son cosas distintas, conviene no confundirlas y forman parte de un proceso gradual, que sería bueno seguir y respetar para no cometer errores ajenos.


08 mayo, 2012

LOS "TARIFAZOS" DEL TRANSPORTE, NECESARIOS PARA PAGAR LOS DESPILFARROS: El caso METRO de Madrid:



Foto: Adrián Mateos Díez

“A tontas y locas”


Decíamos la semana pasada que de aquellos polvos, estos lodos y que "el tarifazo" obedece a tener que pagar, los de siempre, los platos rotos de tanto derroche y despilfarro. Un filón que descubrió el PP a su llegada al poder fue METRO de Madrid, que en manos de Gallardón,lo convirtió en su principal arma política. Metro a Arganda, a más de 20 km de la capital porque sí, y Metrosur, porque también. Dos fracasos sonados. El metro es un transporte de ámbito fundamentalmente urbano, que sirve para "coser" subterráneamente las ciudades, ya que para satisfacer las demandas de movilidad de la periferia metropolitana, y entre ésta y la ciudad, está el ferrocarril de cercanías, más eficiente. METROSUR es un anillo que une entre sí los principales municipios del llamado "Gran Sur Metropolitano" -no todos-, cuando la movilidad más importante se produce entre ese gran sur y la capital. Ya lo hemos dicho en más ocasiones, mucho más barato y eficiente hubiese sido cerrar la línea C-5 de Cercanías.

A Gallardón en la Comunidad le sucede Esperanza Aguirre, que también deseosa de pasar a la Historia sigue erre que erre con METRO. Dentro de lo que cabe, acertó algo más que su enemigo Gallardón y se dedicó a hacer prolongaciones hacia la periferia de la ciudad, pero metió el remo hasta el corbejón con los METROSLIGEROS y, en especial, con los de Pozuelo y Boadilla, municipios en los primeros puestos del ranking europeo de renta per cápita y con las tasas de motorización más altas (dos, tres, cuatro y más coches por familia). Así les luce el pelo. A todo esto, FOMENTO, que con sus cercanías iba tirando, no quiere ser menos y se lanza a la piscina. Que existe un túnel ferroviario norte-sur -el llamado de la risa-, pues otro más norte-sur. Que existen dos túneles ferroviarios norte-sur, pues otro más, el tercero -eso sí, para la Alta Velocidad-. Que METRO se adelantó en ir al aeropuerto, pues el tren de Cercanías también al aeropuerto. Y así en este plan, confundiendo competitividad con hacer lo mismo que el vecino.


 Las consecuencias:


Como ejemplo de todo ello, traemos hoy el de METRO de Madrid, con sus principales datos de gestión del decenio 2000-2010, contenidos en su Memoria 2010. Como se puede observar en el gráfico, en el primer quinquenio sube todo, incluidos los viajeros (20%), cosa que cambia en el segundo, en el que casi todos los datos vuelven a crecer, incluso más que en el primero, a excepción de los viajeros, que no sólo no crecen sino que disminuyen. Veamos:



En los 10 años, la plantilla creció un 30%, los gastos de personal el 100%, los kms de red el 70%, el nº de estaciones casi el 50% y el nº de vagones el 75%. La demanda de viajes, escasamente el 15%, y decreciente en el quinquenio 2005-2010. Pues vaya gestión. ¿Para qué y para quién tanta inversión y tantos kms de vía y tantos trenes y tanto personal y tantas estaciones? Quizá la pregunta deba ser ¿Aquién beneficia tanta y tanta inauguración, tanta y tanta propaganda, tanta y tanta falsa eficacia? De acuerdo que la crisis ha influido, lo mismo que al resto de modos, pero nunca se volverán a alcanzar los niveles de demanda de viajes que justifiquen las cuantiosísimas inversiones que ha costado tanta y tanta obra. De ello da buena cuenta el gráfico de los gastos operacionales de METRO, con crecimientos espectaculares a partir de 1999.



Por si esto no fuese suficiente, ahí está un plan abracadabrante de Cercanías 2009-2015 del gobierno anterior que me imagino alguien habrá guardado en el cajón, no porque en las circunstancias actuales fuese como mentar la soga en casa del ahorcado, sino por su inviabilidad técnica, plagado de errores y, lo que es más importante, sin cuantificar su impacto sobre la demanda de viajes. A todo esto, la señora Botella, aprovecha cualquier sarao inauguracional para recordarle a la ministra de FOMENTO de las bondades de una línea AVE a Barajas. Hablan sin saber de qué hablan. Suele pasarle a casi todos los de la casta. ¡Ah!, la ministra Pastor ya se refiere a los despilfarros como esas infraestructuras "a tontas y  locas". Ya es un avance.


05 mayo, 2012

A RENFE LE SOBRAN CASI LA MITAD DE LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD, MÁS DE LO QUE AFIRMAN ALGUNOS MEDIOS


¿Qué hacer con el parque excedente de trenes AVE de RENFE Operadora?

Foto: P. Blanes.  www.phokapi.com


Fomento se excedió comprando trenes de Alta Velocidad. Lo mismo que de Cercanías, pero ahora no es el momento de hablar de estos últimos. FTF lo viene diciendo, de toda la vida, en ambos casos. Nadie ha puesto coto a las presiones del grupo de presión de fabricantes de trenes y sus lobbies que, en cada proyecto de nueva línea, conseguían una cuota excedente de trenes a vender. De CAF, la compañía de capital vasco fabricante de trenes han aprendido el resto de proveedores extranjeros, que, por hache o por zeta, encontraron siempre una circunstancia favorable para satisfacer al ciento y muchos picos de ciento más, las necesidades de la Operadora.

Las cuatro líneas de alta, alta velocidad (Madrid - Barcelona; Madrid - Sevilla; Madrid - Valencia y Madrid - Málaga) suman -no como dicen otros medios- 158 circulaciones en día laborable, para que las que, con criterios bastante laxos de explotación, son necesarios 85 trenes. Los criterios laxos de explotación a que nos referimos son, por ejemplo, a los amplios tiempos de rotación en cabecera, fijados para este cálculo en 1h para efectuar la limpieza, abastecimiento de comidas y otros pertrechos de cafetería y otras prestaciones a bordo. Si a esta cifra se le añaden los porcentajes correspondientes para cubrir los surcos de mantenimiento en los talleres y las llamadas ERRES ("Rs", grandes reparaciones, obligatorias cada X nº de kilómetros), reservas para cubrir contingencias y averías, y otro porcentaje destinado a doblar en aquellos días en que la demanda así lo requiere por tratarse de días punta vacacionales, eventos, etc, nos encontramos que son necesarios 32 trenes más.
En total, 85 trenes en línea, más 32, suman 117 trenes o vehículos. Es decir, que sobra el 46% del parque adquirido, o lo que es lo mismo, casi la mitad. Más de lo que afirma el diario EL ECONOMISTA, que cifra este excedente en 70 trenes, citando a fuentes de la Operadora. Lo cierto, es que la adquisición de trenes no ha seguido una evolución pareja a la evolución de la demanda de viajes de alta velocidad ya que, echar la cuenta como hacen algunos, en relación con los kms, no tiene sentido, porque se pueden hacer kms y kms en baldío y obtener una buena ratio de tren-km, pero con trenes vacíos.

Teniendo en cuenta que las líneas que están en construcción, como son la de Galicia, Asturias, Vascongadas, Murcia e, hipotéticamente, la del mediterráneo, se trata de líneas que no van a concitar los volumenes de demanda de los corredores de Aragón - Cataluña, Sevilla y Levante, no será preciso el nº de frecuencias y la utilización de un nº más o menos equivalente de vehículos. Otro inri más, es que haber adquirido este volumen de parque excedente hipoteca para el futuro las líneas todavía no en explotación ya que se verán privadas del desarrollo  tecnológico que incorporarán los futuros trenes, al tener que usar trenes ya obsoletos, en detrimento de  otros trenes más avanzados técnicamente.

Visto esto, vamos ahora a otro aspecto no menos importante de esta adversidad. No menos importante que la Operadora tenga trenes excedentes de AV y que éstos se pudran y deprecien inactivos en los hangares de los talleres , teniendo que asumir las pérdidas y el lucro cesante que esta situación conlleva, es responder a esta pregunta: ¿Y qué hacer con este parque de trenes excedente? Pues hay varias respuestas posibles, pero hay una que NO DEBE PRODUCIRSE, que es que, bajo ningún concepto, se alquile, venda o facilite a los posibles concesionarios de líneas liberalizadas o privatizadas. Puede sonar a contradictorio, pero no lo es. Se trata de no facilitar el camino a la entrada de los grandes operadores internacionales y alquilarle el parque sería el favor más importante que se les podría hacer. Algo así como tenderles una alfombra de oro y un ELEMENTO DISTORSIONADOR DE COMPETENCIA.

Aunque a la privatización le dedicaremos un post específico, existe un mercado ferroviario mundial  brutal que ya se ha abierto y va a tener un crecimiento explosivo de aqui al 2025. Nuestra perspectiva no es, como ahorrar 10 o 50 o 75 millones de euros en las cercanias y media distancia cuanto antes, sino como conseguir que una RENFE redimensionada traiga a España beneficios de 50, 100 o 400 millones de Euros al año  ¿Qué es más rentable para España?  Los Franceses, Alemanes, Holandeses, Daneses, Italianos... ya lo han analizado y han llegado todos a la mimma conclusión, Se va a abrir un mercado de decenas de miles de millones de euros (hay estudios que lo cuantifican). y por eso apuestan por un operador único nacional potente que aproveche de las oportunidades.. excepto Francia que tiene un operador nacional potente y ha montado Keolis para quedar bien y para soslayar el enorme cose que tienen por su convenio colectivo (Keolis facturó más de 4100 millones de euros en 2010... que no está nada mal).  Que debe hacer España? Evidentemente lo mismo. Una Renfe de Viajeros Unica con mercado cerrado hasta el 2017 con gestores profesionales y que compita fuera.


Volviendo a lo que nos ocupaba, los excedentes de parque si no se adquieren más, cubiertas otras necesidades de otras líneas, pueden destinarse a la internacionalización de LA NUEVA RENFE en los mercados exteriores.


02 mayo, 2012

FERNÁNDEZ MARUGÁN: "LOS PARTIDOS POLÍTICOS JUEGAN UN PAPEL DISTINTO A LOS CIUDADANOS"



Carta abierta a
Paco Fdez Marugán





Querido Paco:

Deseo que a la lectura de la presente estés bien, cosa que compruebo al ver el vídeo de la entrevista. Muchos años han pasado desde la última comida de nuestro grupo de la Facultad, y salvo una carta personal solicitándote algo para un amigo mío, carta que no me contestaste, enfrascado, quizá, en tus responsabilidades parlamentarias, políticas y partidistas, no hemos tenido contacto alguno. Pero bueno, hoy me dirijo a ti por otra cuestión, para darte mi opinión sobre la entrevista que he visto y que pongo en estas líneas para los lectores de este foro.

Mira, Paco, sorprendido estoy todavía de lo que es capaz la política. De la capacidad de encanallar a las personas. Te tuve siempre por un tío cabal, honrado -no digo que ahora no lo seas-, ecuánime, libre pensador, solidario y muchas cosas buenas más. Pero el Paco que veo casi 50 años después de la segunda mitad de los 60, ya no es el mismo. Lamentablemente la política te ha tocado para peor. Ya no conservas aquella inocencia, ni aquel sentido de la justicia, de la imparcialidad.

Veo que te has acomodado a lo politicamente correcto, a la disciplina de partido, a la simulación, -que en tu caso no es a la mentira-, a la acomodación, a la defensa de lo indefendible y a los circunloquios de vueltas y revueltas para no decir lo que se dice en dos palabras. ¿Cómo has enfangado tus manos en la caja de un partido que tiene tanto y tanto oculto, como todos, o casi todos? Me he dado cuenta que pones a los partidos, y al tuyo, por tanto, por encima de las personas, de los ciudadanos, y eso está moralmente muy próximo al nazismo y a todos los nefastos ismos del pasado siglo. Te importa el aparato y menos la gente y eso que eres de los mejores -es decir, de los menos malos- de tu partido. Te ciega  la adhesión inquebrantable al partido, por encima de todo, lo mismo que cuando el franquismo, cuyos avatares seguíamos a través del ABC, que puntualmente comprabas todos los días. Díme, ¿cómo se puede aguantar, algo así como 6 u 8 legislaturas, no se, o sea, 30 y tantos años, sentado en un banco para hacer lo más sublime de esa actividad, que es apretar el botón que te dice el partido que aprietes, aunque detrás tengas muchas horas de trabajo, estudio, etc. Eras ingénuo, Paco: me acuerdo que una vez que llegué tarde a una de nuestras comidas en una cafetería de la calle Peligros, al ir saludando a todos los compañeros, al llegar a ti te dije ¿qué tal, Señoría? -haciendo una gracia- y noté ya como impactaba satisfactoriamente en  tu ego.

Ya ves tan normal que los partidos impaguen sus préstamos a los bancos, lo que significa que también te parece normal que la Ley no sea igual para todos y que te pases por el forro de los cortinones tu obligación de ciudadano y de representante del pueblo lo que has jurado: cumplir y hacer cumplir la Ley. Pero lo que me ha dejado helado ha sido una frase que has pronunciado casi al final de la entrevista, cuando te preguntan por qué se condonan deudas a los partidos y no a los ciudadanos. Tu respuesta: "LOS PARTIDOS POLÍTICOS JUEGAN UN PAPEL DISTINTO A LOS CIUDADANOS". Jamás he visto tan bien definido, tan escueta y certeramente, lo que es una realidad y el golpe de gracia a la democracia: el alejamiento de los intereses de los partidos políticos de los intereses de los ciudadanos. Y, díme Paco, ¿cuál es el interés, los intereses de los partidos políticos, tan distintos de los de los ciudadanos? Paco, me has dejado helado, pero me lo temía, ahora ya lo he oido de boca de un político. Pero la pena es que esa persona también es amigo, o yo así, al menos, lo considero. Eso es lo malo de haber visto esta entrevista.

En una cosa tan concreta de por qué unos tienen que pagar sus deudas y otros no, tu subconsciente, ese subconsciente colectivo partidario del que formas parte, te, os ha delatado. Realmente, en lo más íntimo os sentís a años luz de los ciudadanos, de los votantes, de los humildes, de los pobres, de la gente, en definitiva. Nos utilizáis para que vuestras organizaciones perduren, para vuestras prebendas, grandes o pequeñas, para que vuestro poder o poderes sigan permitiéndoos hacer eso que llamáis política y mantenernos en el engaño. Hoy a mi se me ha acabado de caer el velo y de afirmarme en que no sóis más que una casta y que todo el tinglado que tenéis montado, unos y otros y los de más allá y acá, no es más que una farsa. De democracia no tiene nada. Pero, nada. Es una mierda de partitocracia, como la llamaba Franco. No llegáis a más.

Perdona el medio por el que te envío estas reflexiones, que quizá no te guste, ni te gusten éstas, pero es una servidumbre que debéis arrostrar los que sóis hombres públicos. Qué le vamos a hacer.

Te deseo lo mejor y dále un abrazo también a May.

José Enrique Villarino