22 noviembre, 2012

Ante la revisión de las O.S.P., sólo en 11 del total de relaciones de RENFE Operadora, los ingresos de tráfico cubrieron en 2011 los gastos de explotación

 Desolador panorama de la rentabilidad de las relaciones que presta RENFE Operadora



Queda poco tiempo para que FOMENTO haga públicas cuáles son las relaciones ferroviarias de viajeros que se acogerán al paraguas de la subvención, o lo que es lo mismo, las Obligaciones de Servicio Público, si nos atenemos al compromiso de este departamento ministerial de hacer pública esta elección antes de concluir este 2012.


Desde FTF ya hemos abordado esta cuestión al referirnos a la necesidad de desclasificar como obligaciones de servicio público algunas de las líneas de Cercanías y Media Distancia que en la actualidad, tanto por la baja o muy baja demanda de viajes que sirven, como por su escasa o nula naturaleza de servicio público, no cumplen los requisitos para recibir subvención alguna. Es más, se las enumerábamos una a una. En todos los casos, sus bajos índices de cobertura y la importancia de las pérdidas medidas en euros, así como la existencia de servicios de transporte alternativos de bus, aconsejarían darlas de baja del servicio ferroviario.

En esta ocasión, hemos ampliado el ejercicio a todas las relaciones significativas de la red (136) de viejeros de RENFE Operadora, para proveer a la autoridad de transporte, de una herramienta de análisis, que le ayude a tomar las correspondientes decisiones, encaminadas a mejorar la rentabilidad y eficiencia económica y social de los distintos productos de la Operadora.

En varias ocasiones le hemos aconsejado a los políticos que gobiernan el ministerio de FOMENTO, que la liberalización del mercado ferroviario de viajeros, sin una puesta a punto de la Operadora pública, está destinada al fracaso. Y no es tarea fácil, porque hay que acometer muchas cosas, en poco tiempo. Por eso les hemos recomendado calma y caminar sin prisa, pero sin pausa. Tómense el tiempo necesario para hacer las cosas bien. Si no es así, la liberalización será un fracaso.

Desde que la ministra Pastor quería, primero privatizar, a toda prisa; luego cambió a liberalizar (porque nosotros le explicamos que no era lo mismo) y luego amplió el plazo a julio de 2013, ha ocurrido una cosa muy importante: que Francia y Alemania parecen no estar por la labor de liberalizar sus mercados nacionales hasta el 2000 y muchos, ni se sabe. Y lo que es peor, no sólo no liberalizan lo suyo, sino que quieren, sin embargo, comer en el corral ajeno. Esto cambia las cosas y se puede y debe modificar el calendario liberalizador para acometer en profundidad los cambios necesarios en la Operadora pública.

El futuro, ministra, no es operadores públicos, o privados. El futuro es operadores eficientes, en un mercado libre y sin regulaciones abusivas. Soplan vientos que aún habiendo apostado por la liberalización, ante lo que van a hacer Francia y Alemania, se plantean ahora si la solución es el verticalismo y no la separación de las vias y los trenes. Que si el instituto de Toulusse ....., son Ministra, opiniones interesadas. En la separación, no cabe la vuelta atrás y es una de las mejores decisiones que quizá haya tomado la UE respecto del ferrocarril.

Estos gráficos que le presentamos espero le ayuden a hacerse una idea de lo que queda por hacer en RENFE Operadora. Es un mapa bastante desolador. Ninguna línea de Cercanías tiene cobertura positiva. Sólo dos relaciones (origen-destino) de la Media Distancia Convencional, ninguna de los trenes AVANT (que ya le hemos aconsejado qué hacer con ellos en el post anterior), solo cuatro de AVE, y cinco de la Larga Distancia convencional. Si lo vemos por productos, las Cercanías no alcanzan ni el 30% de cobertura (27%); la MD convencional el 31%; AVANT el 54%, AVE el 83% y la LD convencional el 77%. La media del total de relaciones, el 44%.

Se denomina "índice de cobertura", a la parte porcentual que los ingresos -en este caso sólo los ingresos de tráfico, sin subvenciones autonómicas o locales u otros ingresos comerciales- cubren de los gastos de explotación. Como se expresa en el antetítulo, solamente once (11) de la totalidad de relaciones de viajeros de RENFE Operadora superan el 100%. Este era, y es, el panorama de rentabilidad y eficiencia de la operadora.

ENLACES RELACIONADOS:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2011/06/media-distancia-de-renfe-urge-la.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/04/un-informe-del-racc-pone-de-manifisto.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/07/de-que-obligaciones-de-servicio-publico.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/04/renfe-sigue-sin-definir-las-lineas-de.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/08/cercanas-avant-y-regionales.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2010/01/los-deficits-de-los-negocios-de-renfe.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2011/07/blanco-defiende-que-el-deficit-de-la.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/05/renfe-le-sobran-casi-la-mitad-de-los.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2010/07/racionalizar-servicios-e.html

Estos son los gráficos:









11 comentarios:

Anónimo dijo...

"(porque nosotros le explicamos que no era lo mismo)"

Desde el más profundo respeto,¿quien o quienes os creeis que sois?

Emilio dijo...

¡Oiga, mire usted! Que diría mi paisano el “presi” plas, plas, plas, plas, plas …………………… y plas. Gracias por el trabajo que nos brinda.

Esto es lo que hay. Es evidente que hay que mejorar, algo que por otro lado ya sabíamos. Que la “luz” ilumine a los encargados, pero no los deslumbre.

Y ahora, si me lo permite, un “tirón de orejas” ¿qué le hemos hecho los gallegos, para que no haya puesto el corredor A Coruña < ----- > Vigo, en la tabla de MD convencional? Ya imagino que es un lapsus.

Saludos.

FTF dijo...

Contestación a Emilio:

Sí, está incluida la relación Coruña-Santiago-Vigo, lo que ocurre es que los gráficos no muestran todos los literales de cada barra, sino cada dos. No hemos querido que mostraran todos porque se emplastan y no se podría leer nada.

El dato de cobertura correspondiente a la relación que citas ha sido en 2011, el 63,8%.

Gracias por tu comentario

Anónimo dijo...

Ya me gustaría saber por qué consideran que la separación vertical es "quizá una de las mejores decisiones que haya tomado la UE respecto al ferrocarril" .Hay varios estudios que sostienen los contrario desde el informe McNulty de UK hasta el ultimo EVES- rail para la CER elaborado entre otros por Chris Nash que tengo la impresión que sabe algo de ferrocarril.No s epuede descalificarlos sin más diciendo que son interesados, hay que entrar en argumentos y cifras. El problema es que resulta muy difícil alinear los incentivos de los operadores y del administrador de infraestructuras solo a través del canon de acceso y esto provoca grandes ineficiencias que aumentan conforme la red tiene mayor densidad de utilización. Esto en España se conoce bien a través de las múltiples discusiones entre Adif y Renfe Operadora que tienen una base objetiva y no personal. En España hemos sufrido el peor de los mundos posibles. Si algo puede justificar la separación vertical, es que facilita la introducción de competencia y que el aumento de eficiencia logrado por ello, compensa las ineficiencias de la separación vertical. En España, como no se introdujo la competencia, en estos 7 años de separación solo hemos gozado de los inconvenientes y no de las posibles ventajas de la separación. De todos modos la competencia se puede lograr con otros mecanismos de organización como el tipo holding, quizá separando la función de asignación de surcos y fijación de cánones en un organismo independiente. Sorprendentemente la unión europea defiende que el canon lo fije el administrador de la infraestructura, lo que supone dejar a un monoplio, público o privado, fijar sus precios. Respecto a los datos de Renfe, está bien dar los porcentajes de cobertura , pero no estaría de más dar las cifras absolutas. Los beneficios de las líneas de alta velocidad compensan por si solos todos los deficits de las líneas de larga distancia, si excluimos los trenes hotel, que pierden ellos solitos más de 40 millones de euros y no se ve claro que falta hacen en un país como España con unas distancias que no justifican este tipo de trenes.En todo caso gracias por facilitar este tipo de datos y por la labor que desarrollan, aunque como les recuerda un comentario, no estaría de más algo de humildad.Siempre se puede aprender de los demás.

Anónimo dijo...

Emilio, de convertirse el corredor Vigo-Coruña en Cercanías la cobertura sería muchísimo menor. Más costes y menos ingresos

FTF dijo...

Para Anónimo de las 9:47

Muchas gracias por su interesante comentario.
No somos, hay alguna excepción, partidarios de la denominada integración vertical, por dos razones. Una, de principios, porque preferimos la libertad al monopolio y más, al monopolio encubierto. Dos, porque los números así lo muestran: cojan las cuentas de las operadoras monopolísticas y las liberalizadas (las que son privadas) y verán. Además ya ha quedado demostrado que todas las operadoras europeas y no europeas, bajo régimen de monopolio han perdido año tras año
ingentes cantidades de dinero. Ahora toca cambiar a la libertad, aunque sea por ver si hay más suerte. Claro, que respeto mucho a Nash, a quien enviaba los becarios de la Carlos III, para que hiciesen su trabajo fin de máster, una vez que yo los había tutelado durante dos años en Madrid. Pero Nash, tampoco demuestra contundentemente nada empírico a favor de la "integración vertical".
Solamente el nombre ya suena mal. Es un invento de los 2 grandes para salvaguardar sus posiciones dominantes.

De acuerdo en que en España hemos tenido lo peor. Nuestra opinión es que los cánones los debe fijar el regulador (que no sea del gobierno) y no el proveedor de las infraestructuras.

Muchas gracias por el reconocimiento de los datos que aportamos a la ciudadanía. Pero os decimos una cosa. FTF no va robando datos por ahí. Lo que aportamos es que está en alguna parte de libre acceso. Claro, que nos gustaría dar también los valores absolutos, pero la recriminación se la debes hacer a RENFE, FOMENTO y el Gobierno, que no los publican y los ocultan, contraviniendo la ley de transparencia que aprobaron.

Tu argumento de que las ganancias de unos (AVES, sólo cuatro) cubren las pérdidas del resto y la LD. ¿Entonces como se explica que en conjunto RENFE Viajeros pierda tanto dinero? Porque el resto es subvencionable ¿no?

No pretendemos ser altaneros en nada. Uno de los lemas de FTF es "Pro servire, serviam" que figuraba en el frontispicio del colegio en que estudiamos alguno de nosotros. "Si es necesario servir, serviré".

Anónimo dijo...

¿De qué operadoras privadas hablan? que yo sepa todas las que funcionan lo hacen prestando servicos en lineas subvencionadas tipo OSP. Excepción NTV en Italia y ya se verá si gana o pierde con los servicos que ha puesto en marcha. Por cierto las empresas privadas que ganan dinero están integradas verticalmente. pasajeros Japon, mercancías USA. no seré yo quien defienda a Nash, pero por favor lean sus trabajos que recoje datos de ootros trabajoe e investigaciones. renfe viajeros pierde dinero entre otras cosas porque no le pagan las OSP. de hecho de los 340 millones de este año 147 son de las cercanías y regionales de Cataluña que ya se ha explicado que la intervención lo mando borrar de la cuenta deudores y pasr a perdidas y ganancias. pregunten aRenfe por las cuentas de AV LD y les dicen que quiten las pérdidas de los trenes hotel (que por cierto pierden mas que los Avant, sirven a menos gente, pero uds no han pedido quitarlos): ya verán como entonces las cuentas de av/ld salen positivas. las perdidas de renfe provienen de mercancías la infracompensación de las OSP ya mencionada y algunos desajustes de Integria. me parece muy bien su actitud se servicio, en mi colegio decian algo parecido, pero solo quiero decirles que no conviene ser dogmáticos en nada. el ferrocarril es una actividad bien compleja. fijense que empezó privada, por cierto integradad verticalmente y con separación horizontal y terminó teniendo que ser nacionalizada en los años 30 en todo el mundo. Como uds saben tanto seguro que han leido el informe de Cambó sobre el ferrocarril. Viene esto a cuento de que no hay niguna varita mágica milagrosa para resolver los problemas y que cuando las empresas privadas de ferrocarril pierden , dejan el asunto en manos del Estado. Por lo demás, salvo por este tufillo fundamentalista que a veces destilan estoy bastante de acuerdo con ustedes

Jesús dijo...

Una pena que los gráficos no sean más inteligibles cuando es posible hacerlo. Sin gráficos decentes, el artículo se queda en papel mojado. Probad a hacerlo. Gracias.

Anónimo dijo...

Falta concretar en este interesante artículo cuales serían los costes de los “servicios de transporte alternativos de bus” que según el autor aconsejarían darlas de baja del servicio ferroviario.

No vaya a ser que con esa ‘alternativa’ los costes para el usuario se multiplicaran sustancialmente, lo cual daría por resultado que quedarían aisladas ciertas poblaciones de España alegando que no era rentable facilitar a sus habitantes un transporte barato como el que pueden disfrutar los demás ciudadanos.

Quizá habría que relacionar el tren con el transporte de mercancías por carretera, disminuyendo sensiblemente éste a favor del transporte RÁPIDO de mercancías por ferrocarril. Esto liberaría espacio físico de tráfico para autobuses de viajeros, que podrían sustituir asa ciertas líneas deficitarias.

Gracias al Anónimo del 23 (15:57) por su excelente exposición, que desmonta la entusiástica apuesta de FTF por la privatización (ahora llamada ‘liberalización’ para engañar más). Hay que darse cuenta de que, en estos momentos en que no hay dinero en España, la palabra 'liberalizar' es un eufemismo que significa realmente EXTRANJERIZAR, es decir, entregar nuestras empresas al capital extranjero, según exigen nuestros acreedores.

Para ello previamente se ha seguido un proceso de endeudamiento innecesario que ponga a las empresas públicas al borde de la ruina, tal como ha hecho AENA o Paradores, por solo citar dos.

No es necesario recurrir al pensamiento mágico-visceral con frases como que “la integración vertical/…/ Solamente el nombre ya suena mal”, porque de lo que se trata es de economías de escala y no de regalar la riqueza del país, particularmente todo lo relacionado con el sector turístico y transporte de viajeros, a precio de saldo a los de fuera.

Aún más magia se desprende del argumento “Ahora toca cambiar a la libertad, aunque sea por ver si hay más suerte”. Gracias de nuevo Anónimo del 23 (15:57) por poner las cosas en su sitio. Pero esa insistencia en la ‘libertad’ recuerda el lema de la Revolución francesa (faltan la fraternidad y la igualdad) que dio lugar a las inmensas matanzas del pueblo llano en La Vendee, entre otros, para luego terminar poniendo un dictador (Napoleón) y finalmente la vuelta a la monarquía. Cuidadín pues con términos tan etéreos como el de libertad, que pueden ser utilizados sibilinamente en nuestra contra ( http://albalonga.tripod.com/ )

FTF dijo...

Contestación a Jesús:

No sabemos si ud dispone de un blog. Al menos el editor del mío, como es gratuito, no es nada allá. Para que fuesen legibles los rótulos se saldrían del formato y se verían incompletos.

No obstante, tiene ud los datos en la fuente que citamos en los gráficos a la que puede acceder en la red.
Saludos

Emilio dijo...

http://www.lamoncloa.gob.es/NR/rdonlyres/AF0B536C-939D-480F-A437-1F06794EEDA4/223246/refc20121228.pdf

De la página 18 a la 23.

Ya tenemos un adelanto, y me temo que a FTF no le va a gustar ¿o si?

Saludos.