¿Más Cercanías?

(Carta abierta al próximo ministro de Fomento y 

presidente de RENFE Operadora)

No se sabe ya quién las arma. Si son los que se van o los que llegan. A éstos últimos parece que no les habrá dado tiempo todavía, entre otras cosas porque todavía no se han sentado en sus nuevos despachos. Deben ser los que se van, que se van buscando caladero (de votos, claro) sea donde sea o pagan por los ya emitidos.

Revisar el Plan de Cercanías madrileñas 2009-2015

Por la prensa nos hemos enterado que Fomento finaliza el trámite medioambiental para electrificar y duplicar la línea entre Humanes e Yllescas, entrando ya en territorio castellano-manchego y llevar las Cercanías a esta localidad toledana.

Todavía no nos hemos dado cuenta de que todo suma al déficit  y que solamente debe invertirse en lo necesario, en lo imprescindible. Y las cercanías a Yllescas no son vitales para los habitantes de Yllescas, ni para los de la Sagra, ni para tantos y tantos a donde se han llevado las Cercanías, en Madrid y en otras ciudades españolas. Para que haya servicio de Cercanías,debe (decimos, debe) haber movilidad suficiente para conjugar las necesidades de los ciudadanos y una mínima rentabilidad, no ya económica, sino social. Rentabilidad para el operador, hasta ahora Renfe Operadora: ninguna de las líneas en explotación de todos los núcleos de España gana dinero -margen de resultados positivo-. Ni siquiera en la línea que mayor número de viajeros transporta que es la C-5  Móstoles- Humanes, de Madrid, con  trescientas mil etapas/día.

Prolongar, sea poco a poco, pero sin desmayo, los servicios de cercanías de manera indiscriminada (Griñón, Yllescas, Torrejón de la Calzada, Torrejón de Velasco, Navalcarnero, en el sur y Algete, San Agustín de Guadalix, Soto del Real, en el Norte; Mejorada del Campo en el Este y Villaviciosa de Odón en el Oeste) tiene dos efectos:

Uno, abultar el déficit de las Cercanías para llevar servicios allí donde no existe demanda potencial ni real, aunque sus políticos locales digan lo contrario, demanda que podría cubrir y cubren ya el servicio de autobuses y, dos, un efecto pernicioso sobre el modelo territorial: el tren crea expectativas especulativas todo a lo largo de los destinos adonde va llegando, lo que hace que la demanda de vivienda de menor poder adquisitivo se vaya desplazando hacia la periferia por la existencia de una oferta de menor precio, costando cada vez más tiempo y dinero ir y venir del trabajo. El modelo de asentamientos es, por tanto, cada vez más ineficiente, costoso y antisocial desde cualquier punto de vista que se contemple: económico, energético, medioambiental, etc. Las Cercanías, como todo, tienen su límite y  ámbito, propios de sus funcionalidades. A unos sitios debe llegar el METRO, a otros un determinado tipo de tren, a otros el BUS, etc, etc. A cada sitio debe llegar preferentemente el modo de transporte más eficiente respecto del ámbito que sirve y duplicar o reiterar modos es, además  de tirar el dinero, pervertir el modelo territorial. En concreto, en Madrid, -así como en el resto de España- es necesario y urgente revisar el Plan de Cercanías 2009-20015 y parar tanto despropósito, máxime en los momentos que atravesamos en que no hay un duro para invertir, ni para trenes, vías y empleados que mañana habrá que mantener y pagar.

No digamos ya, el despropósito que supone plantear en las circunstancias actuales un eje transversal, buena parte en túnel, que debió hacerse –no exactamente como este propuesto- en vez del segundo túnel, que aparte de tener una estación en Sol, tiene el mismo recorrido que el ya existente. Más Atocha, más N. Ministerios, más Chamartín. A esto último ya nos hemos referido en otra ocasión.

Zaragoza vuelve a la carga
Otro caso que llama al cielo y al que también nos hemos referido en infinidad de ocasiones es el de las Cercanías Zaragozanas. Mire, sr Alcalde de Zaragoza y Ministro de Fomento en funciones y el próximo en activo, no existen, ni pueden existir cercanías en Zaragoza porque no existen dos cuestiones previas: una topología metropolitana de asentamientos que  no favorece una dialéctica de relaciones ciudad-periferia y, por tanto, una demanda suficiente  de viajes de índole recurrente entre la capital y su entorno. Esto lo hemos dicho nosotros hasta aburrir, universidades, estudiosos y, lo más importante, es que se ve a simple vista.

Ahí está el fracaso de la línea actualmente en servicio por la que circulan los trenes con una ocupación irrisoria, que no da, no ya para sufragar los costes variables (pocas líneas de Cercanías lo logran), sino, por ejemplo, los de energía de tracción. Un fracaso rotundo. Pues bien, el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Zaragoza acaban de firmar un protocolo de colaboración para impulsar las infraestructuras de cercanías para la ciudad, recogidas en un plan a cinco años. Un despropósito más. Visto el fracaso de la primera línea, vamos a por otros fracasos más. De locos. Por cierto, ¿cuánto cuesta ese plan?


Murcia-Cartagena: un nuevo despropósito
La tercera; abrir el servicio de Cercanías en la línea Cartagena-Murcia que en la actualidad está servida por servicios de Media Distancia, financiados al alimón entre Fomento y la Comunidad Autónoma. Según informa el diario La Verdad, la operadora se plantea reabrir la estación de Riquelme, a partir de un informe de RENFE que dice revelar "el potencial de esta línea por su oferta cultural, de golf y el aumento de universitarios". Mejor carta de presentación, para todo lo contrario, imposible. Comprobado está en multitud de experiencias que ni los viajes culturales, ni mucho menos los viajes por deporte, y no digamos ya el golf, de élites minoritarias, van a llenar los trenes para, al menos, sufragar los costes variables.

Como siempre, en lo primero que se piensa, para que un servicio de cercanías se precie de tal, es en el aumento de frecuencias de trenes y de los tiempos de viaje, con lo que ello conlleva de incremento exponencial de costes por la mayor necesisad del nº de trenes para hacer el servicio. Normalmente, para vestir el santo se suelen poner unas cuantas medidas comerciales: paquetes turísticos, culturales, bonos, etc. No se nos oculta, tampoco, que, en ocasiones, lo que persiguen estas "nuevas cercanías" no es otra cosa que acogerse bajo el paragüas de la subvención, que reciben los  servicios de interés público ya declarados como tales, los servicios regionales que los gobiernos autónomos cuyos déficits financaban en parte y que ya no están dispuestos a seguir financiando tirando la toalla de lo que hasta ahora venían haciendo. Con los ajustes que tienen por delante y las fuertes restricciones presupuestarias, todos los convenios habidos hasta ahora le van a estallar a RENFE Operadora en sus manos.

Desde el punto de vista de los ciudadanos, una cosa u otra, nos da lo mismo. Que una parte de los servicios los pague el Estado y otra las autonomías nos da igual, ya que el dinero sale siempre de nuestros bolsillos. Pero, lo que sí nos importa es que no se subvencionen servicios que ni siquiera son rentables socialmente. Ni bajo el paragüas de la Media Distancia, ni de las Cercanías, ni mucho menos que al pasarse de uno a otro, se incrementen los servicios, los costes y los déficits.


Carta a los nuevos Magos de Fomento y Renfe
Al próximo ministro de FOMENTO, todavía non nato, así como al próximo presidente de la Operadora, FTF les pide solamente un poco de cordura y de sentido común: no despilfarren más en servicios falsamente considerados de interés público, como son muchos de los existentes. No todas las cercanías, ni todos los trayectos deberían ser consideradas como tales, así como no todos los servicios urbanos, metropolitanos o interurbanos -vaya líos se han montado con estas desafortunadas denominaciones- deben tener subvención. Al contrario, recorten y revisen una a una las líneas existentes y sométanlas a un test de coherencia y verán como verdaderos servicios ferroviarios de cercanías son menos de la mitad de los existentes. El resto, no cumplen los requisitos de caracterizan hoy día a unas cercanías modernas, es decir: una demanda de movilidad suficiente para ser atendida por una oferta de gran capacidad y coste, una demanda de movilidad de tipo recurrente y obligada (trabajo, estudios, etc) y discurrir por áreas urbanas y metropolitanas densamente pobladas que permitan elevadas frecuencias en las horas y períodos punta. Revisen los planes en marcha y en especial el faraónico de Madrid -Cataluña ya va por libre despilfarrando-. 

Recorten extremos de líneas si no pueden eliminarlas por completo y pongan un poco de cordura, que se puede y se debe poner, en un servicio, a pesar de que lleve el cartel de "social". O esta racionalidad se acomete ahora en época de vacas flacas, o no se lleva acabo nunca. Esto que les recordamos no es nada distinto de la filosofía que se desprende de su programa electoral y de cosas que uds mismos han dicho en su campaña. No cedan a los chantajes de sus propios alcaldes o presidentes autonómicos. Nosotros, FTF, sr Rajoy, le recomendamos al sr Barea como ministro de Fomento. Para los tiempos que corren, como ya lo hizo, nadie lo haría mejor.

Enlaces relacionados:

http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=7992&cs=infr
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2011/08/el-gobierno-de-aragon-preve-gestionar.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2008/06/cercanas-de-zaragoza-una-irracionalidad.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2009/10/quien-paga-los-platos-rotos-de-las.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2009/06/cercanias-de-zaragoza-todavia-peor-ha.html
http://www.laverdad.es/murcia/v/20111119/cartagena/renfe-abre-puerta-cercanias-20111119.html
http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=7996&cs=infr

La gigantesca deuda europea: ¿quién debe a quién? y ¿cuánto?

¿Y por qué otros no están en el punto de mira?

 AQUÍ puedes ver el mapa de los otros países en una infografía dinámica 

de "lainformacion.com"

Pues, si nosotros estamos mal, y al borde del precipicio, que nos cuentan uds de los USA, los Reinos Unidos, los mandamases alemanes, y otros .... A todos estos les crecen las barras como a los enanos en el circo de marras. Los entendidos, cogiéndosela con papel de librillo, dicen que estas deudas mútuas no se pueden netear ya que las deudas no son entre países, sino entre países y bancos. Pero si neteamos las deudas, es decir que si, por ejemplo, España le debe a Francia 152.200 millones de euros y Francia a España, 32.100, pues resulta que España le debe a Francia 122.100, y en paz. Sea de estado a estado o de estado a bancos. El caso, como casi siempre hacen los políticos, es complicarlo todo. 

Miren por ejemplo el caso de las deudas del Reino Unido, y USA, y Alemania. ¿Y a éstos nadie les tose? La que se prepara en el planeta, va a ser fina. Nada comparable a lo de ahora. Como solemos advertir, nada nos gustaría más que equivocarnos en estas previsiones. Desgraciadamente respecto de la crisis y otras que hemos hecho en este blog desde que nació, hemos acertado. Solemos acertar.

Como ya dijimos, "que Dios nos coja confesados".

Sin la Ley D´Hont y sin circunscripciones

Algo bastante parecido a esto, debería ser el nuevo Congreso

Goleada del PP, excepto el gatillazo de Cataluña y, el más grave, de Vascongadas

Breve carta al Sr Rajoy,

Gran discurso el de anoche en Génova al pueblo español. Salvo, salvo alguna cosita. Muy bien lo de arrimar todos el hombro, muy bien lo de gobernar para todos, muy bien que nuestros enemigos son, además del demonio, el mundo y la carne; el paro, el déficit, la deuda, el estancamiento económico y un largo etc. Pero, nada de nada de regenerar la res pública, de cambiar la ley electoral, de meter al trullo a los que se lo llevaron crudo, de separar la justicia de todo lo demás, de luchar contra la corrupción, de no despilfarrar, etc, etc. Estas cosas también son economía y, sobre todo, política y deben estar  sujetas a gobierno. No vale sólo con arreglar la economía, tarea titánica, porque está todo manga por hombro aquí y fuera. Ah, y a las Autonomías no vale con convocarlas a una reunión para que gasten menos, hay que hacer una reforma a fondo de la organización territorial del Estado. Sin paliativos.

Si es ud tan amable me quiere contestar a esta pregunta:

¿Es democrático un sistema cuya proporcionalidad entre votos y escaños, permite que:

                                                                    votos         escaños       votos/escaño
                                         IU                     1.680.513           11                 152.774
                                         UPyD               1.139.938             5                 227.988
                                         CiU                   1.013.979           16                   63.374
                                         AMAIUR              333.628             7                   47.661
                                         PNV                     323.517             5                   67.403

¿Qué piensa hacer ud al respecto?
Puede Ud dejar su contestación, que esperamos, en donde pone "comentarios" más abajo

Por cierto, le recordamos nuestras propuestas al respecto, que ya dijimos en el pasado mes de mayo.

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PROPUESTAS BÁSICAS 

PARA UNA REGENERACIÓN DEMOCRÁTICA 

Verlas

Enhorabuena y un saludo

José Enrique Villarino

Economista

Cómo optimizar infraestructuras

Estación de Santiago de Compostela. Foto: ADIF

 El tren: errores de planificación

 Por

Santiago Lago Peñas

Catedrático de Economía Aplicada en la Universidad de Vigo y 

Colaborador habitual en diversos medios de comunicación.

Fuente: El Mundo.es

No sé casi nada de ingeniería ni arquitectura, aunque sí algo sobre economía. Desde esta perspectiva, no estoy seguro de que hayamos acertado y que vayamos a hacerlo en el futuro inmediato.

En síntesis, me parece que en Galicia nos hemos obsesionado porque la nueva plataforma fuese para AVE exclusivo de pasajeros frente a la solución mixta pasajeros/mercancías. Los estudios que se han hecho en España muestran con claridad que la rentabilidad social y la justificación de la inversión se multiplica cuando se integran las mercancías, cuando se conectan los puertos y se piensa en términos de logística empresarial. Ojalá que en la futurible conexión Vigo-Ourense se tenga en cuenta esto.

En segundo lugar, es una gran idea la del anillo de ciudades conectada por tren. Pero eso exige frecuencias y ocupaciones al menos tan altas como las del corredor Vigo-A Coruña. La conexión Ourense-Santiago de Compostela, y todas las demás, serían mucho más atractivas si el tren pasase por Lavacolla. Y si la traza no lo permitiese, una lanzadera gratuita desde el punto más cercano al aeropuerto en la traza actual. Estamos hablando de unos pocos kilómetros, menos de cinco minutos. Esta opción es mucho mejor desde el punto de vista de la accesibilidad que la de hacer metro ligero desde la estación de Santiago al aeropuerto.

Ahora le toca el turno a las estaciones. Es imprescindible que sean intermodales, integrando el autobús y que proporcionen muchas plazas de aparcamiento para los 'commuters'. A partir de ahí, pensemos en soluciones funcionales, de coste bajo; no nos obsesionemos por la gran (y cara) arquitectura. Para eso ya tenemos la CdC. Ahorremos dinero para hacer esa lanzadera.

DEUDA, RECESIÓN, PARO Y ... QUIEBRA

 

La Europa imposible

Por

José Enrique Villarino Valdivielso

Economista

Quisiéramos equivocarnos, pero vamos hacia el caos. Nadie sabe todavía si Grecia tendrá que abandonar el euro y la Unión Monetaria, pero todo parece indicar que sí, y quizá a este país le seguirá Italia que, dado su tamaño, nos puede arrastrar a otros cuantos más. Sin embargo, ahí están Irlanda y Portugal, ya intervenidas, que parece ser están haciendo sus deberes pero cuyas economías quizá no resistan tampoco otra nueva arremetida de las agencias de rating y de los que algunos llaman especuladores y no tan especuladores mercados financieros. Por cierto, de quien nadie habla es de Islandia, que fue la primera en que se destapó la olla de las contradicciones y los pufos sobre los que asentaban su economía. Ellos están saliendo de "su" crisis a su manera y no parece irles nada mal. Procesaron a sus máximos responsables políticos y dejaron quebrar a sus bancos y, más o menos, el que la hizó, la pagó. Por el contrario, en la Europa continental y, sobre todo, en sus paises más desarrollados, mete mano todo el mundo para resolver la crisis que, en mayor o menor medida, padecen todos los socios de la UE. Capitanean la cruzada Alemania y Francia, que imparten doctrina a diestro y siniestro.

Los males vienen de antaño, de muy antaño. Los próceres que en los finales de los 40 y 50 del pasado siglo hablaban de la Unión Europea, tenían más en su cabeza una homologación política de los paises de la europa libre, salida de una cruel guerra mundial y dividida en dos bandos, la europa libre y la europa bajo la opresión de la extinta Unión Soviética. Paradójicamente, empezaron creando una Comunidad del Carbón y del Acero, una alianza económica, que sería el embrión del Mercado Común, luego llamado Unión Económica Europea y, más tarde Unión Europea. La unión política se quedó en el camino y finalmente la UE se amplió de los 12 a los 15 y, finalmente a los ventimuchos, 27, porque todavía quedan algunos fuera.

La UE ha recorrido el camino al revés. Sin un sustrato político, se creó una alianza económica, que de alianza tiene poco y que pretende conjugar los intereses de un numeroso y variopinto patio de vecinos. La economía española poco tiene que ver con la alemana, poco con la francesa. La italiana con la griega, ésta con la española, ni todas ellas con las escandinavas y mucho menos con las últimamente adoptadas de los antiguos paises satélites de la Unión Soviética. Tengo pendiente hacer un estudio cluster de la economías europeas para saber cuántos grupos más o menos homogéneos saldrían. Yo apostaría que no menos de tres; más bien cuatro. Quizá, un primer núcleo duro con Alemania, Francia, Inglaterra y dos o tres escandinavos como núcleo duro; los mediterráneos objeto de tormentas: Italia, España; un tercero con Portugal, Irlanda, Islandia y los eslovacos, eslovenios y, finalmente el resto de paises ex-soviéticos.

Casi todos, por no decir todos, Europa entera, hemos estado viviendo del cuento por decirlo de forma resumida. Todos tirando de chequera y endeudamiento, con porcentajes del orden de los 300-400% de sus respectivos PIBs y todos sus sectores económicos y todos, de forma más acusada cuando se desató la crisis. Los gobiernos, por supuesto también, desequilibrando sus cuentas públicas y con muy serios, pero que muy serios problemas para financiar los déficits. Pero es que el sector financiero es el que más endeudado está en paises emblemáticos como UK y Alemania en Europa, a quienes los gobiernos se han lanzado en su auxilio, detrayendo recursos para la economía productiva (empresas) y familias. NO hay más margen para seguir financiando la deuda y NO existe crecimiento económico, ni se le espera, salvo contadas excepciones. El cuadro que dibuja ésto es: QUIEBRA. Pura y dura. Europa está quebrada le demos las vueltas que le demos. No habrá crecimiento hasta ni se sabe. No habrá crédito para financiar crecimiento. No habrá recurso a la deuda, ni de estado, ni privada, porque nadie financiará a nadie. La inconsciencia europea ha hecho que nuestros recursos hayan ido a parar a los fondos de pensiones americanos, los especuladores profesionales y los paises emergentes como China, Brasil, y algún otro. Llevamos camino de volver a recoger carbón a la vía, como no hace tantos años.

No queda otra que cada cual vuelva a su ser y condición, como Cenicienta luego de las doce campanadas. Una Europa de una sóla velocidad ya pasó a la historia. Habrá que volver a una Europa de tres, cuatro o cinco velocidades, o mejor de 27 velocidades y enterrar el euro. El ensayo europeo ha consistido en una unión monetaria, pero NO económica, y esto es un despropósito. No se puede tener un Banco Central Europeo y no un auténtico gobierno y una política económica unificada. Porque es muy difícil y un contradiós. Primero unión política frente a otros bloques y grandes potencias. Cuando se pueda, si se puede, unión económica. Finalmente, unión monetaria. ¡Cómo van a tener un mismo ministro de economía y una misma política económica Alemania o Portugal, o España! El proyecto es inviable y con cordura, sensatez y calma dar marcha atrás, cada cual a su moneda y una cierta tabula rasa, con quitas mútuas, y volver a empezar la casa por los cimientos, no por el tejado.

El ministro que más hizo por Galicia en menos tiempo

Blanco, de (presunto) conseguidor a cacique

No ha mucho,. el ministro Blanco ha dicho de sí mismo en la refriega política electoral, que él es el ministro que más ha hecho por la provincia de Lugo y Galicia en menos tiempo. En otra ocasión, también ha dejado caer otra perla en relación con la llegada del AVE a Galicia y sobre la deuda histórica que tienen los gallegos con su persona por ser el hombre que hizo que este modo de transporte llegue a las tierras del fin del mundo, con esta megalómana frase: "quedará para  la historia lo que hice por Galicia",, con patada a la sintaxis incluida.

El sentido caciquil de los políticos no ha cambiado un ápice desde el siglo XVIII y XIX acá. Todavía creen que el voto es un débito de los ciudadanos a los políticos. El célebre dicho "te doy para que me des", vótame para que te traiga el AVE  a la puerta de tu casa, aunque eso sea el mayor despropósito del mundo. Quieren, quiere José Blanco, pasar a la historia y ser adulado y venerado por sus paisanos aunque ello les cueste a esos mismos paisanos y al resto de los contribuyentes españoles la hijuela. El truco es viejo: les mira profundamente a los ojos, les hipnotiza, les saca el dinero del bolsillo, les lleva 1/2 AVE, y luego les cuenta que él, y sólo él, es el benefactor y el que merece pasar al santoral de gallegos ilustres, con un par de estatuas incluidas, una en Palas de Rey y otra en Lugo capital, al lado de la estación del AVE de la señorita Pepis, que es el que allí rendirá viaje.

De esta concepción patrimonialista de la política al papel que ejercían los gurús de las tribus, los señores feudales y los más recientes caciques, prácticamente, no hay trecho. Todo muy arropado por el oropel de la modernidad, el minimalismo, el peloteo partidario, pero puro caciquismo.

Dice el refrán, ministro: "díme de que presumes y te diré de que careces". Aquellos que han tenido una vida profesional sólida, con formación incluida, sea de agricultor, magistrado, investigador, albañil, militar, o lo que sea, no corren detrás de la historia para ganarse un monolito de granito con busto incluido en su pueblo o hacen otras cosas peores.

Las cosas no están, ministro, como para zascandilear y meter bulla con aspiraciones a ser un prohombre y prócer cacique que va a pasar a la historia por ser el ministro que más ha hecho por su tierra. Tienes bastantes cosas alrededor que aunque todavía presuntas, ya empiezan a apestar. Como por ejemplo que se roben piezas periciales como los ordenadores y documentación de manera sospechosa, que unos individuos no identificados sigan a una pobre y valiente jueza de provincias, o que el fiscal general del gobierno, ese arrastra togas embarradas, sustituya al fiscal que tocaba en el caso por el fiscal jefe, que siempre es más manipulable. Cosas que hieden.

Ten cuidado, ministro, que de lo más alto a lo más bajo, de la gloria a la villanía, o del cero al infinito no hay nada. Ni un suspiro.

LA FUTURA ESTACIÓN AVE DE GRANADA

Recreación virtual de la futura estación AVE de Granada. Imagen: ADIF

 El coste de la estación AVE de Granada, 

un escándalo de 423 M€

En varias ocasiones ya nos hemos referido a los elevados costes de las estaciones AVE, en muchos casos de estaciones no capitalinas, con una reducida demanda de viajeros. Por otra parte, con un deseo de pasar a la historia y con un papanatismo digno de mejores destinos, ADIF se empeña en contratar los proyectos de las nuevas estaciones con prestigiosos estudios de arquitectura, cuyas tarifas son prohibitivas y que, en bastantes ocasiones, anteponen sus cánones artísticos a las necesidades operacionales y técnicas para una buena explotación ferroviaria, diseñando estaciones faraónicas en coste. 

Tal es el caso del arquitecto Moneo, que ya ha resultado adjudicatario de varios proyectos relacionados con la Alta Velocidad, además de otros más antiguos como pudo ser la estación de ATOCHA Cercanías, P. de Atocha y su ampliación de los vestíbulos de salidas y llegadas. El recurso de estas adjudicaciones al sistema negociado o directo, amparándose en débiles argumentos, es más que discutible y, presuntamente, no adecuadas a los principios de concurrencia y mérito. Desde luego, a los económicos de eficiencia y ahorro, no.

El caso al que hoy nos referimos es la estación AVE de Granada, cuyo coste alcanza la astronómica cifra de 423 millones de euros que son  70.381.278.000 de pesetas (más de 70.300 millones), que para una estación, y no digamos ya para una estación de una capital de provincias de tamaño medio es una pasada. Una auténtica pasada. José Blanco, pese a haber reconocido inumerables despilfarros en su departamento, sigue despilfarrnado. Bastante le importa ya.

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