29 junio, 2011

HACE YA MUCHO TIEMPO, ESTO SE ACABÓ

Foto: Portada parcial diario ABC 29/06/2011
  
EL ESTADO DE LOS PADRES 
DE LA NACIÓN ...


Nota
Esto se acabó, pero el presidente no se irá hasta que no deje bien atados todos los compromisos que adquirió con ETA, de los que ya ha cumplido algunos y le faltan por cumplir unos cuantos más. Otro tanto, hasta que no deje colocada a su numerosa guardia pretoriana.

28 junio, 2011

RENFE ELIMINARÁ EL AVE DIRECTO TOLEDO-CUENCA-ALBACETE A PARTIR DEL DÍA 1 DE JULIO

MIENTE SR URKIJO Y 
¿POR QUÉ NO LO SUPRIMIERON ANTES?

Miente, y ud lo sabe, que decía el otro. No es verdad que el servicio AVE entre Madrid y Toledo haya perdido en los 6 infaustos meses 18.000 €/día. Mire, ud sabe muy bien que el coste medio de operación (sin costes financieros, generales, etc) de una plaza*km ofertada de la S-112 con que se presta el servicio es de 6,75 céntimos de euro. Le echamos esta sencilla cuenta: 327,8 km entre Madrid y Albacete, más 75 km Madrid-Toledo, suman 402,8 km. Como existen tres circulaciones diarias por sentido, son 6 circulaciones-día, que multiplicadas por los 402,8 km, nos dan 2.416,8 km recorridos de origen a destino cada día de operación. Como cada tren de la serie 104 tiene 365 plazas, el total de plazas*km ofertadas es de 882.132 al día. Estas plazas*km multiplicadas por el coste unitario de 6,75 cts, nos dará 5.954.391 cts de euro, que son 59.543,9 euros-día.

Vayamos con los ingresos. Supongamos, a mucho suponer, pero a favor de obra, que los 16 viajeros de media diaria hiciesen todos el trayecto Toledo-Albacete, a un precio medio de 75 euros por viajero (la media, a su vez, entre turista y business), obtendríamos unos ingresos-día de 1.200 euros/tren= 7.200€/día. O sea, que la diferencia entre los 59.544 € de costes y los 7.200 € de ingresos, CINCUENTA Y DOS MIL TRESCIENTOS CUARENTA Y CUATRO euros (52.344 €) sería la pérdida diaria imputable a esta línea. No 18.000. O, la cuenta para los 6 meses de circulación: NUEVE MILLONES CUATROCIENTOS SETENTA Y CUATRO MIL DOSCIENTOS SESENTA Y CUATRO euros (9.474.264 €) del ala, MIL QUINIENTOS SETENTA Y SEIS MILLONES TRESCIENTAS OCHENTA Y CUATRO MIL OCHOCIENTAS NOVENTA pesetas (1.576.384.890 ptas)

Y si no le importa, unas preguntas a ud, su presidente y el señor ministro: no hace falta ser un lince para saber que esta línea sería el desastre que resultó ser. Sin estudio alguno que lo adivinase. No, a pelo, ya se sabía. Pero, ¿dónde está el estudio previo de mercado?, ¿por qué no  advirtieron a los políticos -presidente, ministro, presidente de la JCLM, alcaldes, etc-  de tamaño despropósito? y, finalmente, ¿por qué tardaron 6 meses en enmendalla, derrochando un dinero que no era de uds? Miren qué casualidad, sólo la han enmendallo una vez que el partido socialista ya no gobierna en la región. Qué jodía casualidad, que contrasta con los fastos que la casta organizó para su inauguración como atestiguan las imágenes adjuntas. Nadie va a pagar por ello.

Fotos: Cuadernos Manchegos

21 junio, 2011

RENFE YA BUSCA MAQUINISTAS PARA EL AVE DE MADRID A PARÍS


"MADERA, MÁS MADERA" Groucho Marx  
MAQUINISTAS, MÁS MAQUINISTAS ...

 
 
 
Esta RENFE, ahora llamada La Operadora, es incorregible. Siempre con el tiro por elevación. Más tengo, más quiero. O, más vale que sobre, que falte, que escasez y racionamiento ya hubo bastante en la pos-guerra. Según elEconomista.es: Convoca 125 plazas para obtener el título de conductor, de las que 25 incluyen entre sus requisitos hablar francés. Renfe toca el silbato en busca de maquinistas para los trenes de alta velocidad que cubrirán la ruta entre Madrid y París. El operador público ferroviario ha convocado 125 plazas para el curso de formación con el que se obtendrá el título de conductor de tren. De ellas, 15 incluyen entre sus requisitos hablar francés, para poder cubrir esta ruta de AVE internacional.

Precisando un poco más los datos que da este diario económico, la Operadora, debe andar en estos momentos por algo más de 5.000 maquinistas, que ya son maquinistas, de los cuales casi 700 no se suben a un tren para conducir, sino que se dedican a otras cosas como dar clases,ser jefes y otros menesteres.  Maquinistas para conducir quedan, por tanto como 4.200, o alguno más. Bien, así,a bote pronto, la productividad media,metiendo a todos en el mismo saco ( AVE, LD, Cercanías, Urbanos,Interurbanos y Mercancías) no creemos que llegue a las tres horas de media por jornada. Hace seis o siete años rondaba esta cifra y ahora será bastante menor. No nos equivocaremos si decimos que estará en torno a 2 horas y media/jornada. En unos casos serán más,y en otros menos. Echando un cuenta de las cuatro reglas sale, también como media, que un maquinista de RENFE Operadora conduce al año algo menos de 600 horas, muy lejos de lo que trabajan cualesquiera maquinistas de cualesquiera paises europeos. Y retamos a que nos demuestren lo contrario, a quién sea.
 Un conductor de autobús urbano o interurbano español supera la jornada de ocho horas efectivas/día y no es comparable el estrésy condiciones de conducción con la ferroviaria, infinitamente más penosa y complicada,y no digamos ya, con su sueldo.

Cualquier escusa es buena para ampliar el chiringuito gremial de los maquinistas, con la aquiescencia de la empresa y el estar, "a por uvas", siendo benévolos, de FOMENTO. Como se dice y reconoce por el responsable del centro de formación de RENFE, un maquinista, casi de entrada, se levanta los 40.000 euros/año sin una formación, ni muchas prolongaciones de horario e historias y 60.000 si ya tiene un cierto grado de veteranía, no mucha. Creemos, que, aún asi, se queda corto. En los tiempos que corren, a qué descerebrado se le ocurre que con los datos expuestos, es necesario contratar a 125 maquinistas más para una relación Madrid-París, que no va a ser, en tráfico, nada del otro mundo.

Sobre esto de los maquinistas, sueldo y productividad, aunque ya hemos hablado de ello en este blog no una, ni dos veces, ... habrá que volver a hablar, porque hay cosas muy graciosas. Como, por ejemplo, que sin las  prebendas de los maquinistas, "la RENFE" de toda la vida, podía estar ya en números negros, ganando dinero, sí, sí , leen bien, incluso los servicios sujetos hoy a subvención. Quién va a privatizar esto, tal y cómo está. Como se lo decimos, sr presidente y señor ministro. Pregunte ud, pregunte ud. ....

16 junio, 2011

EL EX-MINISTRO SOLBES CONSEJERO DE ENDESA Y BARKLAYS

Foto: 20Minutos



SOLBES: LA HORA DE PASAR EL PLATILLO


"Adonde interviene el favor y las dádivas, se allanan los riscos y se deshacen las dificultades" 
Miguel de Cervantes y Saavedra



El problema es que de ser -o que deberían ser- servidores públicos, se convierten en miembros de una casta. Y siento que a algunos no les guste la denominación y la tilden de sospechosa de poco pedigrí democrático. En cuanto se encaraman en las instituciones del Estado -tan Estado es el Gobierno central como los autonómicos o locales- y van progresando en ellas para su beneficio, tanto más se van alejando de los ciudadanos y se creen con derecho a privilegios, distintos de los del resto de los mortales y, casi siempre, o siempre, acompañados de pingües rentas pecuniarias. Son los ex presidentes de gobierno, ex ministros, ex Secretarios de Estado, ex presidentes autonómicos, ex consejeros, ex alcaldes, ex concejales, y un largo etc. Preparados, unos pocos, muy pocos, y corrientitos y ágrafos, la inmensa mayoría.

Ya nos hemos referido a este tema en post´s anteriores y hemos puesto de manifiesto los casos de González, el ex presidente, y de Aznar, también el expresidente, que han aceptado -sí, han aceptado- sus nombramientos de consejeros de Gas Natural y ENDESA, respectivamente con sueldos sustanciosos. A estos dos les sigue ahora el ínclito Pedro Solbes, aquel que mintió en su duelo con Manuel Pizarro en el debate televisivo pre-electoral y que según los medios voceros de este régimen venció, pero a ninguno bien informado y formado, convenció. Fue Pizarro años luz superior a ese tal Solbes, ese funcionario que nunca ejerció de tal sino de mamporrero de otros, estos jetas-pseudo-socialistas.

Este tal Solbes, ha aceptado los consejos de la filial española del banco Barklays, entidad que aspira a quedarse con alguna caja de ahorros en el próximo monipodio, y de ENTEL, mire ud por dónde cuando según Cotizalia: "el 2 de marzo de 2007, Solbes fue clave a la hora de bendecir la entrada italiana en Endesa comprando títulos en bolsa, cuando regía una OPA sobre el 100% de la alemana E.ON. se hace de acuerdo con la legislación vigente española, que permite adquirir hasta un 24,9% del capital de un empresa sin tener que lanzar una OPA, al igual que ocurre en la mayoría de los países de la Unión Europea. "La ley dice que una empresa pública extranjera no puede ejercer derechos políticos. No dice que no pueda comprar", puntualizó entonces el titular de Economía. Hoy, Endesa es una mera filial del grupo italiano, que controla al 90% los derechos políticos y económicas de la eléctrica española tras la salida del capital de Acciona en 2009".

Decimos nosotros, vamos que le dio a dedo una empresa pública energética, estratégica y que ganaba dinero a espuertas con Pizarro de presidente, en un programa de privatización -mentira- a otra empresa pública extranjera. Alta traición, jeta y delitos a barullo.

Sólo esto último 300.000 € al año del ala, más 32.000 de su pensión como exdiputado, más 44.000 vitalicios como comisario europeo. Más lo que cobró como ex ministro dos años después de cesar.Y como ya decíamos, con mi pensión de jubilado, si quiero hacer una chapucilla, tengo que darme de baja en mi pensión, dejar de cobrarla, hasta que deje de trabajar en la chapuza. Y siempre que a la Seguridad Social le parezca bien y me lo autorice.

A más inri, Solbes fue un mal ministro con González y peor ministro todavía con este tal Zapatero, como funcionario ni fú, ni fá y como persona, no dudamos que será una buena persona. Pero eso no basta. Por lo visto a su nefasta carrera profesional se une su nivel de sirvegonzonería, al igual que sus colegas los ex presidentes citados.

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13 junio, 2011

MEDIA DISTANCIA DE RENFE: URGE LA REVISIÓN DE LOS SERVICIOS SUBVENCIONABLES



ORENSE-LA MEZQUITA=
MADRID-NEW YORK i+v,
A 837 € EL BILLETE 
(EL VIAJERO PAGA 7,25 €, EL RESTO, NUESTROS IMPUESTOS)

Desde 1996 y hasta el 25 de Noviembre de 2010, la Xunta gallega ha venido subvencionando hasta 31 servicios ferroviarios de Media Distancia: 14 servicios La Coruña-Ferrol, 5 La Coruña-Orense, 6 Orense-La Mezquita y 6 Pontevedra-Vigo.  Estos servicios supusieron un déficit de explotación de 3,8 millones de euros y 3,9, para transportar 270.125 viajeros y 190.700, en 2009 y 2010, respectivamente. Lo que equivale a una subvención de 14 y 20 euros por viajero y año. Corolario, perdón, el origen de este problema: la muy escasa ocupación de estos trenes que en 2009 malamente llegaba de media a 23 viajeros por tren y a 17 en 2010. Una cobertura del 12% y, como se ve, con las pérdidas creciendo y los viajeros, bajando. La perversa espiral del transporte y, más concretamente, del ferrocarril rural.

Si cogemos la lupa para ver los números más en detalle, casi, mejor dejarla. Según datos de la Xunta que recoge  Faro de Vigo, el servicio más deficitario en términos absolutos es el que recorre a primera hora de la mañana A Coruña-Monforte, que se prolonga hasta Ourense los domingos. Su funcionamiento generó un déficit de explotación de 453.028 euros, que es la diferencia entre el coste de poner en marcha el tren y los ingresos que percibe Renfe por la venta de billetes. Pero en términos relativos, la palma se la lleva el tren que conecta Puebla de Sanabria (Zamora) con Ourense a primera hora de la mañana, del que la Xunta financiaba solo el tramo entre Ourense y A Mezquita de unos 80 kilómetros. El billete normal sale a menos de siete euros (con reducciones que pueden llegar al 40% si el viajero se beneficia de algún descuento), pero el coste real sube, nada menos, que a 152,16 euros de media. Casi como un pasaje de avión. La razón se debe al escaso número de viajeros que utilizan esta línea. De hecho, no hay ningún otro tren que opere en Galicia con menos pasajeros. Hasta el 25 de noviembre habían usado este tren solo 232 personas, lo que da una media de tres usuarios por tren. Es más, durante un tercio del año, el servicio circuló sin que siquiera subiera una sola persona a bordo. Para que el tren cubriera costes, estos 232 viajeros tendrían que haber pagado 152 euro cada uno. Una minucia comparado con lo que tendrían que abonar los 4 únicos pasajeros que usaron este servicio durante el mes de mayo del pasado año. Para compensar el coste de funcionamiento del tren, por su billete tendrían que haber pagado 837 euros. Solo así se llegaría a los 3.348 euros que costó tener en servicio el tren todo el mes y recorrer 520 kilómetros.

La Xunta, ha tirado la toalla y ha dicho que no cabe subvención a estos servicios que son un sumidero de dinero con ninguna utilidad social, vista la escuálida demanda de viajes. ¿Y RENFE Operadora, qué hace con los otros servicios que mantiene, no sólo en Galicia, sino en otras regiones españolas?, ¿Acaso no existen otros trenes como el de Orense-La Mezquita?, ¿Seguro que todos ellos tienen cabida bajo el genérico y generoso paragüas de servicios de utilidad pública? Ministro, FOMENTO, RENFE Operadora, el derecho a la movilidad puede garantizarse también mediante otros modos de transporte, el que, en cada caso, sea el más eficiente y eficaz. Lo que solemos decir a la hora de comprar: el que ofrezca "la mejor relación calidad precio". Mejores prestaciones con menor coste.

Desde FTF, exigimos que se conozcan y publiquen en la web de la operadora, para todos los contribuyentes, las cuentas desagregadas de cada línea de Cercanías hoy llamadas urbanas, de las de Madrid y Barcelona, y las de todas y cada una de las Interurbanas, antes llamada Media Distancia y antaño Regionales y no se encubran bajo cuentas agregadas subvenciones que no deberían producirse. Quien paga, tiene el derecho a saber lo que cuestan las cosas que paga.


09 junio, 2011

REFORMA LABORAL , O DE CÓMO SE PUEDE ESTAR A LAS DURAS Y A LAS MADURAS, A COMER SOPAS Y SORBER, O SER LA ZORRA Y GUARDAR EL GALLINERO

LA CONTRA-REFORMA LABORAL
(en dos viñetas)


UN TAL VALERIANO GÓMEZ, DE UGT,  MANIFESTÁNDOSE EL 29 DE SEPTIEMBRE DE 2010, EN LA HUELGA GENERAL, EN CONTRA DE LA REFORMA LABORAL

EL MISMO, UN TAL VALERIANO GÓMEZ (¿DE UGT?), PROMETIENDO SU CARGO DE MINISTRO DE TRABAJO EL 21 DE OCTUBRE DE 2010, ES QUIEN MAÑANA DECRETA LA REFORMA LABORAL

 .... y EN UN PLIS, PLAS

No queremos VER, no queremos OIR, y CALLAMOS, pero  .....
NO SOMOS GILIPOLLAS


08 junio, 2011

INTERMODALES Y NO INTERMODALES ESTACIONES AVE

Estación AVE Zaragoza

NI PIRÁMIDES, NI CATEDRALES: SÓLO ESTACIONES, ... ALGUNAS CASI VACÍAS


En varias ocasiones nos hemos referido a los nefastos criterios de localización de las estaciones de las líneas de alta velocidad. Alejadas de los centros de gravedad urbanos, con tiempos de acceso a las ciudades disuasorios en bastantes casos ya que se gasta en el trayecto estación-ciudad lo que se gana en el resto del recorrido, -todo lo contrario a las ventajas de localización de las estaciones históricas, en el centro de las ciudades- y favorecedoras de la especulación urbanística en el hinterland que se produce entre la urbe y la estación.

En esta ocasión, nos referimos a los costes de estas estaciones. ADIF parace no haberse dado cuenta de la crisis en que vivimos y sigue haciendo faraonadas, contratadas a estudios de refinados e inútiles arquitectos que pasan por ser grandes santones del diseño y la edificación, pero que resultan ser grandes ineptos trabajando la funcionalidad de una estación ferroviaria. Ya cuesta la vía un riñón, otro los trenes y allí donde se podía ahorrar un poquito, en las estaciones, se sigue despilfarrando. Incluso en aquellas estaciones, en mitad de la nada. No existen proyectos tipo que ahorren costes, no existe modularidad en los elementos, no existe estandarización en las prestaciones, en fin, proyecto subcontratado va y proyecto subcontratado viene. Cuando todo ello lo podrían hacer, y mejor, los competentes técnicos y arquitectos de que dispone ADIF. Ni siquiera es necesaria la omnipresente consultora ministerial INECO.

Aquí van algunos ejemplo: Cabecera norte de Sants, 31,4 millones de euros; el innecesario centro de regulación y control de León, a mayor gloria de Zapatero, 15,0; la estación de Loja, 46,7; la intermodal de La Coruña 182 más 5,4 del proyecto;76,3 millones la intermodal de Orense, más 4 de proyecto; 12 la de Medina del Campo, y así sucesivamente.... Creo que ya llevamos bastantes más de 350 millones, más 10 millones de proyectos. Y aquí no se acaba el cuento.

Ya nos hemos hartado a decir que no habrá billetes suficientes que amorticen tanta vía, tanto tren y, ahora, tanta estación al estilo gallardoniano. Nadie escarmienta en cabeza ajena y, diríamos que, tampoco en la propia. Así, por ejemplo, recogemos los datos hechos públicos por el diario PÚBLICO, facilitados por ADIF: En este ránking de estaciones fantasma, a Tardienta (20.000 viajeros año) le siguen Guadalajara-Yebes (con 80.000 usuarios en 2010), Puente Genil-Herrera (120.000), Antequera-SantaAna (130.000), Huesca (150.000 viajeros) y Calatayud (250.000) de las 20 que componían la red hasta el pasado mes de diciembre, cuando se inauguraron las cuatro de la línea Madrid-Valencia. Algo así como 2.050 viajeros al día, sumando estas seis estaciones. De echarse a llorar.

04 junio, 2011

VOLANDO A 5.000 PIES DE ALTURA



Hace meses ya habíamos dejado constancia de estos artefactos voladores, que poco a poco van mejorando su radio de acción, tanto en altura como en autonomía de vuelo. Seguro, que dentro de no mucho tiempo veremos surcando los cielos apresurados ciudadanos subidos en estos monoplazas para acudir a sus reuniones ejecutivas. (ver más)