¿ESTUVO EN RIESGO LA SEGURIDAD AÉREA EN BARAJAS EL 7 DE FEBRERO DE 2010?

MINISTRO BLANCO, DEBE SALIR A EXPLICARLO

Los principales medios aeronáuticos digitales se han hecho eco de esta información que se produce en un contexto de enfrentamiento Y GUERRA ABIERTA entre los controladores aéreos y AENA, del Ministerio de Fomento. FTF no entra ahora en este tema, pero sí muestra su preocupación por el hecho que abre esta noticia. Según el blog "Las Mentiras de Barajas":

En los esquemas de las operaciones realizadas ese día, hubo dos períodos en los que se realizaron vuelos de calibración, el primero de las 12:46 a las 14:35, el segundo de las 17:02 a las 18:35, hora local.

En el siguiente vídeo se comprueba como un vuelo de calibración (tarea que generalmente se realiza por la noche ya que el número de vuelos es mucho menor) se realiza un domingo por la tarde de intenso tráfico aéreo. Como se puede observar en el vídeo, el aeropuerto estaba operando ese momento en configuración sur, el vuelo de calibración se encuentra sobrevolando Algete casco (donde residen unas 15.000 personas) y las urbanizaciones de Distrito 5-Pradonorte (donde residen unas 3000 personas) y mientras los aviones aterrizando por la pista 18L. Hubo un momento en el que el vuelo de calibración estuvo a tan sólo 29 metros de uno de los aviones que en ese momento se aproximaba a la pista 18L.

Es ahora AviaciónDigital quien recoge también la noticia:

Según fuentes de Aviaciondigit@l, quién esta dando las órdenes, es el personal de la estructura de AENA, gente afín al Staff, sin habilitación operativa en algunos casos-por no decir en todos-, por encima de supervisores y jefes de sala-como se hace habitualmente-, siguiendo las órdenes de los mandos jerárquicos directos, y éstos del estamento político.

Ayer en el Centro de Control de Torrejón (ACC), se recibieron presiones para que se abrieran hasta diez sectores simultaneamente, a pesar de no disponer del personal necesario. Las consecuencias fueron: aviones haciendo esperas, tensión frente a las consolas de los controladores y el Supervisor del Centro apunto de estallar. Finalmente la cordura imperó y se abrieron unicamente 6 sectores.

Pero hoy domingo, lejos de calmarse los ánimos, la tensión ha seguido durante todo el día, con cambios aleatorios en la configuración de las pistas, agravándose por los vuelos de calibración (mantenimiento) que se estaban realizando en la pista 18L (18 izquierda) y que estaban afectando a los despegues de la 15R (15 derecha) y al área de bloqueo (en el caso de que coincida un despegue de la 15R y una frustrada de la 18L). La propia responsable de Navegación Área, Carmen Librero, ha pedido explicaciones al Jefe de Torre y a la Jefa de Sala, y según ha podido conocer Aviaciondigit@l, las amenazas de EXPEDIENTE han salido a relucir. Según han indicado a AD fuentes consultadas, lo que pretenden es "tomar rehenes" con expedientes, para forzar en una hipotética negociación laboral. Manifestaron que un vuelo de calibración "sería una ocasión excelente", para poder llevar a cabo esto. Es una especie de señuelo...

Los gestores de AENA han decidido unilateral e inexplicablemente dar prioridad al vuelo de calibración, frente a los vuelos comerciales con destino Barajas, con lo que éstos han tenido que hacer esperas.

Ministro Blanco, Presidente de AENA, al margen de que uds se tiren los trastos con los controladores, deben una explicación a la ciudadanía, que tiene derecho a que unas acusaciones muy graves que afectan a la seguridad del primer aeropuerto español, sean aclaradas. Si uds dan la callada por respuesta, deberemos dar por ciertos los hechos denunciados, en los términos, muy graves, expresados. Aunque prefieran sus gabinetes de prensa, aquí tienen otro medio para hacerlo. Practiquen las maneras democráticas y den la cara. La gravedad de lo denunciado, lo requiere.

LOS CLIENTES DE RODALIES AUTOGESTIONAN LA INFORMACIÓN SOBRE EL SERVICIO Y LAS INCIDENCIAS

GENERALIDAD Y RENFE, DEBEN TOMAR NOTA Y APRENDER DE ESTE JOVEN

Cuando las cosas no funcionan como debieran, los ciudadanos se organizan para intentar que funcionen. Un ejemplo de ello es esta página, iniciativa de Roger Melcior, un joven de 21 años, bloguero y usuario de las redes sociales, que se ha puesto manos a la obra y ha creado una página en la que los propios usuarios, vía twitter dan cuenta de las incidencias, retrasos, etc de las cercanías barcelonesas. Coincide esta nueva página con la pretenciosa inauguración de una web de las rodalies en el afán de distinguirse del resto de las cercanías que explota RENFE Operadora, que "pasa" olímpicamente de las nuevas tecnologías de comunicación, que siguen siendo vistas por estas organizaciones corporativistas poco menos que como cosas de alborotadores, antisistema y provocadores. Como pueden ver nuestros lectores, se trata de una página seria, ordenada y clara, que mejora muy ampliamente la información dada por la web oficial. En el tiempo que redactamos estas líneas, la web de rodalies dice que no hay incidencia alguna y los viajeros informan no de una, sino de una y dos y tres y .... Escondiendo la cabeza bajo el ala, cree el mochuelo que el peligro no acecha. Cree la información oficial que aquello de lo que no informa, sencillamente no existe o es pura invención de gente protestona e insatisfecha. Eso sí, "la nueva web" de las rodalies, que no aporta nada distinto a la ramplona información que ya prestaba la de RENFE Operadora, ha sido voceada por numerosos medios de propaganda y corifeos que rondan, a la sopaboba, en torno a los organismos públicos, sean del Estado, la Generalidad o de la -casi siempre bastante inútil- fundación o institución de turno.

LA EMPRESA FUZZY

Sería algo así como la empresa difusa, borrosa. Lo que otros han venido en llamar la empresa distribuida. La que está localizada en múltiples sitios -léase paises- porque sus empleados suelen trabajar en su lugar de residencia. No confundir esta modalidad de organización empresarial con el trabajo en casa o también llamado teletrabajo. Este último, se refiere a una empresa convencional en la que la mayoría de sus empleados trabajan en una misma sede y algunos, o una parte, de sus empleados desempeñan su trabajo en casa durante una serie de días, normalmente no todos, acudiendo a trabajar en la sede uno, dos, o más días.

La empresa que llamamos fuzzy está formada por profesionales y/o empleados que trabajan en sus respectivos paises o lugares de residencia y que conforman la mayoría de los miembros de la misma. Esto es lo que dice Toni Schneider en su blog y que cita varias ventajas que se pueden resumir en las siguientes: "mayor satisfacción de los trabajadores, el acceso a un mercado de trabajo mundial con muchos más y mejores especialistas al no limitarlo únicamente a una zona geográfica, el uso de herramientas de comunicación mejores y más eficientes, la posibilidad de seguir manteniendo genuinas interacciones sociales, y la organización de la oficina central como un sitio de interacción mucho más interesante que el típico entorno de oficina."
Todo ello lo permiten las nuevas tecnologías de la comunicación y la ganancia en eficiencia, frente a las organizaciones convencionales, es evidente.

El futuro de las grandes corporaciones de servicios, todos juntos en una gran sede tiene los días contados. Las medianas y pequeñas empresas van a ser en breve de esta guisa. O no serán. La eficacia, eficiencia, innovación y creatividad que potencia este modelo no tiene parangón con el de la empresa con un domicilio y todos trabajando en una única sede. El modelo se parece al de las abejas currantes que se distribuyen a lo largo de un amplio espacio para hacer cada cual su trabajo y vuelven a la colmena cuando han acabado su trabajo, llenas de néctares. Los únicos que permanecen sin salir son los zánganos. La sede de una empresa distribuida sería algo parecido a una colmena virtual.

YO VIAJO EN TREN

Por

Viajero

Hacía casi un año que no iba desde Asturias a Barcelona en tren. Ahora se presta el servicio nocturno con coches TALGO, que, en comparación con el servicio anterior resulta una gran mejoría en la comodidad y en la rapidez, ya que el trayecto se hace en dos horas menos. Pues aún así, nos encontramos gente que despotrica del tren, que despotrica de Renfe, que despotrica del servicio prestado por las azafatas, que para mí son un modelo de cortesía. No se revuelven contra el protestón ni le dicen eso de: si tan descontento estás con el servicio, no viajes en esta compañía.

Yo valoro y reivindico su continuidad. Dentro de todas las alternativas, creo que la más equilibrada es ésta del tren, que, aunque no es tan rápido como el avión hay que contabilizar en detrimento de este último el tiempo de desplazamiento al aeropuerto, el tiempo de espera antes de la salida del avión y el tiempo de desembarque, y sumarle luego el tiempo en salir del aeropuerto… Se puede hacer también en autobús, aunque un viaje tan largo, en un asiento –por muy bueno que sea- le deja aq uno el cuerpo como para no enfrentarse después a una reunión de trabajo. Por eso el tren es la mejor alternativa y todavía puede mejorar mucho.

Lo único que le veo mal es el precio, que, en valor absoluto, no en relación con la calidad, me parece caro como para hacer que la gente elija esta opción frente al bus o al avión ya que el coche particular es impensable. Ahora que vienen unos días de vacaciones, el tren debería ser la mejor opción, pudiendo llevar el coche con nosotros, en esas plataformas a tal fin, entregándolo poco tiempo después de llegar a destino, como se hacía un tiempo atrás e, inexplicablemente, ha dejado de hacerlo.

Se entiende que en estos días el consumo de gasolina será mayor y que se puede recaudar más por este método que favoreciendo, desde el mismo Estado otras alternativas, aunque los muertos y los accidentados salgan más caros…, está claro que los pagan las aseguradoras…

Manifiesto “En defensa de los derechos fundamentales en internet” – II

HOY SE APRUEBA LA LEY DE ECONOMÍA IN-SOSTENIBLE.

DE NUEVO

"EL MANIFIESTO"

El Consejo de Ministros aprobará hoy viernes en Sevilla – en pleno puente de San José – ese engendro llamado “Ley de Economía Sostenible”, que incluye la conocida como “Ley Sinde”, que permitirá el cierre de páginas web en sólo cuatro días. Me sumo a los blogs que republican hoy el manifiesto conjunto del pasado mes de diciembre. Es la primera vez en este blog que se repite una entrada, pero la extrema gravedad del tema lo merece. Si tienes página en la red, si publicaste en su momento el manifiesto, si la red es para ti algo importante; te invito a hacer lo mismo:

Ante la inclusión en el Proyecto de Ley de Economía sostenible de modificaciones legislativas que afectan al libre ejercicio de las libertades de expresión, información y el derecho de acceso a la cultura a través de Internet, los periodistas, bloggers, usuarios, profesionales y creadores de Internet manifestamos nuestra firme oposición al proyecto, y declaramos que:

1. Los derechos de autor no pueden situarse por encima de los derechos fundamentales de los ciudadanos, como el derecho a la privacidad, a la seguridad, a la presunción de inocencia, a la tutela judicial efectiva y a la libertad de expresión.
2. La suspensión de derechos fundamentales es y debe seguir siendo competencia exclusiva del poder judicial. Ni un cierre sin sentencia. Este anteproyecto, en contra de lo establecido en el artículo 20.5 de la Constitución, pone en manos de un órgano no judicial -un organismo dependiente del ministerio de Cultura-, la potestad de impedir a los ciudadanos españoles el acceso a cualquier página web.
3. La nueva legislación creará inseguridad jurídica en todo el sector tecnológico español, perjudicando uno de los pocos campos de desarrollo y futuro de nuestra economía, entorpeciendo la creación de empresas, introduciendo trabas a la libre competencia y ralentizando su proyección internacional.
4. La nueva legislación propuesta amenaza a los nuevos creadores y entorpece la creación cultural. Con Internet y los sucesivos avances tecnológicos se ha democratizado extraordinariamente la creación y emisión de contenidos de todo tipo, que ya no provienen prevalentemente de las industrias culturales tradicionales, sino de multitud de fuentes diferentes.
5. Los autores, como todos los trabajadores, tienen derecho a vivir de su trabajo con nuevas ideas creativas, modelos de negocio y actividades asociadas a sus creaciones. Intentar sostener con cambios legislativos a una industria obsoleta que no sabe adaptarse a este nuevo entorno no es ni justo ni realista. Si su modelo de negocio se basaba en el control de las copias de las obras y en Internet no es posible sin vulnerar derechos fundamentales, deberían buscar otro modelo.
6. Consideramos que las industrias culturales necesitan para sobrevivir alternativas modernas, eficaces, creíbles y asequibles y que se adecuen a los nuevos usos sociales, en lugar de limitaciones tan desproporcionadas como ineficaces para el fin que dicen perseguir.
7. Internet debe funcionar de forma libre y sin interferencias políticas auspiciadas por sectores que pretenden perpetuar obsoletos modelos de negocio e imposibilitar que el saber humano siga siendo libre.
8. Exigimos que el Gobierno garantice por ley la neutralidad de la Red, en España ante cualquier presión que pueda producirse, como marco para el desarrollo de una economía sostenible y realista de cara al futuro.
9. Proponemos una verdadera reforma del derecho de propiedad intelectual orientada a su fin: devolver a la sociedad el conocimiento, promover el dominio público y limitar los abusos de las entidades gestoras.
10. En democracia las leyes y sus modificaciones deben aprobarse tras el oportuno debate público y habiendo consultado previamente a todas las partes implicadas. No es de recibo que se realicen cambios legislativos que afectan a derechos fundamentales en una ley no orgánica y que versa sobre otra materia.

EL PRAT: NACIONALISMO DE ALTOS VUELOS

Anda la Generalidad detrás de convertir al aeropuerto del Prat en un segundo "hub", emulando al madrileño de Barajas. Por propia definición, "hub" es en su acepción más amplia, el centro de un sistema en general, en el que coinciden los radios y donde se encuentra el eje. Que sepamos, en España existe sólo un sistema aeroportuario, entre otras muchas razones, porque nuestros kms² de país son los que son y la cosa no da para mucho más. Por tanto, por mucho que se empeñe la Generalidad, va a ser difícil que el Prat llegue a ser un "hub" aeroportuario en el pleno sentido del término. Como dice el aforismo: lo que no puede ser, no puede ser, y, además es imposible.

Por otro lado, tiempo ha, llevaba también el tripartito catalán zascandileando y buscando una compañía de bandera ad hoc, a la altura de tan señero nacionalismo, cuando ya las compañías de bandera, afortunada o desafortunadamente, pasaron a la historia y visten color sepia las postales de la época en que las chicas de IBERIA, LÍNEAS AÉREAS DE ESPAÑA, lucían palmito a pie de escalerilla. Lo mismo que las de AIR FRANCE, BRITISH; etc. Tal deseo encontró su medida en la descalabrada SPANAIR, a la que la Generalidad, con otras empresas e instituciones públicas catalanas, le ha arrimado un buen puñado de millones de euros en participaciones accionarias y subvenciones encubiertas. El nacionalismo y adláteres conversos ya tienen compañía pública catalana de bandera y de la señorita Pepis. Otra cosa es la enorme bofetada que se van a arrear y la pila de millones que nos va a costar. Para remate, VUELING anda merodeando en la misma línea, para ser la abanderada del low-cost catalán.

El que faltaba en el sainete: la ínclita AENA. Para acallar la bulimia insaciable del gobierno de cataluña, el gobierno central construyó la nueva terminal T1, que junto con la ya existente, ha triplicado la capacidad del tráfico actual. Espléndida inversión cuyos altísimos costes de amortización han venido a agravar el déficit del Prat y de AENA y a tener que buscar compañías de bajo coste para paliarlo, al tiempo que este aeropuerto se sumerge en una indefinición estratégica nada desdeñable ya que se ve obligado a competir con aeropuertos de segundo nivel y, por tanto, desdibujarse y tener que renunciar a la grandeur de un "hub" intercontinental.

LA DEUDA ESPAÑOLA

DERECHOS AL ABISMO

Por
José Enrique Villarino
Economista



Señores políticos, hagan el favor de tomárselo en serio:

PIB español/año: ......................................1.000.000.000.000 € (1 BILLÓN DE €)
Población española: ..................................46.000.000 (46 millones)
Deuda Total de España: .............................4.000.000.000.000 € (4 BILLONES de €) Deuda

Privadada(Financ+no Financ+FISFL): ............3.440.000.000.000 €
Deuda de las Administraciones Públicas: ...... 560.000.000.000 €

Deuda/habitante: .......................................87.000 €
Deuda/familia: ...........................................200.000 €

Déficit de las AAPP (2009): .........................12% del PIB
Nº de desempleados (4ºT 2009): ..................4.500.000
Crecimiento del PIB (2009): ........................-4,6

Es decir:

1/ Debemos 4 veces el valor de lo que producimos en un año
2/ O lo que es lo mismo, el 400% del PIB
3/ O, que deberíamos producir gratis durante 4 años para saldar la deuda

Pero:

4/ En vez de crecer nuestra producción, decrece. Producimos menos y nos endeudamos más
5/ Cada vez hay menos gente que produzca y más a cobrar subsidios
6/ Las AAPP (Administraciones Públicas) , gastan de más al año un 12% del PIB
7/ Los intereses que pagamos por la deuda son, cada vez, más altos
8/ El valor de lo que importamos es mayor de lo que exportamos
9/ Cada vez, somos menos competitivos
10/ El panorama futuro es desolador:
por cada euro de deuda, sólo generamos 29 céntimos de PIB.
¿De dónde sacamos los 71 céntimos que nos faltan? ¿de más endeudamiento?

Prácticamente, la empresa "España S.A." está en suspensión de pagos y de seguir así:
DERECHOS A LA QUIEBRA

Adaptada al ámbito ferroviario español la norma europea sobre derechos y obligaciones de los viajeros

LAS OBLIGACIONES QUE RENFE OPERADORA NO CUMPLE, NI PIENSA CUMPLIR

El Consejo de Ministros del 5 de marzo aprobó un acuerdo por el que se ajusta al ámbito ferroviario español el Reglamento europeo sobre los derechos y las obligaciones de los viajeros por ferrocarril, que entró en vigor el pasado mes de diciembre de 2009.

El acuerdo aprobado incluye además la obligatoriedad para las entidades públicas afectadas (Adif, Renfe-Operadora y Feve) de presentar, antes de finalizar 2010, un informe sobre las medidas realizadas de cara a adaptar su actividad a lo dispuesto por el Reglamento europeo.

Teniendo en cuenta las diferencias existentes entre los distintos tipos de servicios de transporte de viajeros (cercanías, media distancia, nacionales e internacionales), el Reglamento europeo prevé que cada Estado miembro pueda determinar las excepciones para la aplicación de algunas de las normas del Reglamento comunitario relativas a los servicios urbanos, suburbanos y regionales. En cuanto a los servicios nacionales, establece que se puedan realizar excepciones temporales por periodos máximos de cinco años renovables.

Excepciones
En el caso español, se considera necesario realizar excepciones a los siguientes artículos del Reglamento:

Artículo 10. Se exceptúa indefinidamente para los servicios de media distancia y de cercanías la utilización del sistema informatizado de datos y reservas para el transporte ferroviario (SIDRTF) adaptado a determinadas especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI), al estar concebido para servicios de largo recorrido.

Artículos 21 a 24, sobre la asistencia en estaciones y a bordo del tren para personas con movilidad reducida. Se considera que estas normas deben aplicarse a todos los servicios. Sin embargo, en los de corta distancia se necesita tiempo para su aplicación. Por ello, se establece una excepción temporal de cinco años para los servicios de media distancia y cercanías.

Artículo 27, sobre la resolución por las empresas ferroviarias de las reclamaciones de los viajeros en un plazo máximo de tres meses. En el caso español la aplicación de esta norma requiere modificar las normativas con el objetivo de agilizar los procedimientos actuales, sobre todo en los casos de reclamaciones por accidentes graves. Por ello, es necesario establecer una excepción temporal de cinco años para todos los servicios.

(de la Intranet de RENFE)

Visto ésto nos preguntamos, ¿dónde están las obligaciones de RENFE Operadora? Pues, resulta que la Operadora pasa olímpicamente e INDEFINIDAMENTE de implantar un sistema de reserva para los servicios de media distancia y cercanías, dice, por estar concebido para los servicios de larga distancia. ¿Y el resto de los países europeos, pasan también? ¿O es que no tienen trenes regionales y de cercanías? Con un par.

En segunda providencia, pide prórroga de cinco años para implantar en los servicios ya comentados -media distancia y cercanías-, la asistencia en estaciones y abordo, a personas con movilidad reducida. Pues anda que no se le llenó la boca de autobombo al aparato de propaganda de RENFE con el servicio ATENDO y la panoplia de la Responsabilidad Social Corporativa. Pues ahora resulta que cinco años por delante -si es que lo consigue- para que puedan beneficiarse de este servicio el 80% del total de viajeros. A la hora de la verdad, todo pura propaganda.

Pero, agárrense, la tercera no es moco de pavo. Vuelve a pedir prórroga de otros cinco años para implantar un sistema que sea capaz de contestar las reclamaciones de los viajeros en un plazo máximo de tres meses, que es el plazo que fija la normativa europea y lo que suelen hacer el resto de administraciones. Claro, que ahora, lo usual es no contestar. Aduce la empresa que tiene que modificar mucho procedimiento y mucha normativa. Pues miren, si en tres meses no son capaces de responder y necesitan cinco años para poder hacerlo, mejor déjenlo y cierren ese chiringuito de las reclamaciones, que, sinceramente, nunca se les ha dado bien. Ni mucho ni poco bien. Hagan como con el artº 10. Pidan prórroga "ad infinitum". Así, cualquiera adapta la normativa europea a la española, una manera muy fina y elegante de pasársela por el forro ... de los cortinones.

Termómetro del Transporte: ENERO 2010

Como veíamos en el informe de Diciembre de el pasado año, 2009 se cerró con números negativos en todas las rúbricas y modos de transporte, con un -3,7% para el transporte urbano y el -3,5% para el interurbano. Sólo el metropolitano de Bilbao cerraba con un 0,6% positivo.

2010 amanece con una tónica parecida, con pérdidas generalizadas salvo las excepciones del aéreo interior que experimenta un crecimiento del 6,4%, la larga distancia de RENFE Operadora con un 2,3 positivo y el marítimo de cabotaje con el 0,5%. El cierre global arroja el -3,4% tanto para el transporte urbano como para el interurbano.

Ver aquí los datos de Diciembre y acumulado 2009
Ver aquí los datos de Enero 2010

MÁS DINERO PÚBLICO PARA EL AEROPUERTO DE CIUDAD REAL

LOS CIUDADANOS PAGAREMOS LOS PLATOS ROTOS DEL AEROPUERTO DE CIUDAD REAL

"Ciudad Real. 3/03/10.- A la espera de que CR Aeropuertos -la empresa que gestiona el aeródromo de Ciudad Real- pida formalmente a la Junta de Castilla-La Mancha un aval de unos 100 millones de euros, con el que poder evitar los dos concursos de acreedores solicitados, se está poniendo en marcha un consorcio público que promocionaría el turismo y la economía de esta provincia, al tiempo que proporcionaría actividad al aeropuerto."

(Preferente.com)

Por si fuera pequeño el desastre del AEROPUERTO de CIUDAD REAL, que tantas veces -incluso antes de que fuese abierto- hemos denunciado su más absoluta inviabilidad, está a punto de constituirse un CONSORCIO PÚBLICO para proporcionar actividad al earopuerto. Otra forma de seguir tirando dinero público, ya que en dicho consorcio figuran el propio aeropuerto a través de su Fundación -han leído bien: una fundación para un aeropuerto- la ínclita y quebrada CCM -principal inversora en el aeropuerto-, las Cámaras de Comercio, la Diputación la Junta, los Ayuntamientos ....para conseguir las míseras cifras de 100.000 viajeros y 8.000 tn.

Por otra parte, CR AEROPUERTOS -la empresa que gestiona el aeropuerto-, pide a la Junta de Comunidades de Castilla la Mancha un aval de 100 millones para evitar los dos concursos de acreedores -antes llamados suspensiones de pagos-que pesan sobre la empresa. El colmo.

"Ciudad Real. 25/2/10.- Las últimas especulaciones sobre el aeropuerto de Ciudad Real apuntan al interés de una aerolínea china y otra de bandera india en hacerse con él. Se trata del último capítulo en torno a unas instalaciones polémicas, cuyo debate ha llegado al propio Senado a través de una pregunta planteada por la secretaria general del PP, María Dolores de Cospedal, a la ministra de Defensa acerca de otro rumor, en este caso especialmente llamativo, que saltó recientemente: la posible adquisición del aeródromo por parte de Estados Unidos para convertirlo en una base logística.

Carme Chacón ha desmentido con contundencia este extremo y ha sancionado a la senadora del PP por llevar a cabo una interpelación “sin base alguna de fundamento”. Lo que demuestra que, al menos por ahora, las instalaciones no irán a parar a manos de ninguna potencia con interés militar, según publica abc.es.

No pasará mucho tiempo, sin embargo, hasta que vuelva a surgir otro rumor que sitúe al aeropuerto manchego en primer plano de la actualidad para que su nombre suene fuerte en los ambientes de compra y venta, por si aparece un optimista que pretenda quedarse con él. Cajastur, su propietaria, respirará aliviada si eso ocurre, aunque ello suponga desembolsar la elevada comisión –de varios millones de euros- que se ha comprometido a pagar a la inteligencia comercial capaz de actuar como intermediario para desprenderse de esta ruinosa inversión."

(Preferente.com)

Suma y sigue. ¿Cuántos miles de millones de dinero público van derrochados en este inviable proyecto? ¿Se sigue queriendo construir una estación AVE en un aeropuerto fantasma? Ni los chinos, a precio de saldo, quieren comprar millones de toneladas de hormigón y alquitrán en la estepa manchega, que algunos listos creyeron pudiera ser un aeropuerto para traer incautos allende las fronteras a un inmenso lupanar.