El Gobierno le da dinero al sistema financiero y éste se lo vuelve a prestar. Familias y empresas, a dos velas

LA COMPLICIDAD ENTRE GOBIERNO Y LOS BANCOS - CAJAS DE AHORRO

La financiación recibida por los sectores residentes no financieros creció, en el mes de marzo, a una tasa interanual similar a la registrada en febrero. Esta evolución fue el resultado de una reducción, en torno a medio punto porcentual, de los ritmos de expansión interanuales de los fondos captados por las familias y las empresas, que se situaron en torno al 2% y al 6%, res pectivamente, que fue compensada por la aceleración de los pasivos netos de las Administraciones Públicas. La desagregación por finalidades muestra que el menor dinamismo de la financiación recibida por las familias en marzo obedeció a un descenso en las tasas de crecimiento interanuales tanto de los préstamos para la adquisición de vivienda como de los destinados al consumo y otros fines, que se situaron por encima del 2% y cerca del 1%, respectivamente. Por su parte, el desglose por instrumentos de los fondos captados por las sociedades no financieras indica que el ritmo de expansión interanual del crédito otorgado por las entidades residentes se redujo 1 pp, en relación con el mes precedente, hasta situarse algo por debajo del 5%. La información provisional correspondiente a abril apunta a una nueva desaceleración de la deuda del sector privado no financiero. La tasa de variación interanual de los fondos captados por las Administraciones Públicas aumentó en marzo, situándose por encima del 20% (más de 2 pp por encima del mes anterior)."

FTF ni quita, ni pone una coma a lo escrito por el propio Banco de España. El sistema crediticio tiene dinero para las Administraciones Públicas, es decir, para el Gobierno, pero no para empresas y familias. "Elemental, querido Watson", que diría el señor Holmes.

INAUGURADA LA NUEVA ESTACIÓN DE SOL- CERCANÍAS

La nueva estación, ejecutada por el Ministerio de Fomento, se puso en servicio el pasado domingo 28 de junio. Esta infraestructura se enmarca en la inversión realizada por el Gobierno para el conjunto de la Conexión Atocha-Chamartín que ha ascendido a 570 millones de euros, de los cuales 155 corresponden a las obras de la estación.
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La estación forma parte del segundo túnel de cercanías entre Atocha y Chamartín, en servicio desde el pasado 9 de julio de 2008. La estación está situada en el nuevo túnel que une Atocha con Chamartín, pasando por Sol, Nuevos Ministerios y, más adelante, Alonso Martínez.
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Por este nuevo túnel ya circulan las líneas C-3 y C-4 de Cercanías. La línea C-3 une Aranjuez con Chamartín y la línea C-4 Parla con Alcobendas y Colmenar Viejo. Todas las localidades y estaciones servidas por estas líneas podrán acceder directamente a la Puerta del Sol. Desde Aranjuez se llegará a Sol en 48 minutos, en 29 minutos desde Parla, en 28 minutos desde Alcobendas y en 37 minutos desde Colmenar Viejo.

FOMENTO Y EL MINISTERIO DE MARMA, COMO JUAN PALOMO: YO ME LO GUISO, YO ME LO COMO

Hace ya algunos años, el INI -Instituto Nacional de Industria- contaba entre sus empresas acogidas, INITEC, la Empresa Nacional de Ingeniería y Tecnología S.A., la gran empresa pública de ingeniería de España, consecuencia de la fusión en 1976 de EDES -infraestructuras-, AUXINI -energía- e IPQ -procesos-. En sus mejores momentos, en torno a 2000 empleados. Cuando el INI fué privatizado, esta empresa pasó a manos de otras ingenierías privadas, tales como Westinghouse o Técnicas Reunidas. A día de hoy siguen sobreviviendo otros dos gigantes públicos: INECO-TIFSA -250 mill€ de ventas y 2700 empleados- y TRAGSATEC, del Grupo TRAGSA -237 mill€ y 5400 empleados- , dependientes al 100 por 100 de los ministerios de FOMENTO y MARM, respectivamente. La primera hace el 85% de la ingeniería Aeronáutica, el 50% de la ferroviaria y, cada vez más proyectos de carreteras. Muy buena parte de su cartera de proyectos provienen de sus accionistas: AENA (61%), ADIF (22%) y RENFE Operadora (17%) en una relación endogámica que vulnera claramente el principio de libre mercado y competencia, en detrimento de otras ingeniería privadas. TRAGSATEC, 51% de SEPI, 39% Fondo de Garantía Agraria y resto CCAA, domina el mercado de la consultoría e ingeniería medioambiental, además de trabajos agrarios de variada índole. A la patronal de éstas grandes privadas, TECNIBERIA, parece habérsele hinchado las narices de esta situación y está dispuesta a hacer valer los derechos de sus representadas entre las que se encuentran las grandes del sector: TR, Sener, etc. ¿Qué cuál es el truco para que estas empresas accedan a esta apabullante parte de la tarta ingenieril? Pues muy sencillo, un uso abusivo por parte de los entes públicos dependientes de Fomento y MARM, de esa figura de la Ley de Contratos del Sector Público denominada "encomienda de gestión" que como su propio nombre apunta, suena a históricas encomiendas reales, o lo que es lo mismo, a los todavía "reales decretos" de hoy. Ministro Blanco y ministra Espinosa, ¿cuándo van a renunciar a comer y sorber al mismo tiempo y se deciden a privatizar "sus" empresas de ingeniería? Ninguna razón de interés estratégico avala que sigan, a estas alturas, en su órbita.

EMPRESAS DE LA RED vs EMPRESAS DEL SILEX

Hay empresas "enredadas", como las llama Dans y otras "anquilosadas"., que decimos nosotros. Las primeras, empresas que apuestan por estar en la red para el desempeño de sus propias funciones empresariales y, las segundas, del pleistoceno, con hachas de silex a la caza de clientes.

plantearse hoy que algunas empresas aun viven una realidad paralela en la que las redes sociales no existen mientras se dedican a prohibir patéticamente la entrada de sus empleados en sitios como Facebook debería llevarnos a la reflexión. ¿Se imagina una empresa que, en pleno siglo XXI, se dedicase a restringir las llamadas de teléfono de sus empleados para evitar un uso personal? Dejando aparte los abusos, que por supuesto deben ser monitorizados y atajados convenientemente, impedir a un empleado que llame a su casa o a un amigo durante la jornada de trabajo es algo que no se le ocurre ni al más retrógrado de los supervisores: el teléfono es un medio de comunicación perfectamente implantado, utilizado por millones de personas, y a pocos se les ocurriría considerar un abuso el hecho de que un trabajador hiciese una pausa breve en su trabajo para hacer una llamada personal.

¿Pueden las empresas permanecer al margen de esta realidad? La respuesta evidente es no. Quedarse al margen de uno de los fenómenos de más rápida expansión y difusión de todos los tiempos es, sencillamente, una irresponsabilidad. Sin embargo, ni todas las redes ni todas las empresas son iguales, y es posible obtener algunas ventajas competitivas mediante una planificación relativamente ordenada de las acciones. Del mismo modo que las empresas planifican su presencia en las vallas de la calle, en televisión o en prensa local, deberían plantearse una planificación de su relación con las redes sociales, un espacio virtual donde un número cada vez mayor de personas vuelcan un porcentaje cada vez mayor de su vida.

Hagamos un pequeño juego: Cada lector que lo desee, puede dejar en la encuesta que hemos puesto en el blog algunos ejemplos de empresas españolas "ENREDADAS", punteras en el uso de la red y las redes sociales y otros tantos ejemplos de aquellas empresas "SILEX", diestras en el manejo del silex como técnica de comunicación interna, de comunicación empresarial y marketing.

Utilizando la despedida de Dans:
Nos vemos en la red.

ANTE EL NUEVO PLAN DE CERCANÍAS DE FOMENTO ( y II)

LO QUE LE SOBRA Y LE FALTA AL PLAN

Las dos piezas básicas del nuevo Plan de Cercanías de Madrid son la conexión transversal del sur metropolitano con el este, pasando por el centro de la ciudad y las prolongaciones de líneas con lo que ello conlleva de nuevas estaciones, más las remodelaciones y nuevos intercambiadores de transporte. Así, a bote pronto, algunas de las prolongaciones no tienen sentido alguno por la debilidad de demanda de movilidad a las localidades y áreas a las que Cercanías va a dar servicio. Este es el caso, sobre todo, de buena parte de las prolongaciones del norte metropolitano. No obstante, el principal error del Plan estriba en el nuevo túnel transversal. Este túnel hubiese tenido sentido como alternativa al 2º túnel ATOCHA-CHAMARTÍN. Una vez duplicada esta infraestructura, que sólo aporta el acceso pasante por ATOCHA y su paso por Sol, la verdadera necesidad estriba en dar respuesta a una movilidad muy importante, no servida por ninguna infraestructura ferroviaria, entre el sur y el este, pero, ojo, sin necesidad de hacerla pasante por la ciudad. Éstas eran, en su día, las propuestas de FTF. Como ya decíamos en el artº anterior, Metro ya se adelantó para crear un eje Móstoles -dentro de no mucho tiempo- , Alcorcón-centro ciudad con la línea 10. El eje que hoy plantea FOMENTO se resuelve mediante dos líneas de metro, L10+L7. La conexión sur-este debería servir para dar salida hacia el este a los viajes del METROSUR, infraestructura con un muy bajo porcentaje de viajes endógenos. Otra pieza fundamental que falta en este Plan es un semianillo circular, que al modo de la circular L6 de Metro, de la réplica a las prolongaciones de metro habidas en estos últimos años, de manera inversa al papel que juega la línea L6 respecto de sus intersecciones con Cercanías. En una segunda fase, este semianillo se cerraría en una auténtica M50 ferroviaria. Parece que FOMENTO no ha dilucidado todavía cuál de las dos ramas del sur hará pasantes por el nuevo túnel transversal. FTF -ya lo hemos dicho no está de acuerdo con la oportunidad y diseño de esta infraestructura-, pero de hacerse, lo tenemos muy claro: CONÉCTESE LA RAMA DE FUENLABRADA. Sin la menor duda.

Los del G-100 vs los del G-700

DEL PATIO DE MONIPODIO Y LA PERVERSIÓN ACADÉMICA

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

Cuentan que el secretario de Transportes norteamericano, Ray LaHood, se confesó “impresionado de poder viajar a 300 kilómetros por hora” cuando, a finales de mayo, visitó España para conocer en persona nuestra Alta Velocidad, de la mano del ministro de Fomento. Camino de la estación de Delicias de Zaragoza, mister LaHood se sintió zarandeado por un mar de dudas mientras atravesaba los yermos parajes del viejo Reino de Aragón. “¡Coño, un país más rico que el nuestro!”, deslizó al oído de su jefe de gabinete. Al llegar a Zaragoza, el americano se marcó una jotica asegurando, en pleno éxtasis de Pepe Blanco, que el AVE español era “el más vanguardista del mundo”. No le dijeron, o tal vez sí aunque el detalle le pareció carente de importancia, que la tecnología es extranjera (trenes franceses o alemanes y catenaria italiana), que el dinero que financió la infraestructura es europeo y que solo la mano de obra es española. Tampoco le dijeron que el precio del billete no cubre el coste del servicio, pero que papá Estado corre con la cuenta.

Escribe lo anterior Jesús Cacho en el Confidencial en una panorámica de esta España nuestra, que más se parece a un patio de monipodio que a una nación minimamente seria, habida cuenta del abundamiento de tanto pillaje económico, tanto escándalo trincón, tanto desenfreno autonómico, tanto sindicalismo funcionarial, tanto desaguisado bancario, tanto irresponsable y delincuente económico campando sin más, Horcher hoy, Zalacaín mañana, tanto alguacil megalómano endeudándonos hasta las cejas y cifrándolo todo en unos Juegos Olímpicos que el resto de ciudades candidatas esperan encantadas poder eludir su nominación, con una economía con TODAS sus constantes vitales en "rigor mortis", y etc, etc .....

A todo esto, el suplemento NEGOCIOS de EL PAÍS de ayer recoge el rifirrafe de los llamados expertos, divididos en dos banderías: el grupo de los 100, frente al grupo de los 700 (G-100 vs G-700), en 10 preguntas. Los primeros son aquellos -ya casi olvidados- economistas que osaron reconvenir ligeramente al presidente del Gobierno apoyando al Gobernador del Banco de España y militante del PSOE en aquella llamada de atención al Gobierno de éste último, sobre el futuro de la Seguridad Social y la necesidad de una reforma laboral. Ahora, casi un mes después saltan a la palestra los G-700 -¿no querías caldo?, pues toma, siete tazas- paniaguados que bailan el agua, el puesto, la cátedra, el funcionariado, el carguillo, el cargo, la cuñada y el cuñadísimo al poder de turno. Lo que más me conduele de todo ello es que, si no al frente de este grupo, de lado, se ha puesto mi antaño amigo, compañero de curso y banco, el Excelentísimo y Magnífico Rector de la Universidad Complutense, Carlos Berzosa Martínez-Campos. Pero, Carlos, ¿qué coño haces entronizado entre Méndez y Toxo, defendiendo los desmanes económicos del gobierno?. A estas alturas de la peli, querido Carlos, siento decirte que son los los peajes a pagar al poder por haberte tirado algo así como 20 años de decano y camino llevas de otros tantos de rector. Como cuando dejásteis, casi en masa el PC, y os pasásteis, - casi en masa también- al PSOE. Llevas ya muchos años lejos de tu vocación docente, investigadora y profesoral, y eso se nota. Ser el primer burócrata de la Universidad tiene sus ventajas y también sus costes. Ventajas: el tram tram del poder -al que le guste-. Inconvenientes: la soledad que debe sentirse al saberse falto del enriquecimiento personal que produce enseñar, el placer y la libertad de investigar, y el saberse lejos del rigor académico, independiente de toda chusma y bandería política.

TERMÓMETRO DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS. ABRIL DE 2009

AL CONTRARIO DE LO QUE AFIRMAN ALGUNOS MEDIOS, SÓLO RESISTEN LA CRISIS LOS TRENES AVE-LD Y MEDIA DISTANCIA

El INE ha publicado recientemente las cifras de transporte de viajeros, correspondientes al mes de Abril. Como en el mes pasado, las cifras están influidas por el llamado efecto Semana Santa. A diferencia del mes de Marzo, el mes de Abril de este año favorece los desplazamientos de larga distancia frente a los desplazamientos urbanos debido a los días vacacionales, que suman viajes de larga y media distancia y restan desplazamientos de movilidad obligada. Todos los operadores urbanos tienen ratios negativos, tanto en sus valores mensuales como acumulados. El transporte aéreo interior sigue la tónica descendente de meses atrás y son los viajes ferroviarios de larga y media distancia los que alcanzan una evolución positiva tanto en la tasa de variación interanual como en la acumulada. Destaca el alto crecimiento interanual del tráfico marítimo de cabotaje, con un crecimiento en Abril superior al 20%, si bien el acumulado anual sigue siendo negativo en -6%.

De nuevo, algunos medios de comunicación destacan la supuesta pérdida de fuelle de AVE, afirmación absolutamente falsa. En primer lugar, el INE incluye en esta estadística juntas las cifras de los trenes AVE y los convencionales de larga distancia. En segundo lugar, en valores absolutos AV-LD viene ganando viajes frente a la caida de viajes del sector aéreo que, de forma más acusada, se ha venido produciendo al abrirse al tráfico las líneas de Madrid Barcelona, Madrid Málaga y Madrid Valladolid. Buena prueba de ello son los gráficos de evolución de estos dos modos en valores desestacionalizados que ha confeccionado FTF.

CIRCO, Y POCO PAN

"Panem et circenses". "Pan y Circo" petición de la plebe romana, acuñada por Juvenal, que fomentaban los políticos de entonces para mantener al pueblo alejado de la política, entre cuyos juegos circenses se encontraban las luchas de gladiadores y de indefensos cristianos frente a fieras de todo tipo, incluidos leones; tal y como recordamos los más mayores, reflejadas en célebres cintas del estilo de QUO VADIS y otras más. XX siglos más tarde asistimos al "CIRCO futbolensis" que en este caso, al revés que en el imperio de Roma, un CRISTIANO, apodado Ronaldo, no sólo no es devorado por los leones sino que la arena a la que pertenece le contrata por 9 millones de euros -nueve mil millones de denarios de entonces- por correr tras una pelota en vez de delante de uno o varios leones, a la vez. La celebérrima arena Matritensis paga a una también célebre arena de la Britannia 94 millones de euros -94.000 millones de denarios- por su traspaso. Mientras tanto, la plebe ve reducida su ración diaria de pan como consecuencia de que algunos -muchos- mercaderes, con el auspicio, connivencia y vista gorda de senadores y altos funcionarios del imperio, les robaron sus escasos dracmas y causaron la bancarrota de todo el imperio y buena parte de los bárbaros de todas latitudes. Al igual que el cristiano apodado "el Ronaldo" otros más pueblan hoy las arenas y circos. Un tal KAKÁ, de una lejana provincia de ultramar, es traido a la metrópoli del imperio para iguales menesteres.
Vale.
Así, con vale, despedían y sellaban los romanos sus cartas y documentos.

Así, sin hacer valer nuestra aquiescencia, despedimos esta parodia de una inoportuna, ignominiosa, insensata, irresponsable, atrabiliaria e inconsecuente decisión de un señor del fútbol y de otros más como él, que hundido el mercado del ladrillo del que suelen proceder y el del PAN de la plebe, no ha mucho tardar hundirán también el CIRCO. El día que eso ocurra, "politicus", "senatoris", "magisterii", .... échaos a temblar.

Ante el "riesgo sistémico" de los financieros, .... ¡¡¡hipotecados del mundo, uníos ...!!

EL F.R.O.B.

¡Qué acrónimo tan horroroso! Más horroroso todavía lo que significa. FONDO DE REESTRUCTURACIÓN ORDENADA BANCARIA. Lo de O_R_D_E_N_A_D_A, tiene bemoles, por no decir otra cosa. Claro, que lo bancario anda un poco desordenado. La cosa no acaba aquí. Capital inicial de este fondo, 900 millones de euros. Ampliable hasta 9.000 millones de euros y con capacidad de endeudamiento, con aval del Estado, hasta 90.000 millones de euros. De 10 en 10 y tiro porque me toca, trincar. Si no llegan 900, pues 9.000 y si no llegan 9.000, pues 90.000. Por pólvora del Rey, que no quede. Ocho que ochenta, da igual. ¡Qué desfachatez! Y el Banco de España, con sus santos...., con cinco representantes en este Fondo de Reestructuración del Oprobio Bancario o FONDO DE ROBO al ONRADO BOTANTE. Porque han esperado a que pasaran las elecciones -un decir- europeas para armar el muñeco. Al despilfarro de Cajas de Ahorro y Bancos -más las primeras- ahora le llama el gobierno "riesgo sistémico", no por otra cosa, sino porque son muchas las entidades en quiebra. O sea, que con nuestro dinero se van a sacar las castañas del fuego a los presuntos delincuentes gestores de, por ejemplo, CCM que se embarcó en inversiones inútiles e inviables como en el Aeropuerto de C. Real; o vamos a sacar las castañas del fuego a los partidos políticos que financian sus absurdas y hedientas campañas electorales y no electorales pidiendo créditos a SUS Cajas, a sabiendas que no los van a devolver, o los bancos amigos, a interés cero y devolución, cero. Créditos que alguien tiene que pagar, ya que la contabilidad es una cuenta de suma cero. Si no lo pagan ellos, nos toca a nosotros. Mientras tanto, nosotros a devolver el crédito de 100 que pedimos para una casa que valía 100 hace 2 años y que ahora vale 60 y pasado mañana, 50. ¡Oigan, señores banqueros, del de España o de no España, señores cajeros de las Cajas y señores del gobierno!, para los honrados contribuyentes, clientes y votantes ¿Qué Fondo de Reestructuración hay? Porque no es de recibo que al fin de este atraco, los unos se queden muy bien ordenados, reordenados y requeteordenados, y nosotros, desordenados, endeudados, sin casa ni patrimonio personal para pagar la quiebra y, jodidos. ¿Quién nos paga nuestro "riesgo sistémico"?

Pobre balance de un año ¿Álguien dimitirá por esta nefasta decisión? Álvarez, afortunadamente, ya no está, pero el aragonés Sr Morlán, sí

CERCANÍAS DE ZARAGOZA: TODAVÍA PEOR

Ha pasado un año, y las Cercanías de Zaragoza, no arrancan. Ni van a arrancar porque, como ya lo advirtió FTF el 12/06/2008, fecha de su inauguración, no se da la condición imprescindible para ello: una demanda de viajes suficientes para que los trenes circulen con una ocupación, digamos, "normal". Todavía sin datos reales, FTF simuló a partir de los datos de la consultora INECO, cifrados en 400.000 viajes año, la situación previsible, que, aún siendo un escenario muy bajo de demanda, ha sobrepasado la realidad de hoy, de un año más tarde. No es que la línea vaya de sur a norte o de este a oeste, o que la estación A o B esté o no acabada, o que el precio, o que ... Lo que ocurre es que la morfología urbana de Zaragoza es sui géneris. Zaragoza no tiene un área metropolitana al estilo de otras capitales, sino que es una ciudad grande -y una gran ciudad en el sentido humano, artístico, laboral, etc- sin un hinterland de entidad suficiente que genere un volumen de movilidad obligada recurrente suficiente para hacer viable un sistema de cercanías ferroviarias. Decíamos hace justo un año:

Estos datos son suficientemente elocuentes de que este servicio no puede considerarse como un servicio de cercanías, ya que éste se caracteriza por ser un servicio de alta capacidad de transporte, con altas prestaciones comerciales y frecuencias para dar respuesta a demandas masivas de movilidad, de carácter recurrente. Toda la demanda de viajes de esta línea de cercanías de Zaragoza cabe en un autobús y aún sobrarían casi la mitad de las plazas.

Hoy, la situación que describe EL HERALDO.es es peor que la estimada a la apertura del servicio:

La media es de 772 viajeros diarios, -19 pasajeros por tren de última generación capaces de transportar a 315 personas- muy lejos de los 1.200 previstos oficialmente. Tras el espectacular comienzo, en coincidencia con la Expo, las cifras cayeron en picado hasta tocar suelo en diciembre: de los 44.703 viajeros de julio se pasó a 18.857 en diciembre. Los resultados mensuales han mejorado algo, pero fluctúan entre los 20.636 clientes de febrero y los 23.931 captados un mes después. La situación llega hasta el punto de que en muchas expediciones no hay pasajeros. La compañía Renfe tenía tres trenes Civia destinados en Zaragoza, pero retiró uno de ellos tras acabar la Expo.

Ministro Blanco, toma nota para las nuevas líneas de Sevilla, el proyecto de Cercanías en Gerona y otras peregrinas ideas. En su día ya se estudió toda España, sus capitales y todas las poblaciones de más de 50.000 habitantes y la cosa da para lo que da, lo que ya hay y algunas, no pocas, líneas que habría que cerrar. Pero, en este país nadie escarmienta en cabeza ajena. ¿Cómo se recuperan ahora los 100 millones de euros invertidos?

FTF ya lo anticipó: que el aeropuerto de C.Real sería un gran fiasco. Otro tanto les espera a los de Murcia, Castellón, Teruel, etc ...

LA QUIEBRA DEL AEROPUERTO DE CIUDAD REAL

Ni siquiera ha pasado un año desde el inicio de sus operaciones. En varias ocasiones FTF advirtió ( (1), (2), (3), (4), (5) ) del destino -al fracaso- del primer aeropuerto privado: el Aeropuerto Central de Ciudad Real. La razón no es otra que la inviabilidad del sistema público aeroportuario español que cuenta con 47 aeropuertos, la mayoría, excepto media docena, con unas cifras de demanda muy bajas y con números rojos, que AENA todavía no se ha dignado a poner sobre la mesa de los ciudadanos para que no puedan evaluar su desastrosa gestión. Existe un exceso de capacidad de oferta aeroportuaria y la coyuntura no ha sido, precisamente, la mejor para lanzarse e una aventura de este calibre. Es una pena que una visión de un cierto "catetismo" provinciano, lance a las instituciones locales tales como Diputaciones, Ayuntamientos, Cajas de Ahorro y un empresariado inmaduro ligado al ladrillo a aventuras imposibles. Peor es todavía que instituciones del conocimiento y la investigación, como puede ser la Universidad, hayan bendecido con sus números esta operación, a todas luces inviable, y que para cualquier profesional del transporte mínimamente avezado, sin necesidad de coger papel y lápiz -no ya ordenador- no resistía la más mínima viabilidad, con tal de llevarse un sobre sueldo y un cierto renombre, que ahora se le vuelve en contra. Preferente.com recoge la noticia.

Si el juez decide aceptar la demanda, el concurso de acreedores puede trastocar los planes de los socios, que están en negociaciones con distintos inversores para vender el aeródromo. El más perjudicado puede ser Caja Castilla La Mancha, que posee un 37% del capital y financió en su día a casi todos los demás socios para que pudieran entrar en el capital del aeropuerto. La mayoría de estos créditos ha vencido y dado que los avales que aportaron los socios para recibirlos fueron las propias acciones del aeropuerto, la entidad financiera debería asumir los pagos pendientes del aeródromo -como el que reclama Montreal- si decidiera ejecutarlas.

En lo que va de año, CCM ha inyectado 26 millones en la sociedad promotora del aeropuerto al acudir a dos ampliaciones de capital, la primera de 40 millones y la segunda (hace dos meses) de 45,6 millones. Con ello, su participación en el proyecto ha aumentado del 30% al 37%.

Ahora, ¿quién paga los costes y las deudas, buena parte de las cuales fueron sufragadas con dineros públicos? ¿Dónde están los gestores de CCM que se permitieron subirse los sueldos y ocultar las pérdidas? ¿Dónde se meten los políticos regionales y locales? ¿Dónde los investigadores? Pues, donde siempre. Tan panchos, y aquí no pasa nada. Por cierto, Ministro de FOMENTO: ¿van a seguir adelante con la estación AVE, para un aeropuerto fantasma?

EN EL DÍA MUNDIAL DEL MEDIO AMBIENTE. Disponible en You Tube sólo hasta el 14/06/2009

HOME es una oda a la belleza del planeta y a su delicada armonía. A través de los paisajes de 54 países capturados desde el aire, Yann Arthus-Bertrand nos lleva en un viaje único alrededor del planeta, para contemplarlo y entenderlo. Pero HOME es más que un documental con mensaje, es realmente una película magnífica. (para ver la película: AQUÍ)

Sus espectaculares planos nos muestran la Tierra - nuestra Tierra - como nunca la hemos visto antes. Cada imagen nos enseña los tesoros de la Tierra que estamos destruyendo y todas las maravillas que todavía podemos conservar. “A vista de pájaro son necesarias menos explicaciones ". Nuestra visión se hace más inmediata, intuitiva y emocional. HOME no deja impasible a ninguno de los que la ven, despertando en todos nosotros la conciencia necesaria para cambiar el modo en que vemos el mundo. (HOME abarca los principales temas ecológicos a los que nos enfrentamos y muestra cómo todo en nuestro planeta está interconectado.)

En los 200.000 años que llevamos los hombres sobre la Tierra hemos roto el equilibrio que durante casi cuatro mil millones de años de evolución se había establecido en el planeta. El precio que debemos pagar es alto, pero es demasiado tarde para ser pesimistas: la humanidad dispone apenas de diez años para invertir la tendencia, darse cuenta del grado de espolio de la riqueza de la Tierra y cambiar su modelo de consumo.

Una lectura del poder en la empresa, en clave de PNL

LA ORGANIZACIÓN DE RENFE OPERADORA

En la web de la Operadora puede examinarse la estructura de la Organización de la empresa en el primer nivel: Presidencia, Secretaría General, Dirección de Comunicación, Marca y Publicidad y las siete (7) Direcciones Generales. A poco que uno haya ojeado un manual de PNL (Programación Neurolinguística) tan de moda hoy día, se advierten algunas manifestaciones del inconsciente empresarial, que dicen mucho de por dónde van los tiros del poder en la compañía ferroviaria. Veamos.

1. Que el poder en esta empresa reside en las DG´s y los órganos staff corporativos. Es decir, en la burocracia, que corresponde a las funciones de seguridad, organización y rrhh; las económico-financieras y las de desarrollo estratégico. Es decir, papel, pasillo, política y rumorología.
2. Que la DG de Desarrollo Estratégico, de aparición reciente en el organigrama, creándose todas sus funciones ex novo, repartidas algunas, pocas, con anterioridad en las DG´s operativas, es un nuevo actor, que tras su fracaso en otras áreas, ha autodecidido dar la batalla para hacerse con una cuota importante de poder, acaparando todas las funciones estratégicas de la empresa. Nada que ver con las tendencias del management más avanzado.
3. La posición aventajada de la Dirección de Comunicación -interna y externa-, Marca y Publicidad -ojo, que NO tiene rango de DG- en el primer nivel, por encima de las DG´s -corporativas y operativas- denota que esta dirección staff detenta el poder formal que el poder fáctico desea transmitir al resto de estamentos de dentro y fuera de la empresa. Nada menos que el control de lo que se quiere comunicar, la imagen que se quiere dar y los medios y contenidos para hacerlo. Destinatarios: los políticos, incluido FOMENTO, los trabajadores y la sociedad.
4. El carácter subsidiario que se asigna a los NEGOCIOS, ya que mientras los órganos de control, estratégicos y burocráticos, muestran en la web explícitamente el despliegue de sus competencias, no se describen para el resto de DG´s operativas, identificadas solamente por su denominación. Los negocios que son el epicentro de la operadora, pasan a estar, intencionada y formalmente desprovistos de poder visualizable, lo cual quiere decir que, igualmente, están carentes de poder real alguno.
5. Se echa en falta en el organigrama una nueva DG que debería denominarse DG Autónoma y Autogestionada de Centrales Sindicales, algunas de las cuales se desmarcan de los intereses sindicales generales -los maquinistas, por ejemplo- y actuan, con mayor claridad, al servicio de sus exclusivos intereses, en mayor medida que las centrales llamadas de clase.
6. De igual forma, faltan en el organigrama unos de los más importantes stakeholders de la empresa: las empresas multinacionales fabricantes de material. Antes de la segregación, también las macro-constructoras y eléctricas.
7. Que este modelo organizativo que beneficia a unos cuantos -el menos beneficiado suele ser el Presidente que se ve deglutido por esta organización "sui generis" junto con los trabajadores (no confundir con los sindicatos)- es el menos apropiado para dar respuesta a los retos de liberalización, transferencias e internalización de sus negocios que la empresa tiene en su agenda más inmediata; modelo en el que perviven en su inconsciente los hábitos militares de obediencia debida, que es fomentado y viene muy bien a los intereses de quienes detentan el poder.
8. Y, finalmente, la pregunta del millón: ¿QUIÉN MANDA EN RENFE OPERADORA? Pues es difícil de contestar. Pero lo intentaremos. Menos los trabajadores y el Presidente, todos, o casi todos. Unos más y otros menos, según cuándo y qué. Los cambios, las crisis de la empresa coinciden con los desplazamientos de las grandes placas tectónicas que la conforman que son las que ya hemos mencionado, moviéndose sobre un magma de intereses, bajo el pacto tácito de que la caldera del volcán nunca puede llegar a explotar. Casi siempre, -salvo orden en contra del poder político- suelen coincidir en una misma dirección el aparato organizativo con los intereses sindicales ya que ambos tienen un evidente y endogámico tronco común. Los lobbies de fabricantes de trenes suelen coincidir con todos: FOMENTO, sindicatos y ciudadanos -a los políticos les sirve para presumir de inversiones, a los sindicatos les garantiza y amplía su negocio y a los ciudadanos para ratificarse en que para eso ellos pagan sus impuestos, olvidándose de que nuevos recursos -a veces innecesarios- suponen más impuestos. Al servicio de todos estos stakeholders está el aparato de comunicación y propaganda que, además de las funciones descritas, se encarga de poner la cara más amable ante todos ellos para que el statu quo de esta situación se perpetúe en el tiempo. El presidente, que no suele pertenecer a ninguno de estos grupos, excepto al político, es rápidamente abducido por este sistema, viendo cómo vuelan las navajas de uno a otro lado. Ni más, ni menos que al igual que viene ocurriendo del año 1941 acá. Pero, ¿y de los intereses de los VIAJEROS y CIUDADANOS, QUÉ?

De 57 países, en el puesto 39

LA ECONOMÍA ESPAÑOLA, EN EL Nº 39 DEL RANKING DE COMPETITIVIDAD ... Y BAJANDO

Según la 21st Edition of the « IMD World Competitiveness Yearbook>, instituto que se dedica, año tras año, a medir la competitividad de 57 paises del mundo, constata que, en los últimos tres años, la competitividad de la economía española ha pasado del puesto 30, al 33 y, finalmente al 39 en el presente año.

The World Competitiveness Scoreboard presents the 2009 overall rankings for the 57 economies covered by the WCY. The economies are ranked from the most to the least competitive and the results from the previous year’s scoreboard (2008) are shown in brackets. The Scores shown to the left are actually indices (0 to 100) generated for the unique purpose of constructing charts and graphics.

Con mayor tasa de competitividad que nosotros se encuentran paises como Lituania, Eslovenia, Eslovaquia, paises de la antigua URSS, Kazajastán, Perú y Bulgaria. Con este panorama ¿cómo aspiramos a que crezcan nuestras exportaciones y a salir de la crisis a la misma velocidad que lo puedan hacer otros paises?

Bajo las siglas CIEES

Sucursal de la LONDON SCHOOL of ECONOMICS and POLITICAL SCIENCE, en Madrid (Majadahonda)

Bajo el nombre de CENTRO INTERNACIONAL DE ESTUDIOS ECONOMICOS Y SOCIALES, está previsto que en 2011, la LONDON SCHOOL of ECONOMICS and POLITICAL SCIENCE se localice en el municipio de Majadahonda, para lo cual contará con el suelo gratis e importantes ayudas de la Comunidad madrileña.

Pero entrar en el CIEES va a estar muy reñido. La institución prevé crear solamente 300 plazas para los posgrados en Economía, Administración Pública y Ciencias Sociales que impartirá, y ninguno de ellos tendrá más de 25 alumnos. Además, como pasa en la LSE, no será barato. En la actualidad, un master de un año en la institución británica ronda los 9.000 euros y el doble si es de dos. "Nuestro objetivo es que los precios sean parecidos", explicó el director del CIEES, José Antonio Moral Santín, catedrático de Economía en la Universidad Complutense. Y también esperan tener el mismo sistema de becas (cerca de la mitad de los alumnos de la LSE tiene ayudas). El objetivo de la dirección del CIEES es que sólo un 30% pague todo el master, otro 30% pague una parte reducida y otro 30% estudie gratis. Pero para eso hace falta que la escuela funcione bien y que las instituciones privadas la subvencionen. Aguirre también se ofreció ayer a poner dinero en el CIEES, que definió como "uno de los mejores proyectos educativos" que ha "puesto en marcha".

El pasado día 1 la presidenta madrileña puso la primera piedra de esta prestigiosa institución, emblemática en la docencia de la ciencia económica.

¿NUCLEARES? CON LAS DE FRANCIA NOS ABASTECEMOS, GRACIAS.

Por
Ciudadano Disidente.

Ante las declaraciones que el ministro de Fomento ha realizado el 27-05-09, en su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados, un servidor, desde su visión de ciudadano se pregunta si es la ¿crisis? la que origina se planteen ahora estas medidas, o son los intereses creados los que han impedido se desarrollen antes estas ideas.
Desde su ministerio de Fomento, con la autoridad conferida dice que "se apuesta decididamente hacia modos de transporte más sostenibles". Desde este punto de vista se cree que todo el mundo estará de acuerdo en fomentar la sostenibilidad con transportes que contaminen menos, menor número de coches y camiones en las ciudades y en las carreteras, vehículos que contaminen menos y mayor utilización de transporte público colectivo con energías más ecológicas, pero no se entiende cómo hacer esto sin que se perjudique a nadie. ¿Cómo se puede fomentar el transporte público subvencionado y a la vez subvencionar el transporte privado a través del cambio de coche con otro plan renove? Uno no entiende cómo se dice que se favorece al ferrocarril sin que los autobuseros se echen encima, aunque ellos también reciban subvenciones, ni cómo los fabricantes de coches se echen encima, a pesar del plan renove. Y si hacemos referencia a las mercancías, los camioneros también se pueden levantar en armas por sentirse agraviados respecto al transporte por ferrocarril.
Según Fomento, el sector del transporte es el responsable del 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero, pero siguen interesando los coches en circulación, y los autobuses y los camiones…La empresa Renfe que es el principal consumidor de energía del país, con 300M de € de gasto anual, con la nueva política de fomento se quiere reducir la emisión de hasta 115.000 TM de CO2 a la atmósfera. Un servidor no entiende la relación entre consumo y contaminación si quien produce la energía no es Renfe, sino las centrales eléctricas, según las normativas y restricciones ‘moratorias’ del gobierno.
Si el combustible, no ya de coches y camiones, sino de las centrales que producen energía, está intervenido –más que regulado- por el gobierno; si en la generación de energía eléctrica se utilizan un 64% los hidrocarburos, petróleo-carbón-gas; un 19% de energía hidráulica y energías renovables y un 17% se obtiene de la fisión del átomo por reacción en cadena; si los problemas con los hidrocarburos desde su extracción, transporte, refino… son conocidos y ocasionan incrementos de precio y faltas en la política de suministro; si el carbón puede tener un papel relevante a pesar de sus efectos ambientales, gracias a sus abundantes reservas; si las ‘alternativas renovables’ son caras, necesitan subvenciones del gobierno y no compensan la demanda; esta situación no es muy ‘sostenible’ con la política medioambiental y eso que en la narración no se ha tenido en cuenta la contaminación por los gases que expelen los animales herbívoros y la contaminación por volcanes, ni se ha tenido en cuenta la deforestación por intereses inmobiliarios o madereros, cuando los bosques son los principales ‘convertidores’ de CO2 en O2.
Si todo esto es así, se le debe pedir al Estado una legislación que regule, de manera imparcial, los principios de la vida pública en vez de ‘intervenir’ a su conveniencia y subvencionar partidos políticos, sindicatos, compras de coches, producciones cinematográficas y la S.G.A.E. no nos saque, por ejemplo, más de lo que nos da. Y que también legisle en materia de energía nuclear, que aunque hagamos oídos sordos, hay unas 440 centrales nucleares y Francia tiene el mayor porcentaje de producción de energía atómica del mundo, con un 78%, porque se ha demostrado que el precio por Kw/h es competitivo.España produce el 20% y va a menos, por la moratoria y sus connotaciones sociales y bélicas -desde una perspectiva pacifista, ignorante y moralmente hipócrita-. Y España le compra a Francia energía eléctrica producida en sus centrales nucleares instaladas cerca de los Pirineos. Y así la contaminación que produce el tren por el consumo de energía eléctrica-nuclear-, será mucho menor y no emitirá CO2, ni cenizas a la atmósfera. También existe un riesgo de radio-contaminación en los hospitales y clínicas donde se hacen radiografías, donde médicos y técnicos están expuestos diariamente al peligro y no dan la voz de alarma por acumulación de radiación en su organismo.