"JO ... ÍOS", PERO CONTENTOS

Agobiados por tanta crisis y por si faltaba algo peor, por pandemias porcinas -ganas de echarle siempre la culpa al primer animalito que pasaba por allí-, recordemos lo que ocurrió en la estación de Livererpool del Metro de Londres el 15 de enero 2009. Seguro que todos los viajeros se fueron a trabajar después con una energía maravillosa. 70 bailarines mezclados con los pasajeros acabaron integrándolos en su baile. El show fue planificado y ensayado durante 8 semanas sin que el público lo supiera y se percatara de ello.

Ánimo Atocha, Sants, N. Ministerios ... etc.

Por fin, se decide en FOMENTO. Nuevo trazado del AVE a Galicia en su complicado paso por Sanabria-Orense

BIEN, MINISTRO

Decidiendo. Las cosas se resuelven decidiendo cuando llega el momento oportuno y no dejándolas pudrir. Que esto último era lo que pasaba con el acceso de la línea de alta velocidad a Galicia entre Sanabria y Orense. El trazado anterior suponía que lo que se ganaba en tiempo por el túnel de Guadarrama se iba a perder en Lubián por un trazado que no permitiría velocidades superiores a 200 km/h. Galicia se incorpora, con esta decisión, al común de las prestaciones en tiempo-velocidad del resto de regiones españolas, atravesando el nuevo trazado una orografía muy complicada, de ejecución costosa y de alto valor medioambiental, que habrá que proteger con las medidas adecuadas. Parece que el "sentidiño" vuelve a Fomento después de "unha longa noite de pedra" que fue la era Álvarez. Ahora ministro, para rematar la faena, sólo queda hacer otro esfuerzo para que se pueda cumplir el plazo de 2012 previsto.

MIT coordina todas las iniciativas sobre transporte en un proyecto piloto

Transportation @ MIT es un esfuerzo conjunto para hacer frente a uno de los más acuciantes problemas de la civilización : el impacto medioambiental que en todo el mundo produce la cada vez mayor demanda de transporte. Basándose en la gran tradición de investigación en ingeniería y en la colaboración interdisciplinaria, la iniciativa de reunir temas de gran alcance, crea nuevas oportunidades para la educación y la innovación.

Una reciente encuesta a 1300 profesores y personal de investigación del MIT puso de manifiesto que los investigadores del Instituto están llevando a cabo investigaciones en casi todas las áreas de transporte moderno. Más de una cuarta parte de los encuestados trabajan en áreas relacionadas con el transporte,vehículos a motor, infraestructura urbana, la planificación , tecnologías de la aviación, etc.

La iniciativa empezará como un plan piloto de dos años con el apoyo inicial de sus tres centros escolares participantes. Al mismo tiempo, se están elaborando planes para el desarrollo de dos laboratorios, uno en Cambridge y uno fuera de los Estados Unidos, donde los investigadores pueden solicitar y poner a prueba nuevos procesos, tecnologías y políticas. El proyecto está encabezada por el Decano Asociado de Asuntos Académicos de Ingeniería Cynthia Barnhart y se basa en las fortalezas de las tres escuelas en el MIT: la Escuela de Ingeniería, la Escuela de Arquitectura y Planificación, y la MIT Sloan School of Management.

Las crisis son eso, tiempos de cambio

¿POR QUÉ NO?

UN PACTO DE ESTADO, ¡¡ YA !!

EN EL 1º TRIMESTRE 802.800 PERSONAS MÁS HAN PERDIDO SU EMPLEO

Las crisis recientes de la economía española, medidas en las
pérdidas de empleos,hasta la recuperación de éstos a niveles del inicio.
La crisis actual, muestra una caída muy profunda
del empleo en muy corto espacio de tiempo.

Pocas palabras hacen falta para describir la hondura y la previsible larga duración de la crisis que muestra el gráfico anterior. El INE ha hecho pública hoy la última EPA y el nº de parados del 1er trimestre de 2009, respecto del 4º de 2008, ha crecido en 802.800 personas hasta situarse en más de 4 millones de personas sin trabajo. En los últimos 12 meses la pérdida de empleo alcanzó a 1.836.500 personas y 1,4 millones desde el 3º trimestre de 2007 en que la crisis se inició. La evolución de los hechos agrava, si cabe todavía más, el pesimista pronóstico (v1); (v2); (v3); que hicimos meses atrás. Si hace 32 años el profesor Fuentes Quintana nos convocaba a un pacto de estado para enfrentar aquella crisis, ¿qué más tiene que pasar para que ahora, mucho más grave la situación, hagamos algo al respecto? Por favor, señores de la política, un pacto de estado, YA.

EMPEORA NUESTRA ABULTADA DEPENDENCIA ENERGÉTICA

Si queremos salir de esta crisis, es requisito imprescindible cambiar de modelo económico, como ya hemos dicho desde FTF en numerosas ocasiones v1; v2, v3, v4, v5, v6, v7 . Dejar por unos años el ladrillo y aplicarnos a la energía. Es decir, cambiar nuestro modelo energético por otro más sostenible. Si no es así, no habrá solución a la crisis. Necesitamos arreglar nuestro abultado déficit y deuda externos y eso pasa, entre otras cosas como dejar de vivir por encima de nuestras posibilidades y de ahorrar, por reducir nuestra dependencia energética del exterior. Pues, en vez de ir progresivamente arreglando este gran hándicap de nuestra economía, empeora, cada vez más. Eso es lo que ponen de manifiesto las estadísticas de la UE. Con una tasa del 81,4% en 2006, somos el 7º país con peor tasa de dependencia de la UE-27, habiéndo empeorado en 3,8 puntos porcentuales en dos años (2004-2006). Otro indicador como para tirar cohetes.

¿ ADÓNDE QUEREMOS IR?

ESPAÑA: ENTRE LOS LÍDERES EN FRACASO ESCOLAR

Quizá el más importante factor de desarrollo económico de una economía es la educación. Tener una base poblacional con una buena educación es también un requisito imprescindible para una buena competitividad económica. Unos buenos estándares educacionales ayudan a las personas a enfrentar y salir con más celeridad de las crisis económicas y de todo tipo. Desgraciadamente, España ocupa, al igual que en otros indicadores tecnológicos y sociales, los últimos lugares de la Unión Europea. En este caso se trata del abandono prematuro de los estudios o lo que en román paladino solemos llamar fracaso escolar. Con estas cifras, ¿ adónde queremos ir?

LA WEB, EN LA PALMA DE LA MANO

"EL SEXTO SENTIDO"

Redundante.net

Si has leído Being Digital o The Big Switch habrás podido imaginar una nueva realidad en la que toda la información disponible en la Web se hace accesible desde cualquier lugar y en cualquier momento, integrándose con el mundo que nos rodea. Aunque te habrá costado imaginar cómo podrán ser las tecnologías que harán esto posible en el futuro y cómo será la interacción con dichas tecnologías; más allá del móvil.

Sixthsense (”sexto sentido”) es un proyecto de Pranav Mistry (MIT) que consiste en un interfaz gestual que aumenta el significado y la interpretación del mundo físico que nos rodea a través del acceso a información digital mediante una interacción basada en simples movimientos de las propias manos.

El futuro de las interfaces de acceso a la información:
(merece la pena que veas el vídeo completo, no te arrepentirás)

SOBRE LOS EMPLEADOS CRÍTICOS Y HETERODOXOS EN LAS EMPRESAS

Una cultura del coraje en las empresas hubiera suavizado los efectos de la crisis
Según una profesora de la Universidad de Emory, el coraje propicia la eficiencia y más beneficios

Parte de los problemas que arrastran las empresas actualmente, sobre todo las financieras, se hubieran amortiguado si se hubiese impulsado lo que la profesora Monica C. Worline, de la Universidad de Emory, llama “cultura del coraje”. Se refiere a que dentro de las empresas tiene que haber personas, no importa en qué escalafón, que tengan el coraje para criticar y avisar de estrategias equivocadas. Worline pone el ejemplo de grandes gigantes que han caído y donde nadie escuchó a trabajadores de estratos bajos de la organización que ya advirtieron de situaciones dudosas. La manera de propiciar esa cultura del coraje, dice, es ayudar a que la comunicación de abajo hacia arriba dentro de las empresas sea más sencilla y fluida.

Por Raúl Morales.
TENDENCIAS DEL SIGLO XXI
Tendencias Estratégicas

La crisis actual requiere coraje. A esa conclusión llega Monica C. Worline, que es profesora de management en la Goizueta Business School, de la Universidad de Emory, en los Estados Unidos. Según ella, parte de los problemas que sufrimos en la caótica situación que estamos viviendo se podrían haber evitado si las suficientes personas en las suficientes empresas hubieran tenido un poco de coraje para cuestionar si las decisiones estratégicas que se estaban tomando eran las más adecuadas.

“Cuando no cuestionamos algo que todos los demás están haciendo, es un típico comportamiento de conformismo”, comenta Worline en un artículo que publica Knowledge Emory.

Worline estudia la importancia del coraje en las empresas, y cómo los trabajadores que tienen esta cualidad (ya sean administrativos, vendedores o ejecutivos) pueden ayudar a sus empresas a operar con más eficiencia, generar más beneficios y, lo que es más importante, evitar situaciones de crisis.

Después de años investigando sobre el tema, y de haber entrevistado a cientos de trabajadores sobre actos de coraje vistos en sus empresas, ha llegado a la conclusión de que las empresas y organizaciones se podrían beneficiar de promover el coraje de sus empleados para cuestionar su estrategia y sus prácticas, incluso si se cuestiona abiertamente a los niveles más altos de dicha organización.

No hace falta ir muy lejos para darse cuento de que la situación complicada que pasa, por ejemplo los Estados Unidos es en parte resultado de decisiones muy pobres tomadas desde puestos de máxima responsabilidad, ya sean del estado, ya sean de las empresas. Muchas de esas estrategias no fueron cuestionadas en ningún momento.

Inconformistas, despedidos

“Imagino que hubo gente en niveles bajos de las instituciones financieras que dijeron a sus supervisores “esto no va bien del todo”, pero no fueron escuchados”, comenta Worline. Esta investigadora ha detectado este tipo de comportamientos en empresas que después han quebrado.

En ellas, lo trabajadores “rasos” no sólo no fueron escuchados, sino que además fueron despedidos por hacer más preguntas de la cuenta. “Creo que uno de los problemas en la situación actual es que, si las empresas se hubieran comprometido realmente con esta idea del coraje entre sus empleados, ahora se podría estar gestionando la situación de un modo diferente”.

¿Por qué se dan estas situaciones? Para Worline, las organizaciones funcionan como “sistemas de control”. En otras palabras, las empresas suelen funcionar queriendo alcanzar el conformismo, manteniendo a sus empleados “alineados” y sistematizando las expectativas, de tal modo que la gente hace exactamente lo que la empresa necesita.

“Las organizaciones están pensadas para sistematizar y llevar a cabo comportamientos rutinarios, pero no es menos cierto que los líderes quieren que la gente haga las cosas bien, lo que en muchas ocasiones no coincide con esa rutina”, comenta Worline. “Necesitan gente que tenga el coraje de tener un campo de visión más amplio y mantener a la empresa en línea con sus objetivos”.

Incluso las grandes empresas muchas veces se pierden por el camino; incluso los ejecutivos más avezados toman malas decisiones. En tales casos, los empleados deben estar alerta y los ejecutivos deben escuchar lo que éstos les dicen.

La cultura del coraje

¿Cómo pueden las empresas crear esta cultura del coraje? Según Worline, todo comienza con la comunicación. Generalmente, en una empresa la información circula más fácilmente de arriba hacia abajo que viceversa. Esta estructura de comunicación no facilita que se cuestionen, desde abajo, las acciones o estrategias dudosas que se llevan a cabo por parte de la dirección de una empresa.

Según los estudios de esta profesora, los empleados enseguida captan si sus superiores aceptan fácilmente el “candor”. Si los superiores rebaten constantemente críticas constructivas que les llegan desde estamentos inferiores, no pasará mucho tiempo para que lo único que les llegue sea el silencio. Las empresas pueden impulsar una atmosfera más abierta sencillamente escuchando, escuchando y, algunas veces, actuando en función de la información que les llega.

“Los directivos tienen que tomárselo en serio, y tienen que hacer llegar estas cuestiones a otras personas que estén por encima de ellos en el escalafón”, dice Worline.

Aunque los errores que se han tomado en esta crisis no se pueden deshacer, esta profesora asegura que se pueden aprender muchas lecciones de este momento. Por ejemplo, que el conformismo tiene parte de la culpa de que las instituciones financieras estén como estén.

TODOS METIERON LA MANO EN LA CAJA DE LA SEGURIDAD SOCIAL

De todos es conocida la reciente polémica suscitada por la intervención en el Congreso del Gobernador del Banco de España sobre la viabilidad-inviabilidad de nuestro sistema público de pensiones. Sin entrar ahora en

el fondo de esta cuestión, que próximamente abordaremos, uno de los argumentos en el alero de la discusión es si ya nos hemos merendado el Fondo de reserva o no, y hasta cuándo puede dar de sí para cubrir los déficits previsibles futuros, al menos mientras dure esta tan traida y llevada crisis que nos azota. Pues, la cosa tiene bemoles. Un reciente estudio de FUNCAS -Fundación de estudios de la Confederación Española de Cajas de Ahorro- pone de manifiesto que el FONDO DE RESERVA de la Seguridad Social alcanzaría a día de hoy una cuantía de 309.000 millones de euros y no los 57.000 actuales, de no ser porque todos metieron la mano en la caja de nuestras pensiones. Todos los partidos políticos. Todos. En épocas de vacas flacas y en épocas de vacas gordas. Da igual. Casi siempre para tapar otros rotos de nuestra economía y cuando no, -caso bien reciente- para hacer campaña con medidas electoralistas sin pies ni cabeza.

Hace ya algunos, bastantes años, la sociedad española extendió a la totalidad de la población el sistema público de salud, hubiera o no hubiera contribuido a su sostenimiento. De forma similar, extendió prestaciones de jubilación, denominadas no contributivas, a segmentos de la población que tampoco habían realizado aportación alguna y que son, y han sido, beneficiarios de pensiones del sistema público. Estas dos medidas han sido pilares básicos de nuestro sistema de solidaridad y bienestar social. Dejamos aparcada, por ahora, la discusión académica sobre la ortodoxia o idoneidad de la forma en que se ha financiado esta última. Lo más lógico hubiese sido que la financiación de las pensiones no contributivas hubiese corrido a cargo de los Presupuestos Generales del Estado, es decir, por la vía de la fiscalidad y de los impuestos de todos los contribuyentes. Pero no, la financiación de las pensiones de aquellos que no han contribuido se hace con cargo a los sí contribuyentes a la seguridad social, es decir de sólo una parte de la sociedad, trabajadores y empresarios. Pero, lo que ya es el colmo, es que unos dineros que han sido aportados para unos fines concretos, por unos ciudadanos concretos, sean utilizados para otras finalidades, incluidas las electoralistas. Y sabemos que estamos hablando de un sistema público, no privado. Pero a la clase política que nos gastamos en este país, en su insaciabilidad, les da lo mismo ocho que ochenta, porque tiran salvas con la pólvora del Rey. Queremos decir, con nuestra pólvora.

EXPORTAR EL "MODELO" AVE

Ahora o nunca. Ésta es la ocasión y, quizá, no volverá a haber otra. Obama está encantado con el modelo de Alta Velocidad español y, en concreto el de Madrid-Sevilla, y se trata de aprovechar la ocasión, para la que el gobierno USA va a destinar la friolera de 15.000 millones de dólares. Es necesario de RENFE Operadora se remangue y se ponga manos a la obra, aliándose con las constructoras de trenes que ya llevan tiempo en el mercado norteamericano intentando vender sus trenes y, junto con ellos, o por libre, vender la explotación de las futuras líneas como operador de las mismas. Vender los modelos que han tenido éxito: puntualidad, prestaciones, servicios a bordo, control y seguridad de la explotación, etc que ya han sido testados y de amplia apreciación entre los viajeros y la sociedad en general. Vender el modelo "puente AVE" del corredor Madrid Barcelona, que es de lo que allí se trata. Para ello, es necesario que la operadora vaya abriendo oficina al otro lado del charco y buscarse un buen lobby que defienda y mercadee los intereses hispano-ave´s. Puede ser un buen filón de consecuencias insospechadas y una forma de internacionalizar esta actividad y arrimar un buen negocio que resarza a los dineros públicos de los costes, los altos costes, de este modo de transporte por el que hemos optado y que muy pocos paises se han permitido el lujo de soñar. Ánimo, ministro, ánimo srs de la Operadora. Es la ocasión encarar el futuro y jugar -ya va siendo hora- en campo ajeno. Eso es lo que han hecho las grandes empresas españolas con futuro: Telefónica, Zara, Endesa, Santander, BBVA, y algunas otras más. ¿RENFE, por qué no? Ministro, díle a tu jefe de Gabinete, que apunte esto en tu agenda. Ahora, o nunca. YA.

EL "PENSIONAZO" DE LOS EX-PRESIDENTES

Por
Daniel Forcada
18/04/2009
EL CONFIDENCIAL

De ellos se decía que eran como un jarrón chino. Muy valiosos, sí, pero que nadie sabe dónde ponerlos para que no estorbasen. Los tiempos, sin embargo, parecen estar cambiando para quienes un día dirigieron con mano de hierro el destino del país y hoy disfrutan de una jubilación más que dorada. Conferencias y charlas en universidades de cualquier parte del mundo, un 'pensionazo' vitalicio de por vida y la posibilidad de sentarse como asesor en algunos de los Consejos de Administración más selectos del mundo. Hay una larga y próspera vida después de dejar el cargo. El ex vicepresidente económico del Gobierno, Pedro Solbes, expresaba en público lo que muchos políticos opinan en privado. Lo mejor de haber sido presidente, ministro o alto cargo es dejar de serlo. No solo por el alivio que, en algunos casos, sobre todo en el de Solbes, supone apartarse del foco de todas las polémicas. También por el lujoso nivel de vida que rodea a todos los que un día fueron y hoy han pasado a un segundo plano. Quizá por ello se entienda mejor aquello de que “envidiaba” al recién dimitido ministro de Justicia, Mariano Fernández Bermejo. Esta misma semana, la prensa británica recogía sorprendida los millonarios emolumentos de su ex primer ministro Tony Blair, quien se ha convertido en el orador mejor pagado del planeta. Blair cobró recientemente la nada desdeñable cifra de 400.000 libras (425.000 euros) por dos discursos de media hora de duración que pronunció en una visita a Filipinas que duró 36 horas. Por cada minuto que habla, el ex primer ministro laborista se embolsa nada menos que 6.780 euros. Todo para decir lugares comunes como que “la política realmente importa, aunque mucho de lo que pasa no es importante” o que “la religión (puede ser) una fuente de inspiración o una excusa para el mal”.

Dos años de lista de espera

Blair y su esposa se han convertido en toda una máquina de hacer dinero. Desde que ambos dejaron el número 10 de Downing Street no les ha ido nada mal y han ganado más de 18 millones de libras. Para escucharle en directo hay una lista de espera de, como mínimo, dos años y hay que pagar, también, por persona, 350 libras esterlinas. Y por si todo esto fuera poco, Tony Blair también realiza funciones de asesoramiento para compañías como JP Morgan y Zurich Chase (por lo que cobras otros 2,5 millones de libras anuales) y se dedica a dar consejos sobre buen gobierno a otros líderes políticos, lo que le permite ingresar también otro millón de libras. Políticos reconvertidos en empresarios de un millón de euros. El caso de Tony Blair no es el único. En España, nuestros ex presidentes hace tiempo que aprendieron que sus palabras bien valían su peso en oro. José María Aznar es quien más partido ha sacado a eso de hacer bolos. Aznar dejó La Moncloa, se bregó con sus clases intensivas de inglés y, desde entonces, ha recorrido medio mundo pronunciando charlas. Sobre todo, en la Universidad de Georgetown, donde periódicamente imparte clases magistrales a sus alumnos. Ésa ha sido su faceta más visible como ex presidente. En una de esas clases sostuvo, por ejemplo, que el problema en España con Al Qaeda y el terrorismo no comenzó con la crisis de Iraq: “De hecho, no tiene nada que ver con las decisiones del Gobierno”, explicó. “Tendríamos que remontarnos 1.300 años atrás, al siglo octavo, cuando España, recién invadida por los moros, rechazó convertirse en una pieza más del mundo islámico”.

90.000 euros por conferencia

Como ya informó este diario, Aznar cobra nada menos que 90.000 euros por cada una de sus intervenciones. Una importante agrupación empresarial española intentó ficharle como broche de oro para una de sus celebraciones. Pero sus responsables se quedaron de piedra en cuanto conocieron el caché del presidente de honor del PP. También se interesaron por otro peso pesado de la política nacional, el ex ministro de Economía y ex director gerente del Fondo Monetario Internacional Rodrigo Rato. Pero su salario también estaba por las nubes. Pide 65.000 euros por cada conferencia. El nuevo tren de vida de José María Aznar no se queda ahí. Al igual que Tony Blair, desde que dejó La Moncloa sus ingresos han crecido desmesuradamente. Primero por el trato que recibe como cualquier otro ex presidente del Gobierno de España. Una condición que le da derecho a cobrar un sueldo vitalicio de 60.000 euros brutos al año y a disfrutar, también de por vida, de una secretaria, un asistente y un servicio personal de seguridad. No recibe, eso sí, salario alguno por su trabajo al frente de la Fundación para el Análisis y los Estudios Sociales (FAES).

Pero los políticos retirados son toda una mina de oro para cualquier compañía. Por su experiencia al frente de la gestión de un país, por su capacidad para negociar con sus adversarios y, principalmente, por su repletísima agenda de contactos. Es el paso natural de la vida política a la empresa privada. Personas como Eduardo Zaplana no lo han dudado ni un minuto. El ex portavoz del PP es hoy delegado para Europa de Telefónica. Uno más de otros tantos que también dieron el paso en su día. Rodrigo Rato en La Caixa y en la banca Lazard, Isabel Tocino en el Banco Santander, Rafael Arias Salgado en el grupo Carrefour o Narcís Serra en Caixa Catalunya.

José María Aznar no ha sido menos. Forma parte del Consejo de Administración de la todopoderosa News Corporation, propiedad del magnate de la comunicación Rupert Murdoch, el Ciudadano Kane del siglo XXI. Su fichaje por la compañía puso al descubierto que Aznar había cobrado desde el 1 de septiembre de 2004, solo seis meses después de dejar La Moncloa, 10.000 euros mensuales “por servicios de consultoría relacionados con la estrategia corporativa global de la compañía”. Los ingresos se habían hecho a la firma Famaztella (Familia Aznar-Botella S.L) sin que Aznar lo hubiera comunicado al Registro Oficial de Actividades, un requisito exigido por la Ley de Incompatibilidades. Aznar se escudó en que eran solo “colaboraciones ocasionales”, pero el incidente provocó también su salida del Consejo de Estado, en donde los ex presidentes del Gobierno tienen derecho a un sueldo de por vida y a opinar sobre toda la legislación del Estado. Solo Aznar había aceptado el cargo. Sus antecesores, Felipe González y Leopoldo Calvo Sotelo lo rechazaron para no limitar así sus actividades privadas. Aznar fue también, hasta el pasado mes de febrero, consejero del fondo de inversión Centaurus.

El chollo de las comunidades

Lo que hasta hace poco era un privilegio solo concedido a los ex presidentes, las pensiones vitalicias tan habituales en la época franquista, se están convirtiendo ahora en algo habitual entre los líderes autonómicos. Manuel Chaves, Jordi Pujol o Juan José Ibarretxe dejaron atado y bien atado su futuro antes de abandonar sus respectivas presidencias.

Jordi Pujol rigió los designios de Cataluña durante dos décadas, tiempo suficiente como para regular su condición de ex president. Pujol determinó que los ex presidentes de la Generalitat podrían cobrar durante la mitad del tiempo que estuvieron en el cargo el 80% de su sueldo. Él estuvo 23 años, por lo que durante 12 tiene derecho a 124.597 euros al año. Lo mismo que Pasqual Maragall, que los cobrará durante cuatro años y, después, será el primer ex presidente de la Generalitat en recibir la pensión vitalicia estipulada cuando se consuma su indemnización. Ésta equivale al 60% de su nómina, es decir, 94.000 euros al año. Todo un pastón, habida cuenta que el presidente de Cataluña siempre ha sido el político mejor pagado del país.

Manuel Chaves, por su parte, tiene derecho a cobrar ya la super-indemnización que le corresponde como ex presidente de la Junta y que equivale al 60% de su sueldo. En total, unos 46.000 euros al año que podrá compatibilizar con su nuevo sueldo de vicepresidente de Asuntos Territoriales. Ibarretxe y los miembros de su gobierno tampoco se han quedado atrás. Abandona la lehendakaritza con la certeza de que cobrará el 50% de su sueldo, unos 45.000 euros, como pensión vitalicia. Una forma de asegurarse una jubilación dorada en la que no tendrán que preocuparse por nada. Solo, acaso, por recopilar sus memorias. Con estos ingresos, poco les importa a todos ellos ser o no un jarrón chino.

Ministro: URGE hacer algo con las mercancías por ferrocarril y, en particular, en la Operadora RENFE

RENFE MERCANCÍAS, O LA POCA EXPERIENCIA EN COMPETIR

Todavía están calientes los datos estadísticos de la UIC,correspondientes a vagón completo y al año 2008 y, por lo que respecta a los tráficos , en general para toda Europa, nada halagüeños. Pérdidas de negocio en buena parte de todos los países y operadoras. España, y en particular RENFE Operadora, ha vuelto a tener un año recesivo, marcado por la crisis económica y financiera que nos afecta. Pero, como hemos demostrado no hace muchos días, la crisis en las mercancías por ferrocarril -que muy mayoritariamente son tráficos de RENFE- viene ya de lejos, de hace más de 5 años. En el último ejercicio todas las empresas públicas españolas han vuelto a perder cuota: RENFE un -7,3%, FEVE un -6,7% y FGC un -2,4%.

Según los mismos datos, RENFE Operadora hace el nº 14 en el ranking de Tn*km transportadas, detras de otros países de su rango y entorno como son Alemania, Francia, Italia, Polonia, Chequia, etc, y no digamos de Rusia -a gran distancia de todos, el mayor transportista de mercancías por ferrocarril-. SNCF transporta cuatro veces más que RENFE, el doble Italia, Alemania 10 veces más y 250 veces más, Rusia. Si hablamos de FEVE y FGC, el primero ocupa el 8º puesto por la cola y el 2º FGC, como puede observarse en la tabla adjunta.

Con ser ésto importante, quizá no menor es el hecho de la escasísima internacionalización del negocio de las mercancías por ferrocarril, ya que el peso de los tráficos internacionales de RENFE sólo representan el 15% de los totales y tanto FEVE como FGC no realizan tráfico alguno en el extranjero. Mientras tanto, otros paises europeos obtienen elevados porcentajes de su actividad en los mercados internacionales: DB el 45%, el 37% SNCF, el 40% FS y así un largo etcétera.

Ello quiere decir, ministro Blanco, que no sólo tiene España un problema de muy baja escala de negocio y con cuotas decrecientes de tráfico , con los problemas que acarrean los tráficos por carretera en congestión y siniestralidad y, en especial de las mercancías peligrosas, sino que el principal operador público -aparte de llevar cinco años con pérdidas reiteradas de mercado- tiene graves e importantes problemas derivados de su modelo de gestión, caducado, de baja calidad de servicio, escaso en innovación e inviable en los términos actuales.

De poco han servido para resucitar las mercancias ferroviarias las alianzas de la principal operadora pública y la entrada en escena de operadoras privadas, en un 99% de capital foráneo, a partir de la liberalización. Ni siquiera la llevada a cabo con la filial del gigante alemán DB. De seguir las cosas así, poco tiempo queda para tener que cerrar este negocio ya que RENFE Operadora se está quedando al margen del proceso de concentraciones empresariales que se está llevando a cabo en Europa y de internacionalización de los mercados. Para poder sobrevivir no valen las "aliancitas" de "chicha y nabo" -perdón por la vulgaridad- sino que es obligado desarrollar políticas de integración societaria y horizontales con los grandes del sector, so pena de ser mañana una filial de DB, o de SNCF, o de ambas, habiendo renunciado y perdido un sector estratégico de nuestra ya muy "tocada" economía.

Ministro, tienes un amplio abanico de acciones a tomar: Uno: imprescindible, cambiar el modelo y responsables de la gestión. Dos: segregar la actividad en una nueva empresa, mixta, primero. Tres: potenciar un accionariado potente. Cuatro: desarrollar una estrategia de internacionalización de mercado mediante alianzas viables y remuneradoras. En esa casa, Ministro, hay todavía muy poco hábito de competir.

TERMÓMETRO DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS. FEBRERO 2009: Sigue la recesión del sector, acentuada en el aéreo interior

Los distintos modos siguen, en general, la tónica del mes pasado, con recesión generalizada de todos ellos, a excepción de los ferroviarios. Vuelven a destacar los valores negativos de los modos urbanos y metropolitanos ya que tanto el BUS urbano como los METROS registran porcentajes negativos superiores al 5%. En el caso de CERCANÍAS de Renfe la caída es todavía mayor con registros de -12,4% en tasa interanual y -10,1% en interanual acumulada. No obstante, el transporte aéreo interior es el modo peor parado y el que acumula, desde mediados del año 2008, la tendencia más negativa con un retroceso de un 21% en tasa acumulada.

Los productos de larga y media distancia de RENFE, sobre todo los primeros, son los que, junto con FEVE arrojan los únicos valores positivos del sector. Media distancia crece en el entorno del 5%. AVE-LD de Renfe con tasas de +4,9% (interanual) y +9,4% (interanual acumulada), ve moderados los crecimientos que venía alcanzando en los últimos 12 meses desde que entraron en servicio las líneas de Málaga y Valladolid como consecuencia de estar ya contabilizados en el cómputo 10 días de operación de febrero del pasado año y de sentir, como el resto de modos, los efectos recesivos de la crisis actual.

El BUS de larga distancia y los tráficos marítimos de cabotaje tienen tasas interanuales acumuladas del -1,5% y -1,7%, respectivamente.

Desregulación del mercado de viajeros por ferrocarril: alternativas y grados de libertad. El caso español (I)

Por

José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

Ex Jefe de Planificación de Cercanías de RENFE Operadora
(1994-2006)
Ex Jefe del Gabinete de Proyectos Estratégicos
de la Dirección General de los Servicios de ALTA VELOCIDAD- LARGA DISTANCIA
de RENFE Operadora
(2006-2008)

FTF comienza hoy una serie de artículos sobre determinados aspectos de la liberalización del mercado de viajeros por ferrocarril, tema de gran actualidad, cuyo plazo según las directivas europeas y compromidos asumidos por el Gobierno español, vence el año próximo. FTF espera que las ideas contenidas en esta colaboración sirvan para aclarar el panorama y fijar unas estrategias claras de este crucial proceso para el ferrocarril y el transporte nacional.

Resumen

Han pasado ya cinco años de la aprobación de la Ley 39/2003 de 17 de Noviembre y, poco más o menos, todo sigue igual en el sector ferroviario, salvo la, más teórica que otra cosa, liberalización del transporte de mercancías. Nuevas operadoras han certificado su aptitud para operar en este segmento, pero los grandes números del mercado siguen siendo los mismos o casi los mismos. Es más, el régimen de oligopolio –cuasi monopolio- en que se ha venido operando desde la fundación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles allá por el año 1941 se ha visto reforzado por las alianzas, algunas nada desdeñables, de RENFE con otras operadoras públicas extranjeras de mercancías. No puede hablarse por tanto, estrictu sensu, de privatización. A fecha de hoy el tamaño del negocio público es mayor si cabe todavía. No obstante no es a esto a lo que se refiere esta comunicación sino al amplio abanico de incógnitas que se abren de cara a 2010 y sucesivos años en el transporte de viajeros por ferrocarril.

Lo que sigue a continuación se articula en tres secciones que se refieren a los siguientes aspectos: la primera de ellas comenta el alcance que pueden tener las distintas alternativas de desregulación según los grados, que van desde tímidas medidas liberalizadoras a las más radicales privatizaciones, al estilo de la experiencia británica y un breve panorama del estado del arte en Europa. En segundo lugar se abordan algunas cuestiones que afectan actualmente a los distintos tipos de servicios. Las soluciones a estos problemas deben garantizar que no tengan que retornar a los presupuestos públicos los posibles negocios fallidos de los agentes privados y los transferidos a otras administraciones, de tal manera que el órgano regulador –FOMENTO en el caso español- desarrolle un proceso des-regulador ordenado, coherente y viable. Finalmente, en la tercera sección se establecen unas recomendaciones finales sobre algunas estrategias para llevar a cabo este proceso en el ferrocarril de viajeros. Y decimos, de llevarse a cabo porque ¿es quizá en tiempos de crisis la mejor oportunidad para llevar a cabo este tipo de proyectos?

Clasificación JEL: L33, L43, L92;
Palabras Clave: desregulación, liberalización, privatización, transferencias, viajeros, ferrocarril, españa

Sección 1:
Alcance de las alternativas des-reguladoras

Liberalizar, privatizar o transferir ¿qué?

2010 es el año fijado para la des-regulación(*) de viajeros, pero cuál va a ser el contenido de esa desregulación es quizá la pregunta más difícil de contestar. No mucho menor es la dificultad de contestar a esta otra: ¿qué liberalizar, privatizar o transferir? Quizá ambas cuestiones estén relacionadas y pudiera ser que el contenido de los grados de liberalización sea, más que nada, una función de aquello que se liberalice, se privatice o se transfiera. El negocio del transporte de viajeros y sobre todo el ferroviario tiene negocios que no son “negocio” en modo alguno y otros que, por el contrario, llevan camino de serlo.

Tampoco el recurso a las experiencias comparadas nos pueden arrojar mucha luz en este asunto ya que el batacazo de la experiencia privatizadora británica, con su origen en una errónea privatización de la infraestructura, ha retraído los ya de por sí escasos impulsos del resto de administraciones ferroviarias y gobiernos europeos, que nunca han destacado, lógicamente sobre todo las primeras, por sus afanes liberalizadores y privatizadores.

Por liberalización se entiende la flexibilización de las condiciones de entrada en el mercado de transporte ferroviario, flexibilización tarifaria, condiciones de explotación, etc, en un contexto en el que todavía existe una presencia prevalente de las administraciones públicas y en las que éstas siguen conservando la titularidad de las explotaciones. Una mayor liberalización es aplicable respecto de todos los tipos de servicios.

La descentralización considera las transferencias de titularidad entre administraciones, como regla general desde el Estado a las administraciones autonómicas o regionales, para explotar, fundamentalmente, los servicios de Cercanías de las grandes aglomeraciones metropolitanas y las principales áreas urbanas españolas, pero en la que caben también buena parte de los servicios convencionales de media distancia.

El capítulo de las concesiones administrativas es la figura más utilizada en el mercado del transporte regular por carretera, aunque nada impide considerar como tales los denominados contratos-programa que tanto la administración central como las autonómicas suscriben con las explotadoras públicas –en el caso de las privadas la figura dominante suele ser la concesión - de los servicios ferroviarios de cercanías y regionales (media distancia), conservando la administración central la titularidad de los mismos, subvencionando determinados servicios –caso de CCAA- o la totalidad de ellos –caso de las cercanías-.

La colaboración público-privada, mediante la creación de empresas con capital mixto, se concreta, dentro del ámbito ferroviario, en las alianzas de las operadoras públicas que todavía integran en el negocio los talleres de mantenimiento de sus vehículos, con las empresas de capital privado, fabricantes del material móvil. Este tipo de alianzas, que son frecuentes en el mercado ferroviario europeo y español, también se producen, aunque en menor medida, en el ámbito de la explotación entre operadoras públicas de distintas nacionalidades como es el caso de las sociedades filiales que explotan servicios internacionales de viajeros.

En el último escalón del gradiente, está la privatización de los servicios, entendida ésta en el pleno sentido del término, mediante la transferencia de la titularidad, gestión y la venta de los activos a la iniciativa privada para su explotación. Esta figura de la privatización pura y dura conlleva no pocas dificultades a la hora de la valoración de los activos, la segregación de los empleos públicos a la esfera privada así como la comunicación a la sociedad de las ventajas económicas y sociales de la privatización.

Grados plausibles de desregulación de los
Servicios Ferroviarios de Viajeros

Fuente: Elaboración propia
Tabla 1

(*) Preferimos utilizar el término “desregulación” como expresión con significado neutro, dejando el término “liberalización” para una de las categorías desreguladoras de los mercados.

La Tabla 1 muestra la adscripción más “acomodable” de cada una de las figuras desreguladoras a los distintos tipos de servicios ferroviarios en la que se puede apreciar que las medidas liberalizadoras del mercado encajan en todos los tipos de servicios. La descentralización de servicios a favor de otras administraciones –Estado a CCAA- se acomodan esencialmente a los servicios de cercanías o los de media distancia, ya que la larga distancia convencional y la AV al atravesar territorios intercomunitarios son por ley de competencia estatal. Los metropolitanos y los metros ligeros y tranvías suelen estar en manos de las CCAA los primeros, y los ML y TR bajo fórmulas mixtas o privadas en su totalidad. Finalmente, son servicios candidatos a ser plenamente privatizables los servicios de Alta Velocidad , así como los tranvías y metros ligeros, si bien la mayoría de éstas infraestructuras son explotadas bajo la figura concesional por las administraciones autonómicas o municipales.

"Del círculo a la espiral"

Sobre la naturaleza de los procesos

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

Tomo prestado el título del post que Roberto Carballo ha publicado el pasado el jueves en su magnífico blog del mismo nombre, blog que es una de mis referencias del mundo-internet. Una vez escrito el mío, veo con agrado que hemos coincidido -yo con él, claro,lo que me produce gran satisfacción- no sólo en el fondo sino también en uno de los ejemplos gráficos para ilustrarlo: una galaxia. Ambos nos queremos referir al hecho de que la práctica totalidad de los procesos naturales, y no naturales, no son procesos lineales, son procesos NO LINEALES. Pero no sólo ello, muchos son,además, procesos NO LINEALES ACUMULATIVOS, es decir, PROCESOS DINÁMICOS, sujetos a tasas de crecimiento no constantes. La física los estudia bajo la etiqueta de la palabra aceleración. Crecen de forma no lineal, pero la velocidad de crecimiento no es constante, es creciente -o decreciente- a su vez. Sobre este tema no es la primera vez que escribo y a ello ya me he referido en otro post de hace unos meses titulado "Sostenibilidad y crecimiento: una reflexión para entender los procesos no linales de crecimiento".

Cuando pergeñaba estas líneas para hacer entender a un auditorio cuál es la naturaleza de los modelos predictivos, sean de la índole que sean, en un duerme vela -estado en que suelen aflorar los temas del blog y el desarrollo de sus líneas maestras con una gran clarividencia que a la mañana siguiente se torna desgraciadamente menos nítidas- tres imágenes se pusieron a dar vueltas en mi cabeza: la visualización de un gráfico lineal, en contraposición a otro no lineal; la estructura topológica de una galaxia espiral y un tablero del ajedrez. En el fondo, los mismos argumentos del artículo anterior ya citado y en el fondo, uno sólo. La no linealidad matemática, lo exponencial y acumulativo de la espiral galáctica y la leyenda del rey hindú y un sabio de su corte, al que pretencía retribuir doblando el nº de granos en los 64 casillas del tablero, nos revelan de forma bien patente nuestra humilde condición. Los números son capaces de crecer en tramos evolutivos tan cortos que nos hacen ridículamente pequeños, insignificantes. Trillones de granos en 64 estadios. ¿Qué decir de la galaxia y sus brazos separándose -a saber- en la razón aúrea, en distancias que se miden a razón de 300.000 kms/seg por año. Distancias no infinitas, que lo infinito es un concepto puramente matemático; inconmensurables, imposibles casi de medir.

A ésto, que ya llevo un rato mareando la perdiz, quiero añadir esta noche otro atributo de la mayoría los procesos. Que no son deterministas, es decir, que no caben en una fórmula, en una ecuación y que su desarrollo no deviene inevitablemente marcado en su propia génesis. No son, por tanto, procesos genéticos en el sentido determinista del término. Son ALEATORIOS, o lo que es lo mismo, que su desarrollo está sujeto a factores no previsibles, que sólo pueden ser formulados en términos de probabilidad. Este tipo de procesos, no lineales,acumulativos, dinámicos y aleatorios introducen ya márgenes y grados de libertad para adjudicarles la etiqueta de modelos de LIBERTAD. En no otra cosa que en grados de libertad se mide la aleatoriedad estadística de los fenómenos. Estoy convencido que todos estos atributos -que ya no repito- son constitutivos de la función sináptica que desarrollan nuestras neuronas en todo tipo de evocación memorística, de pensamiento, de volición, de amor. Quiza muchos más nos queden por descubrir. Como también, convencido estoy de que para INNOVAR es condición necesaria echar mano de todos ellos so pena de que en vez de innovar nos conformemos con descubrir. Innovar es innovar-se. Renacer, resucitar todo nuestro argumentario, rehacerlo ex novo. Lo otro, lo de siempre, es repetir y repetir, cambiando algo las cosas para que nada cambie. A todos, buena madrugada, nunca mejor dicho, de Resurrección.

El show de las tomas de posesión ministeriales

A algunos se les ve demasiado el plumero

Hace pocos días, se han producido las tomas de posesión de los nuevos ministros del nuevo gobierno del Presidente Rodriguez. No hace mucho, estos actos eran más protocolarios que otra cosa. Juran o prometen el cargo ante el Jefe del Estado y más tarde se producen los relevos en cuyo acto los ministros salientes ceden los trastos -la cartera y alguna que otra cosa bajo la alfombra, aunque sean del mismo partido- que dan la alternativa a los entrantes. Todo muy taurino y antaño, estrictamente protocolarios, salvo algún familiar por aquello de retribuir emotivamente a la familia.

Pero, de un tiempo acá, resulta que a este acto -repetimos, antes protocolarios- asistenten ya segundas y terceras derivadas, no sólo familiares sino de variado pelaje. Fijos entre los que se apuntan a estos saraos son, invitados unos y otros por el morro, los lobbies de presión que van a hacer negocios con el nuevo ministro, con un doble objetivo: primero, un descarado peloteo y unas verónicas para tantear al neófito y ver por dónde conviene hacerle la faena de muleta y, segundo, decir: aquí estamos y, oye, qué va a ser de lo nuestro.

Un par de botones de muestra: en la toma de posesión de la ministra Salgado estaba la clientela de ese ramo: los representantes de los empresarios, de los sindicatos, la banca, cajas de ahorro, etc. ¿Y la de los ciudadanos? No, no es que estemos echando de menos que no hubiera diputados ni senadores. La de los ciudadanos de a pie, los sufridores de la crisis, ¿por qué no los parados?. En la del ministro Blanco, pues la créme de la créme de la patronal constructora -lobby constructor- Seopan, así como los primeros espadas de las grandes constructoras: los florentinos, accionas, OHles, etc. Item más, en la toma de posesión de la ministra González-Sinde, pues con todo el descaro y desparpajo, el lobby -grupo de presión- del todo apparachi cinematográfico, el cual pastoreaba hasta el día anterior la señora ministra. ¿A qué suena a algo así como a meter a la zorra - ojo, ninguna intención ofensiva al vocablo- para que guarde el gallinero? Y así, suma y sigue. Siguiendo con esta lógica, en la toma de posesión de un titular de la Defensa, ¿por qué no invitar al enemigo, que diría nuestro genial y admirado Gila?

No tienen buena pinta estos actos así planteados. Ni estética, ni éticamente huelen bien estas tomas de posesiones ante los ojos y el olfato de los administrados y la ciudadanía. Convertir un acto meramente protocolario y administrativo en un despliegue de intereses, con los interesados al frente, dice muy poco de la imparcialidad que debe presidir todos los actos de la administración. Y menos en un gobierno socialista, bueno, socialdemócrata.

El desastroso balance de Álvarez y ...

La abultada cartera de asuntos pendientes que hereda José Blanco

A fin de cuentas, escasa ha sido la cosecha de Magdalena Álvarez durante cinco años al frente de Fomento. Un puñado más de kms de alta velocidad y algunos más de autovías, pendiente una nueva Ley de puertos, meteduras de pata en aeropuertos y aeronáutica, desastrosa gestión del accidente de Barajas y de las pingües nevadas de Diciembre y Enero pasados. Escándalo nacional por el derrumbe de las Cercanías de Renfe en Barcelona, con hundimientos y retrasos en las inauguraciones del AVE, incluidos. Transferencias de las Cercanías catalanas estancadas. Sin iniciar en el resto de CCAA. Inconclusa todavía la legislación sobre seguridad aérea.

En lo que se refiere a la pléyade de organismos autónomos y no autónomos y entes públicos que cuelgan del ministerio nada ha mejorado respecto a 2004 y, en muchos casos, el deterioro de gestión de estos organismos es evidente. AENA sigue cabalgando a su aire, asilvestrada, sin proyecto de privatización, cometiendo despropósito tras despropósito aeronáutico, con una deuda creciente e imparable que supera ya la escalofriante cifra de los 10.000 millones de euros. Renfe y Adif, más de lo mismo, la mayoría, que no todos sus dirigentes, comiendo la sopa boba y comprando trenes y locomotoras a costa de nuestros bolsillos y ...tan panchos, los primeros, y contratando kms de vías, los segundos.¿Son necesarias 15.000 personas para sacar concursos en el BOE? En fin, presumir -haciendo un alarde de catetez- del récord Guiness de kms de alta velocidad construidos, como si ello fuese por sí mismo una heroicidad, lo que nos da una idea del déficit de idems de que ha hecho gala Fomento. Para nada se hablaba del negocio ferroviario, del aeroportuario, sólo de kms y kms al más viejo estilo de los viejos ingenieros de caminos, canales y puertos. ¡Ah! y del negocio del transporte de mercancías por ferrocarril ¿qué? Pues nada de nada. Renfe perdiendo cada vez más tráficos y más dinero y las carreteras atiborradas de camiones con mercancías peligrosas. Fracaso absoluto de la liberalización. Cero de internalización. De la liberalización de viajeros, nada, ni la más pequeña mención hasta el momento presente, privatización de viejeros que debe -debería- estar lista el año que viene. El resto de cosas pendientes y entuertos por resolver, pecata minuta, comparado con lo anterior.

Pues esta es la "abultada" cartera que hereda el nuevo ministro, que buen ministro "desentuertador" será si es capaz de ello, pero no debe olvidar que deshacer entuertos es una cosa y otra, ponerse manos a la obra, para hacer cosas nuevas e innovadoras, que es lo que pide el país y la situación. Si es así, contará con todo nuestro apoyo y admiración.

Por real decreto, León elegida sede del mayor centro europeo de mercancías por ferrocarril

MERCANCÍAS DE RENFE OPERADORA: MÁS LOCOMOTORAS NO SON LA SOLUCIÓN

Ambos títulos de este post, entradilla y título, atañen a la misma cosa: el transporte de mercancías por ferrocarril. Ambas están ligadas por una misma intención: el afán del servicio de comunicación del ministerio de Fomento y de la empresa RENFE de hacer llegar al gran público la consigna de que en el departamento de mercancías se están haciendo cosas, y de que en Fomento se están haciendo cosas para sacar del ostracismo al tráfico de mercancías por ferrocarril y, más en concreto, a los de la Operadora. Mientras tanto, las carreteras están atiborradas de camiones realizando unos tráficos, de mercancías peligrosas, muchos de los cuales, deberían hacerse a través de los caminos de hierro. Pero, vayamos por partes.

La elección de León como sede de un gran centro logístico de mercancías ferroviaria es otro despropósito más que sumar a los muchos cometidos en los últimos años por Fomento. No tiene ni pies, ni cabeza, como suele decirse, que un centro de tal naturaleza se localice en esta ciudad que carece de infraestructuras modales alternativas adecuadas para integrar un proyecto de tal envergadura, al tiempo que se trata de un espacio alejado de los principales epicentros productivos del país y de otros centros logísticos ya consolidados. La verdadera razón de este despropósito (mejor, cacicada), da casi verguenza decirlo, es tan pedestre y mostrenca como el afán pelotillero de la sra -hasta hoy ministra- hacia el presidente del gobierno. Usos y maneras, ni más ni menos, calcados de otros tiempos ya pretéritos. Miren, señores logistas de Fomento, antes que León para localizar este proyecto están otros candidatos como pueden ser Madrid y su puerto seco, Zaragoza que cuenta ya con un potente, el más potente centro logístico de España y, por qué no decirlo Valencia, estratégicamente posicionada en el arco mediterráneo italo-franco-español-magrebí.


Respecto del declive que viene afectando desde hace años a los tráficos de mercancías de RENFE Operadora, FTF piensa que la solución a este problema no reside en comprar más locomotoras, ni que ello vaya a ser el bálsamo de Fierabrás, que todo lo cura. Más bien esa solución, del más estilo marxista -de Groucho, no de Carlos- lo que hace es debilitar todavía más la cuenta de pérdidas y ganancias de ese negociado al gravar, vía mayores amortizaciones, los costes de producir cada Tkm, al tiempo que los ingresos se le tornan a la empresa cada vez más magros. Esta fiebre marxista de "madera, ... más madera" o lo que es lo mismo de "trenes ... más trenes, locomotoras ... más locomotoras" le viene de lejos a la operadora. La política de material de la empresa ha descansado desde hace treinta o más años en amortizar tempranamente sus vehículos para evitarse problemas con la explotación, mientras que otros países, con más posibles, cumplían y de sobra los plazos de los fabricantes, bajo una política de economicidad y eficiencia. Hasta tal punto esto es así, que la dirección de comunicación de RENFE no se recata un pelo en publicitar, en una campaña vigente actualmente, los trenes y trenes y locomotoras y locomotoras que compra. Una simpleza de estrategia comunicativa, una aberración mercadotécnica y un despropósito empresarial.

El principal problema que afecta a las mercancías de RENFE, ya lo hemos dicho en varias ocasiones, es de índole estratégica y de modelo de negocio, de un modelo agotado, que dio resultados hace ya muchos años cuando estaban vigentes el monopolio y políticas proteccionistas, que, al menos sobre el papel hoy ya no existen, o no deberían existir y de la incapacidad comercial y gestora para hacerse hueco en un mercado cada vez más exigente, en absoluto en la falta de medios y recursos para conformar una oferta adecuada a la demanda.

Pocos argumentos más hacen falta para ver que el problema no radica en la falta de locomotoras, que examinar los tres gráficos que recogen la evolución de los tres productos que quedan a RENFE Operadora en este negocio en los últimos 12 años -2008 y 2009 también han registrado descensos en el volumen de carga transportada-. En la 1ª fase, hasta 2004, ¿acaso sí había locomotoras y vagones para hacer los tráficos, y luego no? La Operadora tuvo que liquidar en 1993 los tráficos postales de Correos y en 1995 los de Detalle y Paquetería. De seguir las cosas así, y a pesar de más locomotoras, ¿cuál será el siguiente? LA SOLUCIÓN NO SON MÁS LOCOMOTORAS.

A propósito de la intervención de CCM. Radiografía del sistema financiero.

¿Cuál será la siguiente?

No parece difícil de adivinar la qué será la próxima entidad candidata a ser intervenida por el Banco de España. Este gráfico de JP Morgan-Expansión muestra claramente dónde está cada cual en el sistema financiero español, mediante el cruce de la tasa de morosidad -eje x- con la ratio Tier1 -capital básico y reservas más preferentes/activos ponderados por riesgos -eje y-. Su lectura debe entenderse de la siguiente forma: que cuanto más próximas las "pelotas" al vértice inferior izquierdo mejor es la posición solvente y competitiva de las entidades. Es decir, mayor índice Tier1 y menor tasa de morosidad. La superficie de las "pelotas" guarda escala con los activos totales de cada entidad.

El presidente de "Caixa Cataluña", D. Narcís Serra, ya ha pedido socorro de recapitalización al Gobierno para todas las Cajas de Ahorro, aunque para despistar lo ha hecho bajo la consigna de "café para todos", para pasar desapercibido y no personalizar en su entidad la solicitud de ayuda. Mal, muy mal deben estar las cosas también en esa entidad. Preocupación presenta también el posicionamiento de Caja Madrid, la tercera entidad en índice de morosidad, aunque algo mejor que CCM y Caixa Cataluña en Tier1. No es coincidencia que en las dos primeras entidades sus presidentes hayan sido, en la primera, y lo es todavía, en la segunda, destacados miembros de un importante partido político. Otro tanto, aunque no militante declarado, en la tercera. Algo habrá que hacer con las CCAA (valen las siglas tanto para designar a las Cajas de Ahorro, como a las Comunidades Autónomas). Que mucho tienen que ver entre sí a la hora de financiar y acometer proyectos insolventes, como hemos comprobado.

FTF lo predijo, lo dijo, lo dice y lo seguirá diciendo: el aeropuerto de C. REAL, un fracaso

(Foto: El vestíbulo de viajeros, ayer. De SOITU)

AEROPUERTO DE C. REAL: "FOR SALE".
¿Qué pasa con la proyectada estación AVE?

Como ya vaticinó hace tiempo FTF (1), (2), (3), (4), (5), el recién inaugurado aeropuerto de Ciudad Real ha sido un fiasco como negocio y en él se han enterrado inútilmente muchos recursos de los castellano-manchegos de la intervenida Caja de CCM y otros inversores e instituciones públicas locales. Todo un desastre que sumar a la ya crisis económica que les toca soportar a los trabajadores, honrados y sufridos habitantes de esta excelente región española. Todavía están por adjudicar y exigir responsabilidades a los gestores de CCM y todavía están por exigir y adjudicar responsabilidades a quienes se han empeñado en una inversión a todas luces inviable. Ese aeropuerto, lo repetimos no tiene futuro alguno.

Con el café nos desayunamos hoy con la noticia de la posible venta del aeropuerto al grupo Abu Dhabi Airport Company. Según CincoDías.com,

han transcurrido únicamente cinco meses desde que se inauguró la primera fase de construcción del aeródromo privado con vuelos de Air Berlin y Air Nostrum. Tras realizar una inversión de 300 millones, sus dueños, agrupados en la sociedad CR Aeropuertos, han decidido liquidar con urgencia toda o buena parte de sus participaciones en busca de liquidez para capear la crisis económica.
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El cuaderno de venta, gestionado por Credit Suisse, lleva meses en el mercado. El valor actual del activo ronda los 1.000 millones, frente a los 4.000 millones en que fue tasado en mayo de 2007 cuando fue ofrecido a un sultán de Arabia Saudí. CR Aeropuertos ha lanzado una ampliación de capital por unos 100 millones que está ahora en su tercera ronda. Ante las dificultades para cubrir esa cifra el socio mayoritario, Inversiones Aeroportuarias del Centro (42,7%) va a proceder a la liquidación de la sociedad el 15 de abril para dar participación directa a cada uno de sus integrantes. Cada uno decidirá si acude a la ampliación.

La proyectada estación

FTF confía, si es que a los promotores del aeropuerto y de la estación AVE y al Mº de Fomento les queda todavía alguna pizca de sentido común, que la proyectada estación no se lleve a cabo y no se despilfarren 30 millones más de euros. Porque ¿para qué una estación si no va a haber pasajeros? Claro, que teniendo en cuenta la singular habilidad de los políticos y responsables públicos para los despropósitos, no sería extraño que repitiesen uno más que sumar al del aeropuerto.