27 octubre, 2008

De blogs

Los blogs han muerto, vivan los blogs …

Por

Enrique Dans

De un tiempo a esta parte, leo noticias acerca de la pretendida muerte de los blogs, particularmente a partir de un artículo de Paul Boutin en Wired titulado Twitter, Flickr, Facebook Make Blogs Look So 2004. Y dado que sobre blogs, a estas alturas, uno ya va teniendo una cierta opinión formada, me parece interesante comentarlo.

Tras conseguir leer el artículo no sin dificultad (Wired, una publicación a la que estoy suscrito, tiene artículos que valen la pena, pero está plagada de pop-ups y formatos publicitarios intrusivos de esos que sí son verdaderamente ya no “so 2004″, sino más bien “so nineties” :-) mi sensación es de decepción. Esperaba, la verdad, una argumentación algo más cuidada. Estoy de acuerdo con alguno de sus puntos, pero el salto a las conclusiones me parece, como mínimo, aventurado. Detallaré mi crítica:

Los blogs representaron, en los primeros años de este siglo (1999 vio la fundación de Blogger por Pyra Labs, y 2003 su compra por Google y la consiguiente inyección de recursos y salto a la popularidad), la primera posibilidad real que una persona sin conocimientos de tecnología, programación o manejo de un host tenía de publicar. Como tal, el blog fue el primer impulso dado a ese termino hoy manoseado y raído de la “Web 2.0″, la reedición de la web en un formato en que todos podíamos participar prácticamente sin limitaciones y con una presencia que iba algo más allá de lo que planteaban los foros, en los que el protagonismo no correspondía a la persona, sino al consolidado del contenido. Ahora, unos pocos años después, los blogs representan una de las posibilidades de desarrollar una presencia web, pero obviamente ya no son la única. Los jóvenes, por ejemplo, parecen preferir un desarrollo vinculado a las redes sociales, a esa página personal de Tuenti o de Facebook que, en ocasiones abierta a la búsqueda en la web, les proporciona un contexto múltiple y vinculado al de sus amigos y conocidos. Otros vehículos, como Flickr, YouTube, Twitter, etc. permiten la expresión personal en ocasiones con un balance esfuerzo vs. resultados mucho más ventajoso que el del blog, e incrementan sus seguidores día a día. Y así debe ser. Si alguien en algún momento pensó que el blogging era para todo el mundo y para todo momento, efectivamente se equivocó. Empezar un blog es fácil, insultantemente fácil. Continuarlo, no tanto. Popularizarlo, menos. Sigo pensando que el principal cliente de un blog es uno mismo, y que en determinadas ocasiones y circunstancias habrá más, pero para eso hay que poner mucho más que el esfuerzo de crearlo. Tener presencia a través de una red social es decididamente más sencillo. Otra cosa es que valga para lo mismo o llegue a reflejar lo mismo.Pero pensar que los blogs eran un atajo, un camino corto hacia la popularidad o una herramienta al alcance de cualquiera, no dejaba de ser una idealización de la herramienta, un “tengo un martillo, y por tanto, todo lo que se mueve es un clavo”.

¿Han muerto los blogs? La afirmación me parece directamente una estupidez. ¿Están anticuados? Hoy los blogs están en todas partes, partes de su estructura han sido adoptadas por los medios convencionales, integran conglomerados mediáticos que multiplican por factores de diez y de veinte la audiencia de muchos medios clásicos, y sirven para expresar la opinión, los pensamientos y el día a día de millones de personas y organizaciones, así como para congregar la participación y el feedback en torno a ellos. Hay blogs que mantienen el espíritu inicial, y también otros que lo enturbian con prácticas que, no por inevitables, tienen que gustarnos a todos, porque las reglas no las escribimos nosotros: lo hace, en el mejor de los casos, la mano invisible del mercado. Pensar que los blogs van a desaparecer es simplemente ridículo. Que haya alternativas a los blogs a la hora de crear una presencia en la web es algo bueno, que no hace sino reflejar la progresiva madurez de Internet y el papel creciente que la red juega en nuestras vidas. El blog es, simplemente, una herramienta, que seguirá teniendo un papel preponderante cuando alguien pretenda crear una presencia en la red de un tipo determinado. En agregado, los blogs han cambiado la red, convirtiendola en algo edificado sobre las personas, donde cualquiera puede tener una voz, más discreta o más prominente en función del esfuerzo que quiera o pueda depositar en ello. Pero no son una obligación (faltaría más), ni una necesidad, ni una panacea, ni mucho menos compiten con otros géneros o herramientas, sino que más bien los complementan a la hora de establecer tu presencia en la red. Contestando de manera sencilla a Paul Boutin y a otros agoreros: tenemos blogs para rato.


17 octubre, 2008

El profesor y vicepresidente económico Fuentes Quintana (qpd) en vísperas de los "Pactos de la Moncloa", en 1977

31 años después ....

Sobran los comentarios

Exige una conexión rápida entre el centro de la ciudad y la instalación ferroviaria de Perafort

El alcalde de Tarragona tacha de "error histórico" la estación del AVE

FTF ya advirtió de la necesidad de que FOMENTO se replantee la política de localización de las nuevas estaciones de AVE

La Vanguardia
17 de octubre 2008

El alcalde de Tarragona, Josep Fèlix Ballesteros (PSC), reconoció sin tapujos que tener la estación del AVE a 11 kilómetros de la ciudad "es un error histórico". Lo dijo ayer alto y claro en Barcelona y propuso la construcción de un tren rápido que una el casco urbano con la estación de la alta velocidad, ubicada en el municipio de Perafort. "Sin una lanzadera a la gente de Tarragona no les compensa coger el AVE", sostiene Ballesteros. Tanto es así que, ayer mismo, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, advirtió que habrá que replantear las concesiones de las cuatro líneas de autobuses que comunican Tarragona, Reus o Cambrils con la estación del AVE porque las utiliza muy poca gente.
Mientras en Lleida y Barcelona los usuarios del Avant van en aumento, el pasaje que sube o se apea en la estación del Camp de Tarragona está estancado. "Es difícil comprender como los 3.000 profesionales que se desplazan a diario para trabajar no pueden beneficiarse de la alta velocidad y tienen que viajar forzosamente con los trenes regionales", opina Ballesteros. Difícil de entender, porque el viaje en tren regional supone, como mínimo, una hora más de viaje y pese a ello la mayoría opta por esta opción. "Hay un proyecto para arreglar esta situación, sin tren lanzadera el AVE sólo compensa para trayectos de largo recorrido", dijo Ballesteros. Y eso está funcionado "y muy bien".........................

13 octubre, 2008

En primicia, gracias a Aviación Digital, para los lectores de FTF

Informe preliminar sobre el reciente accidente de Barajas


FTF ofrece a todos los lectores el informe preliminar, íntegro, redactado por la CIAIAC, Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, sobre el desgraciado accidente de Barajas del pasado mes de Agosto, sobre el que han aparecido referencias parciales en la prensa. Se trata de un informe preliminar como su título dice, sobre el que la comisión sigue trabajando en aras a establecer el diagnóstico más verosímil de lo que pasó en aquella aciaga mañana en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Como bien suelen apostillar los componentes de la comisión, su misión no es determinar conductas culpables o dolosas –que para ello está la investigación judicial- como explicar las circunstancias que ocurrieron en el accidente, a fin de que el sistema aéreo mundial implemente las medidas necesarias para que, por esas mismas circunstancias, no vuelva a repetirse accidente alguno.

En otro orden de cosas, ¿dónde está la transparencia del Mº de Fomento del que la ministra alardeó en su comparecencia? ¿por qué no su publicación en la web del ministerio para que los ciudadanos esté informados por aquellos que son los únicos que pueden hacerlo: la comisión investigadora? Esto, sra ministra no es filtración, es información a quienes pagan su salario a los miembros de la comisión y a ud.


09 octubre, 2008

Cercanías: necesidad de replantearse la gestión

Cercanías de RENFE Operadora: el final de un ciclo y de un modelo de negocio



Desde inicios de los 90 las Cercanías de RENFE vienen jugando un importante papel en la mejora de la movilidad de las principales áreas metropolitanas y urbanas españolas hasta el punto de ser un operador de referencia en muchas de ellas, cuya presencia contribuye a que la congestión en los accesos a las ciudades no sea hoy mayor de lo que ya es. Tal misión requirió de cuantiosos recursos económicos –inversiones en infraestructuras y trenes- y humanos y durante la última década del pasado siglo y hasta bien iniciado éste, ha aportado confort y calidad a los sistemas metropolitanos de transporte, dominados por el vehículo privado.


La gestión y la financiación de las cercanías ferroviarias corre a cargo de la administración central a través del ministerio de Fomento, cuyos costes son cubiertos por los ingresos de tráfico en un porcentaje que, según casos, llega suponer el 80%, mientras que en otros, malamente superan el 30%. Así pues, la gestión de Cercanías requiere de subvención para cubrir la parte correspondiente al “billete público” que se cubre con recursos provenientes de los impuestos del estado. No obstante, se recurre al eufemismo de anotar como ingreso la subvención, que pasa a denominarse “Ingresos por venta de tráfico al estado” y anotar un resultado positivo, también eufemísticamente, llamado de “gestión”.

Los últimos datos del Informe Anual disponibles en la web corresponden a los del ejercicio de 2005. Sólo los llamados “Síntesis de Gestión” incorporan -de forma muy agregada- datos de 2006, apareciendo ya integrados los de Cercanías y Media Distancia, lo que impide examinar por separado cada negocio. Es, a todas luces injustificable que próximo a concluir 2008 no estén disponibles los correspondientes a los dos últimos ejercicios ya vencidos. ¿A esto se llama responsabilidad social corporativa y transparencia de gestión? ¿Quizá será porque a partir de 2005 las cosas empiezan a pintar de otra manera no tan positiva?

Según el informe de 2006 –con datos de 2005- la demanda del conjunto de las Cercanías de RENFE Operadora fue de 458 millones de viajes, equivalentes a 8.417 millones de viajes-km. Los ingresos de tráfico ascendieron a 361 millones de €, con unos costes totales de 454 millones, de los que la partida más importante corresponde al personal con 171 millones. El aprovechamiento medio, entendido como el cociente entre los viajes demandados y las plazas ofertadas por sus respectivos km fue sólo del 38,7%. La evolución del número de viajes en los últimos ocho años -que publica el INE mensualmente- muestra un cambio de tendencia a partir del inicio de 2006. Cabe pensar que ello responde al agotamiento de un modelo de negocio que sirvió para mantener un crecimiento que respondía a amplias demandas de movilidad y a una gestión que no se corresponde ya con un ciclo de negocio en fase madura, que requiere una nueva estrategia y nuevos planteamientos. Se trata de recuperar los objetivos de eficiencia, hoy degradados, de volver a niveles adecuados de calidad y puntualidad –la medición oficial y publicada de la puntualidad adolece de cierta manga ancha- y racionalizar la producción y la aplicación de los recursos ante unas perspectiva de retraimiento en años de profunda crisis económica. De no ser así, ante el horizonte, en algunos casos ya inminente, de transferencia a las autonomías, los déficits de estos servicios se pueden agrandar todavía más ya que la injerencia política previsible en su gestión por parte de las autonomías que gastan sin control alguno, puede clamar al cielo. Al tiempo.


08 octubre, 2008

Cargarse el AVE: más subvenciones

La subvención al billete del AVE a Valladolid y los interlocutores de la ministra de Fomento

Al final ha caído. No sólo Segovia sino también Valladolid han conseguido tener servicios de AVE subvencionados. Ya nos hemos referido a esta situación en un post del 6 de Agosto pasado. No tiene sentido alguno que la Alta Velocidad reciba subvención alguna porque se trata de un servicio muy caro, que no tiene ningún perfil de servicio público, que, para evitar manifiestas injusticias fiscales y distributivas, debe ser sufragado por quien lo use. Volvemos a repetir que la subvención también la pagan los zamoranos o lucenses que no tienen AVE alguno y … vete a saber si lo tendrán. La alta velocidad, AVANT o no-AVANT no puede –bueno, si puede- pero NO debe ser subvencionable. Es de cajón.

La segunda derivada de este despropósito es otro despropósito más: a la señora ministra no se le ocurre otra cosa a la hora de anunciar la medida que buscarse como interlocutor a un tal Óscar López –muy conocido en su casa a la hora de comer- que dice ser el secretario general del PSOE en Castilla León. Hay un dicho gallego atribuible a Castelao que dice … “mexan por riba de nós, e temos que dicir que chove” –se entiende: algo así como … “mean sobre nosotros, y tenemos que decir que llueve”.¿Dónde están los representantes institucionales de los ciudadanos? Claro, con esta señora no quiere reunirse ni diós y tiene que recurrir a la parroquia interna. Algo así como un “yo me lo guiso, yo me lo como”. Es como si para anunciar tal despropósito decide convocar al presidente del club de fans de Fofó, Miliki y Milikito. ¿Y quién paga el pato? Los gestores de este negocio, que cuando juzguen sus cuentas dirán pestes de su gestión. Colofón: “quien con políticos se acuesta, -ya sabe- ciscado se levanta”.

07 octubre, 2008

Sobre crisis y predicciones


FTF ya lo anticipó


En FTF ya lo anticipamos el pasado 3 de Junio. En este post queda reflejado que en el último trimestre de este año se iba a agravar la crisis económica y financiera que desde hace más de 2 años se veía venir. También anticipamos, y seguimos pensando que resulta altamente verosímil, el cierre de algunas de las bolsas más importantes del planeta, como consecuencia del desplome de las cotizaciones y las quiebras generalizadas de grandes empresas y corporaciones. Respecto de las previsiones gubernamentales, acabaremos el año, en el mejor de los casos, en valores de crecimiento adelantados por FTF en Abril. Nunca, en las cifras del ministro Solbes (ver nuestros artºs sobre predicciones v1, v2, v3 ) que ha ido modificando según interesaba en cada momento. A nadie se le oculta que el ministerio tiene sagaces expertos y potentes herramientas de predicción, cuyos pronósticos no salen a la luz por evidentes razones políticas. Tendrá que ser, no antes de 2011, cuando las aguas vuelvan a sus cauces, siempre que se afiancen nuevas normas éticas y morales en el mundo económico y financiero. Porque, esta crisis es, sobre todo, una crisis de valores morales, donde todo valía y se confundía codicia y crecimiento. La crisis económica y financiera es su lógico correlato. Tarde o temprano no podía ser de otra manera.


04 octubre, 2008

El INE publica una "PANORÁMICA DEL TRANSPORTE"

El tren en el sector del transporte


El salario de los ferroviarios el 2º más alto del sector transporte

Según el informe “Panorámica del Transporte” publicado por el Instituto Nacional de Estadística, los empleados del ferrocarril son los que tienen el mayor salario, sólo superado por el sector aéreo. Su salario medio anual es un 48% superior al medio del sector de transporte, un 26% al de transporte de viajeros y un 75% al de mercancías –excluido el ferrocarril-. – Tienen también la mayor tasa de estabilidad en el empleo de todo el transporte –nada menos que el 97,4% y la menor tasa de participación femenina, sólo superada por el taxi y el transporte de mercancías por carretera. FTF ya puso de manifiesto en estas páginas cuál es el salario de los maquinistas de RENFE, algunas de cuyas categorías superan, con mucho, hasta casi duplicar el valor medio que publica el INE.


Baja aportación del ferrocarril al negocio global de viajeros

La escasa presencia del ferrocarril queda reflejada en la aportación del ferrocarril al volumen de negocio del transporte de viajeros que es sólo del 9,2%, mientras que el sector aéreo (46,8%) y el autobús urbano e interurbano (24,3%) representan más del 70% del total, a pesar de que el transporte ferroviario es el que realiza la mayor inversión bruta en bienes materiales con el 48,2% de la inversión total del sector, recursos, por cierto todos ellos, de procedencia pública.


Las mercancías por tren: una presencia casi testimonial

En el transporte de mercancías el ferrocarril tiene una presencia muy reducida ya que el 76,4% de la carga transportada en 2006 lo hizo por carretera y la tendencia, a menos que se haga algo, es a bajar. En este blog ya nos hemos referido a la necesidad de darle un vuelco a la estrategia y la gestión de este segmento de la primera operadora ferroviaria, que está bastante manga por hombro, mientras que el gobierno parece “pasar” olímpicamente de este tema para no despertar a la “bicha” del loby privado de la carretera. Mientras, a todos, incluidos los políticos y los responsables de RENFE, se les llena la boca de la contribución a la sostenibilidad y el papel de responsabilidad social de la compañía. España es, después de Alemania, el 2º pais en t-km por carretera. ¡Magnífica medalla de plata!


Contribución a la movilidad cotidiana

El peso del tren en la movilidad cotidiana, excluidos el modo a pie y el vehículo privado y la motocicleta, es decir, respecto de los modos colectivos representa solamente el 10,7% de la movilidad. Si se tienen en cuenta todos ellos, el porcentaje pasa a representar el 1,3%.

Nada que ver estos comentarios con los que destaca la Operadora para sus empleados en su intranet.


03 octubre, 2008

En la lección inaugural del curso en el Instituto de Empresa

Aprender, siempre aprender



Zaryn Dentzel, fundador y CEO de Tuenti la red social con más éxito en España, ha impartido la lección magistral a los recién graduados y a los nuevos alumnos del IE Universidad, durante los actos de apertura de curso. Con 25 años este joven ha dictado la lección inaugural y en la última parte de su alocución ha dejado a los nuevos graduados cuatro consejos. Uno: Mirar más allá de hoy, de esta semana, de este mes y aprender a ordenar, a priorizar a seleccionar. En definitiva, no ser cortoplacistas. Dos: No renunciar a la propia perspectiva. Defender y luchar por las ideas propias, por la forma personal y única de hacer las cosas. El sello personal. Tres: No hay grandes personas, hay grandes equipos. En los tiempos que corren no hay sitio para el onanismo ni el individualismo. Lo que importa son los equipos. Tres: No temer al fracaso. El fracaso forma parte del éxito y es un buen maestro. Quizá uno de los mejores maestros para avanzar. De colofón, les dejó otro mensaje: la necesidad de aprender siempre, de estar alerta. La era de ser almacenes de datos, discos duros, ha concluido. Hoy es posible disponer de cualquier dato en cuestión de segundos. El innovador debe ser, sobre todo, procesador, analizador, pensador, crítico. Para tan corta edad, su discurso no está nada mal. Pero que nada mal.

Este vídeo corresponde a la tercera parte de su intervención. Las dos primeras se refieren más a su corta trayectoria y su experiencia en la creación de Tuenti.


Para ver las 3 partes


Sobre el accidente de Barajas

¿QUÉ ESCONDEN AENA Y LA DGAC?
RESPUESTAS A UNA PREGUNTA


Publicado
Por la seguridad en Barajas


AENA y la Dirección General de Aviación Civil intentan desesperadamente esconder su responsabilidad en el accidente de Barajas, que provocó la muerte de 154 personas, por operar el aeropuerto en condiciones de inseguridad, mediante la filtración interesada de datos falsos o sesgados cargando la culpa sobre el piloto, la compañía SPANAIR e incluso el fabricante del avión.
El diseño de pistas que tiene el aeropuerto de Barajas, en el que la prolongación de los ejes se cruzan con un ángulo de 37º (Figura 1, Fuente: AIP de Barajas, Plan Director del Aeropuerto de Madrid Barajas) y la forma de operar con operaciones simultáneas y segregadas a pistas cruzadas implica que en el aeropuerto de Madrid-Barajas, SE OBLIGA, a los aviones a operar con viento en cola.