Por su interés reproducimos el editorial de la revista AVIACION DIGITAL de hoy y los momentos estelares de su intervención

Editorial Ver debate (4) El Gran Teatro de la Seguridad Aérea en España (El elefante y el ratón)

Loygorri/AviacionDigital

La comparecencia de la Sra. Ministra ayer en "sede parlamentaria", fué la puesta en escena, algo teatralizada, de lo ya anunciado durante todos estos días, un andar jugando y al final procurar no quemarse. Pero el que "se salió", en mi modestísima, como siempre, opinión, fué Gaspar LLamazares, sobre todo al sentenciar "La Ley de Seguridad Aérea del 2003 es incumplida de la A a la Z", y "se está aplicando una Ley de 1960 actualmente". Y yo añadiría una simple cuestión que cualquier contrribuyente de a pie se puede plantear ¿qué le sucedería a Vd. ciudadano, si en algún momento de su vida incumple la Ley?. Bueno, la escala y la dimensión, no es la misma que la que tiene el "sacro" mandato de cumplir y hacer cumplir la Ley. La Ministra dió datos, detalles e incluso, tambien en mi modesta opinión, llegó al límite cuando indicó que el comandante del JK5022 barajó la posibilidad de "cambiar" de avión. Quizás este dato objetivo, no sirva mas que para alimentar el morbo mediático. Prueba de ello son los titulares mayoritarios de hoy sábado, que sitúan esa indicación de la Ministra como un titular, por lo tanto destacado,y por lo tanto de importancia. Ella verá porqué insistió en ese detalle. La Ministra demostró, que su papel no se lo había estudiado en demasía, con continúos fallos memorísticos, u organizativos. Ella misma llegó a reconocer que "no era el día del orden en mis papeles". Claro, que si se trata de una cuestión relacionada con la Aviación, y con la seguridad, el desorden es poco menos que una blasfemia aeronáutica, y por lo tanto la calidad de la representación no justificaba el precio de la entrada. En este caso, felicitar a La2 de TVE, por la retransmisión en directo de la comparecencia. Llamazares, sosegada y pausadamente habló tambien de la CIAIAC. Habló de su control parlamentario y de la falta de autoridad que ejerce. Entró en el farragoso debate de si se había constituído un Cuerpo de Inspectores de acuerdo con la incumplida, en su opinión, Ley del 2003. La Sra.Alvarez, se limitó a indicar que realmente "no son Inspectores, si no, funcionarios con función inspectora". Este detalle es una muestra evidente. ¿Si no hay un auténtico Cuerpo de Inspectores de la Aviación Civil en España, qué es lo que hay?. Un pequeño inciso. Hace muy pocos meses la FAA, americana, no sólo paralizó toda la flota de los MD en EE.UU., ¡toda!, y de un día para otro, como publicó en ese momento AD. Pero no contenta con esa cuestión, aprovechó, ante la duda de connivencias entre Inspectores y compañías aéreas, para inspeccionar a los propios inspectores. La consecuencia, el contribuyente americano se siente protegido por el citado organismo, y tiene confianza en él, incrementada aún más, al poder asistir a como hasta los inspectores pueden ser objetos de inspección, valga la redundancia. En España, donde, y aunque no le quiso nombrar la Sra.Alvarez, el Sr. Aguado ha sido en repetidas ocasiones intentado apartar de sus obligaciones, en resumen, por hacer su trabajo, la cuestión que surge es ¿qué nivel de confianza puede tener el contribuyente español, en una DGAC, que no tiene propiamente Inspectores, y que en algunos casos la personas que cumplen con la función de realizar las tareas de inspección en vuelo, son intentadas de separar de su cometido?. Hay que tener en cuenta que al Sr.Aguado la Justicia, le ha dado la razón en mas de una ocasión. Llamazares calificó, en sede parlamentaria, de "cuerpo vacío" a esa Inspección. Y acertadamente, indicó que debería prevalecer el principio de autonomía y autoridad. Otra cuestión, que acertadamente apuntó, fué la de que el Plan de Seguridad de Barajas, no está actualizado, data de un año en el que todavía no se había inaugurado la ampliación del aeropuerto madrileño. En la tribuna de invitados, unos singulares espectadores que deberían comparecer en algún momento, si es que algún grupo lo solicitase. Allí se encontraban observando la representación, Palao, Bautista y Rodríguez. Estas personas son las auténticas "estrellas invitadas" de lo que allí se estaba representando. Otro inciso. Basta con seguir medianamente la evolución, o el curriculum de los máximos responsables, tras la Sra.Alvarez del sector en España, para intuir que lo político se sobrepone a lo técnico. El "ratón", en palabras de LLamazares, al referirse al Regulador del sector, que "puede ser aplastado por el elefante", el Sector. Pero está claro que estos "ratoncillos", metáfora, sin ánimo de ofensa alguna, tienen bien guardada su ratonera, y quizás tambien la tengan bien decorada. Saénz de Santamaría (PP), aparte del apunte a facilitar la ayuda "práctica" a los familiares y heridos, apuntó la cuestión del SMS (Safety Managemment System), su aplicación para el año 2006, según recomendación OACI, pero que según la Ministra, hasta el año 2009 no será obligatoria su implementación. Lo de siempre en España, una recomendación no es suficiente. Es como las recomendaciones de la DGAC, que luego, nadie es capaz de hacerlas cumplir. La puesta en marcha de la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea), una vez pasado el plazo del 2 de junio que se dió a sí misma la Sra.Alvarez, quedó pendiente para estos meses. La impresión del espectador, es sólo eso una impresión, es que no se profundiza demasiado, es que la famosa "cultura de la seguridad", es algo que parece etéreo escuchando a los políticos hablar de esos temas, pero claro, etéreo y político, en muchos casos, son términos complementarios. Etéreo y seguridad son antagónicos, y ésta es una cuestión que no acaban de ver con claridad sus señorías. No se pierda pinchar en "ver debate" (esquina superior derecha). Los que opinan son expertos Momentos estelares de la intervención:

¿Dónde están los trenes?

Copérnico, un proyecto pionero en el mundo, desarrollado por ALTA VELOCIDAD- LARGA DISTANCIA de Renfe Operadora

Rail Forum organiza el 2 de Octubre 2008 en Madrid un seminario bajo el título Comunicaciones FFCC, cuyos objetivos obedecen a la siguiente intención: “El desarrollo tecnológico ha favorecido el aumento de los sistemas de comunicación empleados en los puestos de control, estaciones y trenes de todo el mundo. Este desarrollo, junto con el de las infraestructuras, maquinaria y demás equipamiento, facilitan la optimización de los recursos y el aumento de los niveles de seguridad y control tanto a bordo de los trenes como en las instalaciones de los servicios ferroviarios. Durante este Seminario, contaremos con la presencia de empresas y entidades destacadas en la implantación, aplicación y explotación de estos sistemas de comunicaciones que expondrán las tendencias actuales y la evolución futura de este campo del transporte ferroviario, además de sus experiencias en implantación y uso de los diferentes sistemas de comunicación disponibles actualmente.”

Este es un enfoque puramente ingenieril. Plano. Pero, hay algo más, como por ejemplo lo que nos cuenta Juan Freire en su artículo sobre la información en tiempo real de los sistemas de transporte del transporte urbano de la ciudad de Helsinki. Veamos en este párrafo cuál es el objetivo en este caso: “Lo más interesante de este análisis es que se centra en las oportunidades para desarrollar sistemas abiertos con un enfoque centrado en el usuario. En estos momentos la tecnología permite que los gestores del transporte, al tiempo que integran información en tiempo real, la hagan accesible al usuario para que este pueda tomar sus propias decisiones y de este modo, de paso, ayudar a aumentar la eficiencia de todo el sistema. En el post se plantea la pregunta retórica ¿por qué la gente querría explorar sus redes de transporte? La realidad es que la gente si los utiliza y aquellas ciudades con buenos sistemas de transporte incrementan aún más la satisfacción del usuario cuando le proporcionan información en tiempo real y no filtrada. Por supuesto, el razonamiento también funciona en sentido contrario y cuando el sistema de transporte es de mala calidad y/o está mal gestionado, la transparencia (que nunca se da en estos casos) pondría de manifiesto las ineficiencias.”

En City of Sound en el post Transport informatics se hace un recorrido por los avances de la aplicación de las tecnologías al transporte, tanto urbano, como de BUS, y en el ferrocarril. A este respecto se pasa visión al caso de las experiencias de SNCF y Zurich. Nada nuevo bajo el sol, ya que en España la Dirección General de Servicios de ALTA VELOCIDAD-LARGA DISTANCIA de RENFE Operadora, a través de su Dirección de Programación y Coordinación de la Producción, hace ya algún tiempo que está operativo lo que, en su día, se llamó PROYECTO COPERNICO y que hoy es ya una realidad. No solamente se trata de un sistema de localización y posicionamiento de los trenes, sino una auténtica base de datos en tiempo real, de los trenes, las prestaciones, la puntualidad, la gestión de la oferta, la demanda en tiempo real, las incidencias ocurridas y otros muchos atributos de la circulación de los trenes y sus principales vectores comerciales. Se trata de una aplicación donde los gestores de la producción diaria, la de todos los días, convergen con los intereses de los clientes, protagonistas reales de su propio viaje. El viaje, bajo esta óptica, deja de ser propiedad del operador para ser un proyecto común. En tiempo real.

Interesante para comprender la nueva comunicación

De blogs y sociedad 2.0

Juan Freire es blogguer, Doctor en Biología, profesor de la Universidad de A Coruña, y consultor en temas de sostenibilidad, gestión ambiental e innovación empresarial. Colabora con diferentes colectivos en el análisis sobre el conocimiento abierto y libre.

En esta presentación aborda temas como las herramientas y tecnologías 2.0, la identidad digital, lo experto versus lo amateur, el analfabetismo digital, el exceso de información, las organizaciones abiertas, la larga cola o el poder de los usuarios

A propósito de la catástrofe aérea del pasado día 20 en Barajas (Madrid)

Gestionar una crisis

Por
José Enrique Villarino
Economista

Si algo deben saber hacer los políticos es gestionar una crisis. No son especialistas ni expertos en nada y se les va el tiempo en parlotear y parlotear. Pero no suele ser así. Siempre mirando sólo por sus intereses partidistas, cuando no, por los suyos. Su poltrona, su lucimiento, su ego, su miserable poderío. Y así nos luce. Mienten, dicen verdades a medias, utilizan a los demás y acallan a quienes no reman en su corriente y a quienes les dicen las verdades del barquero.

Gestionar una crisis no es comparecer tres ministros vacíos de información sólo por comparecer para que no les echen en cara que no han sido capaces de dejar sus vacaciones. Sin ninguna idea clara, sin ninguna estrategia, contrayendo compromisos que el más ignorante sabe son imposibles de cumplir, como es decir que en 72 h estarían identificados los cuerpos de las víctimas mortales. Como decir que la información la debería dar la operadora sin saber que la ministra es la autoridad aeronáutica y que la responsabilidad la debe asumir la administración desde que ocurre el accidente. La operadora, a partir de ese momento, se pone a las órdenes de la autoridad aeroportuaria y nada más. Lo que se ha hecho es dejación de funciones. ¿Qué hizo el ministro de Justicia y la de Fomento? Sólo ahora, seis días después, el ministro de Interior parece decir cosas minimamente sensatas.

Gestionar una crisis no es acaparar las comparecencias los políticos y no ser capaces de dar entrada a los especialistas que son quienes tienen la credibilidad de los ciudadanos. Cuánto mejor hubiese sido que el máximo responsable de las tares forenses explicase a los familiares que es mejor obrar con mesura, asegurando las identificaciones con la máxima certeza, aunque se tarde una o dos semanas más. O el tiempo que sea preciso.

Gestionar una crisis es dar voz al máximo responsable de la comisión de investigación del accidente para que los familiares y los ciudadanos perciban la cercanía de los expertos a fin de que les transmitan la dificultad de los trabajos y la necesidad de no escatimar en tiempo para esclarecer de forma fehaciente la verdad de los hechos.

Gestionar una crisis es apoyar la función judicial, máxima autoridad, cuyo veredicto dictará la verdad más verosímil de lo que pasó y la única que puede enjuiciar conductas dolosas o no y si existen, o no, culpables de los hechos. Todo lo contrario a la labor de un órgano como AENA que ha tardado una semana menos un día en poner a su disposición una cinta de vídeo que visiona 7 segundos del fallido despegue.

Gestionar una crisis es imposible con sólo dos funcionarios aeronáuticos con capacitación de labores inspectoras, a los que encima, se les obstaculiza su labor y sufren de mobbing laboral, porque siempre es bueno y acomodaticio matar al mensajero. ¿Quién es SENASA, una empresa de Fomento para hacer tales tareas? SENASA es un batiburrillo de competencias tales como formación de pilotos, seguridad aérea, subcontratada ésta a pilotos pre o jubilados. Pero sin la fuerza ni las competencias que posee la función pública, a través de sus funcionarios. Si a unos funcionarios insobornables, que malamente ganan 1.300 euros al mes se les trata como se les trata, es fácil imaginar la calidad y verosimilitud de los informes de SENASA elaborados por subcontratados, plegados a todo tipo de corruptelas de los responsables políticos.

Gestionar una crisis como Dios manda no es tener que enviar al Reino Unido las tan traídas y llevadas cajas negras –anaranjadas- para que sean leídas e interpretadas por expertos técnicos en la materia ya que en este país no hay profesionales formados y cualificados para ello. ¿Y si los hay, por qué no se les ha asignado tal misión?

Gestionar una crisis no es tener que subcontratar con una empresa exterior –americana- la recogida y devolución de las pertenencias personales de las víctimas a sus familiares. ¿Qué sabe hacer entonces el ministerio de Fomento y nuestra Administración?

Gestionar una crisis no es tener la irresponsabilidad política de crear en el BOE una agencia de seguridad aeronáutica que pusiera fin al caos en esta materia, repartida y mal gestionada en múltiples parcelas de la administración, para luego dar marcha atrás por falta de presupuesto y porque no se encuentra responsable que asuma tal trabajo por el salario, nada despreciable, ofertado. Mientras, torpes compromisos electorales del partido en el gobierno han supuesto más de 11.000 millones de euros, de una tacada, en una evidente inutilidad económica y social.

Gestionar una crisis no es decir desde las tribunas y en los papeles la gran importancia de la seguridad aérea y de cualquier otro tipo como prioridad de gestión del transporte y luego tomar medidas como la antedicha, que desmiente cualquier interés en ello. A los políticos se les llena la boca de poner la seguridad en primer lugar de todo y más tarde la posponen en aras de sus intereses más bastardos. ¿Por qué no se exigen y depuran responsabilidades judiciales a este respecto? Un nuevo organismo inspector posiblemente no habría podido evitar el accidente pero sí sentar las bases de una nueva organización de seguridad aérea. No habría podido, ¿o tal vez, sí? Visto lo visto ¿no habrá un juez que llame a los responsables políticos a que den cuenta de su proceder? Me temo que no.

Así podríamos seguir y seguir.

La tarde del accidente de Barajas la ministra de Fomento remitía a la compañía aérea la solicitud de información que le hacían los medios

Mientras toda España lloraba la tragedia, la ministra de Fomento volvía a las andadas

Ha sido el ocurrido en la tarde del pasado miércoles el más grave y espantoso accidente aéreo de las últimas décadas en el que han perdido la vida 153 personas y han resultado heridas otras 19. ftf se une al dolor de millones de españoles y otros tantos ciudadanos del mundo y quiere hacer llegar a los familiares de las víctimas y supervivientes las condolencias más sentidas, al tiempo que hace votos para que pronto puedan superar tan aciagos días y recuperar, desde el consuelo, la memoria de sus seres queridos.

Al resto, sólo nos queda acompañar con nuestro cariño a las familias afectadas y confiar en los mecanismos del Estado de Derecho y la Ley para esclarecer de forma fiel el desarrollo de los hechos, lejos de todo revanchismo e irracionalidad, confiando plenamente en el equipo de expertos, en su competencia profesionalidad e imparcialidad para esclarecerlos, en el tiempo de sea necesario y menester, sin presiones ni urgencias. Mientras, el Estado debe arbitrar todos los mecanismos legales y compensatorios que resarzan a los familiares de algo que no tiene resarcimiento alguno cual es el valor de una vida pero que sirvan, al menos, para paliar las consecuencias más perentorias de la tragedia y establecer las medidas, que el poder judicial y administrativo determinen.

De esta forma, el Gobierno de la Nación no puede –no debe- hacer dejación de funciones, máxime en circunstancias tan graves y trágicas como ésta a la que nos referimos. La ministra de Fomento haciendo gala de su consustancial y demostrada incompetencia se permitió a las 19 h de la tarde de autos decir en una declaración pública, a requerimiento de información sobre el accidente por un medio de comunicación, que a quien compete facilitar la información es a la compañía operadora, en este caso SPANAIR. No cabe en cabeza humana tanto atrevimiento y despropósito juntos, ni tanta ignorancia. ¿Dónde estaban a esa hora sus funcionarios y asesores? Mire ministra Álvarez, el órgano a quien corresponde la gestión de la crisis de este accidente es a la máxima autoridad aeronáutica del país que es Ud y el ministerio de Fomento y, más concretamente, la Dirección General de Aviación Civil a través de sus órganos administrativos y de inspección. La compañía debe facilitar toda la información de la que disponga y le sea solicitada por la autoridad aeronáutica, así como la relación nominal del pasaje y la tripulación de la aeronave. Ud ha hecho dejación de sus funciones y los afectados y la sociedad ya se lo han reclamado y echado en cara. En vez de tanto ministro, inoperantes todos, debería haber hecho lo que sus funciones exigen y de las que Ud no ha estado a la altura de las circunstancias. Como ya hace mucho tiempo. Como casi siempre.

El gobierno, contradiciéndose, frena el desarrollo de la energía solar

Un modelo energético insostenible, que urge cambiar

El transporte, el sector que más energía consume en España

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

No hace mucho, desde ftf, le decíamos al presidente que la asignatura pendiente para abordar en esta legislatura es la energía, precisamente por los tiempos que corren de crisis y problemas económicos. No es un tema de hoy para mañana pero es inaplazable y en algún momento hay que hincarle el diente, porque tal y como es hoy la estructura de la producción y el consumo energético, este modelo es absolutamente insostenible y está, literalmente, destrozando nuestra economía. Sin cambiar nuestro modelo energético no habrá soluciones duraderas a nuestros problemas económicos. Y la energía, como sostiene el profesor Ruiz de Elvira, es la actividad económica por excelencia que crea riqueza. Sin energía nada es posible y, ésta debe ser -casi todo es posible si el empeño permanece, salvo la muerte- de obtención barata y disponibilidad masiva. La única que hoy por hoy cumple estos dos requisitos es la energía solar en sus tres manifestaciones: térmica, termosolar y fotovoltaica y que, lamentablemente, no recibe la debida atención del gobierno.

El esquema que se presenta –siguiendo el elaborado por el Lawrence Livermore National Laboratory, del US Department of Energy y citado en el blog “Apuntes científicos desde el MIT”- pretende resaltar de una forma esencialmente visual las características de nuestro modelo energético, mediante un ingenuo esquema, semejante a una red hidráulica de ríos y afluentes, viendo de donde “proviene” la energía (las fuentes) del sistema y dónde finalmente desembocan, es decir en que actividad o sector económico la “gastamos”, después de una serie de transacciones entre las distintas fuentes energéticas y los sectores económicos consumidores. El esquema, muy simplificado, ha omitido toda clase de números para una mayor claridad visual y ha sido realizado a partir de los datos de la SGE. El grosor de los cauces representa el porcentaje de cada fuente y cómo se distribuye su caudal hasta llegar a la desembocadura. Deliberadamente se han omitido toda clase de tecnicismos, tales como las clásicas denominaciones de “demanda de energía primaria”, “demanda final” y sus correspondientes unidades de medida “ktep”, Mw y otros con sus correspondientes matices de “bruto”, “neto” “autoconsumo”, etc. Pero, ¿qué nos dice el modelo?

El modelo energético español es altamente dependiente de fuentes energéticas externas, o lo que es lo mismo, muy poco autosuficiente lo que además de problemas de índole estratégica, añade a nuestra economía una elevada factura, agravando el saldo de nuestra balanza exterior y acrecentando el déficit exterior del pais, asi como la inflación. Esta dependencia es, sobre todo, muy acusada en los productos petrolíferos que representan más del 50% de nuestras fuentes energéticas, siendo el autoabastecimiento de petróleo marginal ya que las importaciones alcanzan el 99,6% del total. Es, por tanto, un modelo caro, dependiente y vulnerable para una economía como la española con un alto déficit exterior. El sector de transporte es el que tiene una mayor demanda de energía, cautivo casi en exclusividad del petróleo y, por tanto, con una escasa contribución a la sostenibilidad. Sólo, modos como el ferrocarril son un oasis en este panorama, donde la alta velocidad en el transporte de viajeros va a suponer una auténtica revolución en la movilidad de la media y larga distancia del pais y en el que el transporte de mercancías por ferrocarril debe alcanzar la cuota que le corresponde. El modelo, además de caro y, como ya dijimos, altamente inflacionista, es ineficiente ; sólo hay que observar el saldo final de energía útil / energía perdida, donde las pérdidas del transporte y el sistema eléctrico se llevan, en términos absolutos, la palma respecto del resto de sectores. No obstante, estas pérdidas nada tienen que ver con el despilfarro, que no es otra cosa que el uso abusivo de la energía para satisfacer las necesidades humanas de muy diversa naturaleza, que no está contabilizado en este esquema ya que los consumos, necesarios o no, son los que son.

Para concluir, ¿tienen algo que ver estas reflexiones con las medidas adoptadas por el ministro Sebastián en materia energética antes de cerrar el chiringuito por vacaciones?, ¿servirán para paliar en algo la perversa estructura del modelo energético español? Me temo que no.

Cercanías, AVANT y Regionales convencionales ... un revolutum

AVANT de Renfe Operadora, ¿por qué la subvención?

Por ftf

El diario “El Economista” publica hoy un artículo intitulado “AVANT: la vía para desarrollar la alta velocidad de media distancia”, firmado por el Director General de Cercanías-Media Distancia de RENFE Operadora, en el contexto de la publicidad pagada, propio de estas fechas de sequía veraniega e informativa. Cuándo Pérez Sanz se refiere a “Las expectativas de la Alta Velocidad, al amparo del desarrollo de la Red de Altas Prestaciones recogida en el PEIT, no pueden ser más favorables, un servicio avanzado de transporte socialmente muy apreciado, avalado además por su propia capacidad de financiar su crecimiento, pues, la Alta Velocidad, por vocación y potencial es una alternativa de transporte rentable tanto en términos puramente empresariales como en criterios de rentabilidad socio-económica. Para la empresa es una actividad con margen positivo y, además cada viajero que la utiliza está reduciendo los costes externos que se producirían si realizase ese viaje en cualquier otro modo alternativo” … ¿a qué Alta Velocidad se refiere? Porque sepamos, hasta ahora, la alta velocidad de las distancias medias está incluida en la Dirección General, junto con las Cercanías, que en 2006 han recibido una subvención, conjunta, de algo más, ni nada menos, que 300 millones de euros (casi 50.000 millones de las antiguas pesetas). Toda la cita anterior es aplicable a la AV de Larga Distancia y parece “fusilado” ad hoc para ilustrar este artículo, venga o no venga a cuento. Claro, que la Operadora pública tiene cuentas desagregadas para las cercanías, la media distancia convencional (los antiguos regionales) y la AV de media distancia, conocida por la marca AVANT. Parece difícil que con escasos 30 millones de euros de ingresos de billetes en 2006, esta marca alcance resultados positivos. Y si no, que se publiquen en la Memoria de RO, donde los datos de resultados son agregados para los tres negocios. Churras y merinas, todas juntas para encubrir ineficiencias. Hoy por hoy, sr Pérez Sanz, AVANT recibe subvención y, aún suponiendo que así no fuese, no se pueden cruzar subvenciones o lo contrario para minorar el déficit de otras actividades (cercanías y regionales convencionales) ya que ello vulnera la transparencia de las cuentas de cada negocio.

AVANT, no es un negocio sostenible por las cuantiosas inversiones en material rodante y su baja ocupación, como ponen de manifiesto las débiles demandas de las relaciones Barna-Lleida (26.500 mes), Barna-Camp Tarragona (6.500) y Lleida-Tarragona (1.800), en un corredor con alta movilidad interna. No parece razonable que cuantiosas inversiones se destinen a tan exiguos fines sociales y los financien ciudadanos de Burgos, Lugo o Zamora, que no tienen ni Cercanías, ni AVANT, ni AV de Larga Distancia. ¿O no?

No existe competitividad en este negocio ni está justificada racionalidad alguna en la subvención aplicada a este negocio.¿En qué quedamos, antes decía que AVANT tiene nºs negros y, ahora, subvención? O una cosa, o la otra. Ambas, imposible.

El tema de las tarifas es harina de otro costal. El billete público, aunque a Ud no le incumbe, ya que es una imposición política, es un sinsentido en una AV regional, que, encima, compite y convive con los servicios convencionales, también subvencionados. La Alta Velocidad, sea del ámbito que sea, no debe ser subvencionada y su inclusión entre las cercanías y los regionales es un ejercicio de disimulo y encubrimiento junto con actividades claramente sujetas a subvención por su naturaleza de servicio público. No obstante, el primer despropósito es de carácter técnico: usar vehículos de altas velocidades para distancias medias-cortas. Moscas a cañonazos. En cualquier caso, quien quiera las AV regionales, que las pague. Que encima no graviten sobre otros territorios que ni las tienen, ni las esperan. Nunca, subvenciones cruzadas.

El nuevo Marco Regulador de Conducción de RENFE Operadora

Todo sigue igual, excepto los suculentos sueldos de los maquinistas

A falta del componente variable, se ha alcanzado el acuerdo entre la dirección de la empresa y el Comité de RENFE del llamado “Marco Regulador de Conducción” que refunde y actualiza las condiciones y remuneraciones del colectivo de conducción de la Operadora pública. Nada menos que con cinco categorías laborales y salariales, frente a las tradicionales de Jefe de Maquinistas, Maquinista y los antiguos ayudantes. Las nuevas categorías son las de Mando Intermedio Jefe de Maquinistas (A y B, si bien no se sabe en que se distinguen ambas), Maquinista Jefe de Tren, Maquinista y, finalmente, Maquinista de entrada. La razón de este maremagnum de categorías no parece ser otra que dar carta de naturaleza a innumerables situaciones retributivas de hecho que desbordaban las bandas oficiales, así como para asentar y reconocer , con rango de ley, el papel sindical en el negocio de impartir la formación y la titulación de nuevos maquinistas al olfato de la liberalización en ciernes. Magnífico precedente para el futuro.

La dirección aducirá que a cambio de estos aspectos y los suculentos nuevos bocados salariales que se consagran para todos, se logra desterrar el llamado “gráfico” (no otra cosa que los turnos de trabajo en cualquier otra empresa de esta naturaleza) que cada vez que sufrían la más mínima variación –aunque de 1 minuto se tratase- eran objeto de nuevas negociaciones en las que la perspicacia y el chantaje sindical –en especial del SEMAF, sindicato gremial e insaciable- solían sacar la hijuela a la empresa. Aunque la dirección se crea -que no- que ya no se negociarán más gráficos,uno a uno, los maquinistas saben que así seguirá siendo. Las anteriores retribuciones y ahora las nuevas suponen un insulto al resto de empleados de la compañía, como pueden ser los empleados de talleres, administrativos y técnicos, incluso. Prueba de ello es que se perpetúa el fárrago de condiciones que regulan la jornada, descansos, así como la figura de la “residencia” –que antaño en el vapor podía tener su sentido con ausencias del domicilio de más de cinco o seis jornadas- no hoy –no digamos en las cercanías donde todo el mundo duerme en su casa-. Se consagra el fárrago anterior no sólo en el fondo sino también en las formas anteriores, crípticas cual lenguaje iniciático para que, sólo los sindicatos en posesión de la “piedra roseta”, puedan interpretar a su interés cualquier situación o cambio. Y la dirección siempre a remolque, cuando no dando el visto bueno. Aquí volvemos a repetir lo que en otras ocasiones ya dijimos: los gráficos, con sus cambalaches, los hacen los sindicatos hasta el punto de existir hasta tres versiones de un mismo turno: el llamado reglamentario, el llamado pactado, y el real. Sobre este último existe un cuarto: el que los propios maquinistas se cambian para lograr agrupar mayor tiempo de descanso. Y todo ello va a continuar. Si no, al tiempo.

Como va a continuar la exigua productividad de este colectivo que, a fin de cuentas, a pesar de tener oficializada una jornada de 40 horas semanales como la inmensa mayoría del resto de empleados, y al igual que recoge el nuevo marco, se traduce en un tiempo diario de conducción que malamente llega a las 3h y pocos minutos más. Nunca los acuerdos históricamente alcanzados por el colectivo de conducción han visto algún retroceso, al tiempo que, siempre, un progreso salarial. Espectacular es ver la evolución al alza del coste-minuto empresarial de conducción en, al menos, los últimos 10 años y el efecto que tuvo la huelga del año 2000 que supuso un cambio de tendencia que ha desembocado en el actual y elevado coste de producción que lastra la cuenta de resultados de todos los negocios de la compañía. Nunca los políticos –y no digamos los directivos de la empresa- han querido ponerle el cascabel al gato por eso de que nadie ha querido arrostrar a sus espaldas las incomodidades y costes de un pulso a tanta osadía y siempre los intereses de los ciudadanos se han visto postergados en beneficio de unos pocos chantajistas. Aún en aquellos días finales de Marzo de 2000, en que a punto se estuvo de decir basta y ganar la partida, que casi estaba ganada, no por RENFE sino por los viajeros. Otro gallo cantaría ahora.

Estas son las nuevas retribuciones medias brutas anuales para la familia de conducción de RENFE Operadora, sobre una estimación –muy conservadora- de las retribuciones variables que son un complemento de tipo ad personan. Los componentes fijos son los ya aprobados. Las tres primeras son prácticamente iguales en su cuantía y constituyen el grueso del colectivo actual. Las otras dos (maquinista y maquinista de entrada) son los colectivos con menor antigüedad y más jóvenes. Como los euros aún pueden hacernos ver espejismos, mejor lo decimos en las antiguas pesetas, al mes. Un maquinista de RENFE Operadora puede rondar desde casi el MILLÓN de pesetas en la categoría más alta hasta casi las CUATROCIENTAS MIL de un maquinista de entrada. Y, ojo, son valores medios, que los puede haber por arriba y, algunos, no muchos, por abajo. Pocos chollos como éste. Porque, buen sueldo, poco trabajo y descansado. Digan lo que digan.

Con este traje tendrá que acudir RENFE Operadora al baile de la liberalización y, quizá, de la privatización. Pocos pretendientes querrán una novia con una dote tan raquítica, llena de deudas y gastos por doquier. Ni nadie habrá ya que la subvencione y financie. Bastante riesgo, pues, de que pueda quedarse … compuesta y sin novio, como suele decirse.