Ministra, ¿Para qué el sr Morlán a Barcelona?

Por FTF

Ministra Álvarez, después de haber visto hoy su comparecencia en el parlamento, navegando entre cifras, papeles y confusos argumentos, nadie diría que es ud del gremio de los economistas, más que nada por lo poco que se le dan, a la vista está en el vídeo del Congreso, estas cosas. Todavía más perplejo nos ha dejado en este FORO por la decisión tomada de mandar a Barcelona, nada menos que al Sr Secretario de Estado, antaño en tiempos de los Felipes, los de la casa de Austria y de Borbón –no el más reciente-, quasi ministros o ministros plenos, para dirigir y coordinar una comisionceja de nada –por cierto ya había otra Fomento/RENFE/ADIF-.

Vamos a ver, por debajo de Ud –en el ámbito ferroviario- está el mencionado Secretario de Estado, el Director General de Ferrocarriles, varios Subdirectores generales de ese ramo, con varios jefes de servicio y de sección –a los que se les supone alguna competencia profesional sobre los trenes-, el presidente de RENFE Operadora, el Director General de Cercanías y Media Distancia, alguno de sus directores ejecutivos y no ejecutivos, más todos los empleados de Cercanías y Media Distancia en Cataluña. Muy gordo debe ser el problema, que lo es, para mandar a su segundo. Pero, para eso está al Administración y las empresas organizadas jerárquicamente –sea esto bueno o malo- cada cual con sus cometidos y competencias. Puestos cursis, el coste de oportunidad, decimos los economistas –inoportunidad en este caso- de haber mandado al sr Morlán a Barcelona es muy, muy alto. Su puesto es para gobernar sobre todos los asuntos de ese ministerio referidos al conjunto del país, no un trimestre en una parte de él. Y ya se sabe, no se ha inventado todavía un único artilugio para comer sopas y sorber.

Porque, entonces, una de dos, o nombra un sustituto del Secretario de Estado y le nombra e éste director de esa comisión, lo que exigiría cesar a toda la línea jerárquica de él para abajo, incluidos todos los altos cargos de RENFE Cercanías –Media Distancia, o la cosa no tiene ni pies ni cabeza. Su decisión es, por no decir otra cosa, insólita en España y en el mundo.

Mire ministra, la cosa es más sencilla que todo esto. Las Cercanías de Barcelona, a pesar de los supuestos déficits de inversiones en infraestructuras, que al menos no son mayores que en otras partes de España como hemos demostrado en estas páginas hace pocos días y sí las inversiones bastante mayores que la media española, a pesar de que dicen que faltan trenes cuando el servicio se ha venido abriendo diariamente con trenes sobrantes y aparcados la mayor parte de los días, a pesar de que hay muy buenos profesionales y, mejores algunos a los que han prejubilado, a pesar de que antes llovía y no pasaba nada o casi nada, a pesar de las tan traídas y llevadas obras del AVE que suponen el 15% de las incidencias habidas en los últimos meses, a pesar de que ahora ya no se tensiona a la organización como hasta el año 2004 se hacía desde Madrid, porque los directores se ocupan de cosas más importantes que de estar encima de las cosas y la diaria, las cosas pueden tener arreglo.

Lo que ha habido desde que se cambió la organización en RENFE a partir de 2004 es un cambio en el enfoque de la organización, dando primacía a lo de arriba, a hacer reorganizaciones y reorganizaciones sin fin alguno sólo para colocar y recolocar personas y despreocupándose de las cosas reales de abajo, hecho que desde que nacieron las Cercanías no ocurría. Las cosas tienen un arreglo fácil que es volver a la gestión que hubo en Cercanías, dirigiendo a los excelentes profesionales que hay en Barcelona y en el resto de España, motivándolos y tensionando nuevamente la organización con una gestión previsora y preventiva. Por supuesto que son necesarias inversiones y mantenimiento, pero ello no lo es todo. Los importantes, los que al fin y a la postre solucionan las cosas son los de abajo. Por muchas comisiones y secretarios de estado, rodeados de directores de segunda fila, las cosas no se arreglan si no hay quien se remangue. ¿Por cierto, para qué están entonces los presidentes de ADIF, de RENFE, con sus respectivos directores generales de infraestructuras y Cercanías y toda una pléyade de directores y más directores si a la postre tiene que irse al campo de batalla sólo el sr Morlán y dos más? ¿Para qué, ministra? ¿A lo mejor, para quitárselo de debajo? Nosotros creemos que para nada. El tiempo lo dirá.

CURIOSA ENFERMEDAD (y II)

¿Seguro que los maquinistas tienen ya el alta de sus graves dolencias?

Por
A. Hidalgo
Licenciado en Ciencias de la Información

"...Y es que en esta época hay mucho virus en el ambiente y las aguas están muy contaminadas...", dice en tono burlón -más que justificativo- un portavoz de los infectados maquinistas y jefes de tren. A tenor de lo oído, ¿seguro que está cerrado el tema de las huelgas de maquinistas de RENFE?

...Y es que mientras una empresa se mantenga de los Presupuestos Generales del Estado con una gestión... como si fuese privada, ante un conflicto estacional, -más que veraniego-, siempre se cederá ante las demandas de los chantajistas, porque saben aprovechar las estaciones en las que todos salimos de vacaciones, para hacer presión y afianzar sus insolidarios privilegios ante la perspectiva, nada clara, de la competencia realmente privada, de las nuevas Operadoras del Ferrocarril. Y así, "a río revuelto..."

...Y es que mientras no se les demuestre que conducir un tren no es pilotar un avión, la endemia de exigencias de este colectivo, va a seguir irritando a toda la sociedad: a los pasajeros, porque les fastidian el viaje y a los demás colectivos laborales porque vemos que el Estado es débil, como con las compañías eléctricas, o como con las negociaciones con ETA, o como con los Estatutos de Autonomía de ciertas comunidades, -con anexiones o sin ellas-, o como... y es que da la impresión de que se gobierna para unos pocos, de que se está comprado por los poderes de los que realmente lo tienen, por tradición, por presunción, por dinero..., o sencillamente, por chantaje.

...Y es que mientras no se busque una auténtica justicia social, difícilmente nos van a considerar europeos en Europa, más bien seremos, a sus ojos, una república... monárquica si, pero al estilo de Venezuela, o Colombia, o Méjico, o …..

Volviendo a lo de las huelgas, en algunos mentideros se comenta que los huelguistas se pondrían buenos definitivamente y estarían de acuerdo con la formación que imparte la empresa a los nuevos maquinistas de Alta Velocidad, con un acuerdo que les reconociese la nimiedad de 70.000 euros al año. Poco más de lo que ya ganan. Como se dice en la tele, “permanezcan atentos a sus pantallas”

El mito del déficit de inversiones en infraestructuras en Cataluña (y III)

Crecimiento de las inversiones ferroviarias a partir de los últimos años 90 y crecimiento exponencial de las aeroportuarias

Las inversiones ferroviarias se han multiplicado por seis en el período que va de 1980 a 2004. Sólo le aventajan las inversiones en la red viaria y, de manera muy espectacular, las inversiones aeroportuarias que han tenido un elevado desarrollo entre los años 1988-1992, con motivo de los JJOO. No obstante el crecimiento más importante de estas últimas se produce a partir de la segunda mitad de los años 90 en que de forma más que exponencial se multiplican por más de 200 hasta el año 2004.

Las inversiones ferroviarias tienen su despegue en los últimos años de los 90, con una tendencia estacionaria a partir de 2002, si bien llegan a superar en crecimiento a las viarias en el último lustro. “Si se compara la composición de la inversión pública en Cataluña en relación con el total español, destaca la mayor importancia relativa de las inversiones ferroviarias y, por el contrario, el menor peso de las hidráulicas.” (1).

Visto desde el crecimiento del capital productivo, “la acumulación de capital durante la última década en Cataluña ha sido intensa y la recomposición de la inversión muy relevante. El resultado de ambos aspectos ha sido un fuerte ritmo de crecimiento del capital productivo y sus servicios entre 1995 y 2004, a una media anual del 5,4%” (1). La tasa de crecimiento para el ferrocarril para el período de 1995-2004 muestra un crecimiento medio en Cataluña superior al 5% y a la media española, sólo superado por los sectores tecnológicamente más punteros como son los equipos de automoción, software y comunicaciones, la agricultura y, dentro de las infraestructuras, solamente las aeroportuarias.

(1) “Composición de la inversión y dotaciones de capital en Cataluña”. Cuadernos de Divulgación. Serie disponible en www.fbbva.es. “Capital y crecimiento nº 7. Fundación BBVA. 2007.

El mito del déficit de inversiones en Cataluña (II)

Las inversiones en infraestructuras, muy superiores a la media nacional, a partir sobre todo de 1990 y en el último lustro

No parece que a tenor del gráfico que acompaña a este artículo haya alguien que todavía persista en decir que Cataluña ha sido la gran cenicienta de las inversiones en, al menos, los últimos 25 años. Se puede decir con letra más grande, pero no más claro y contundente. A partir de 2004 que es hasta donde llegan los datos, no creemos que el partido en el Gobierno, es decir, el PSOE diga que no se mantiene la tendencia ya que ello sería tirar piedras contra su propio tejado ya que en Abril de 2004 es cuando accede al gobierno de la nación.

“El ritmo de crecimiento de la inversión pública en Cataluña fue hasta principios de los años 90 más intenso que en España, para experimentar un estancamiento en el resto de esta década –algo más amortiguado en el caso de España- y repuntar con fuerza en los primeros años del nuevo siglo. En cuanto a la composición del agregado destaca el peso de las infraestructuras viarias, con pesos superiores al 40% y le siguen en importancia las inversiones ferroviarias, que llegan a superar a las viarias en el último lustro”.(1)

El despegue respecto de la media española se produce en torno al año 1990 que es cuando las inversiones en Cataluña se distancian de las nacionales en términos apreciables. Una segunda fase de crecimiento muy espectacular se produce en el año 2000, observándose –ojo al dato- un descenso de 2003 a 2004 en que ya gobernaban los socialistas. En resumen, en el plazo que va de 1980 a 2004, mientras las inversiones en infraestructuras se multiplicaron en España por cinco, lo hicieron en Cataluña casi por ocho. Claro que puede haber déficit de infraestructuras en Cataluña, pero no más, al menos, que en otras muchas comunidades autónomas. Para corroborarlo y no lanzar consignas están los números, que suelen ser muy tercos. La fuente –extraordinariamente solvente- de los datos es la misma que la ya citada en el artículo anterior de esta serie.

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(1) “Composición de la inversión y dotaciones de capital en Cataluña”. Cuadernos de Divulgación. Serie disponible en www.fbbva.es. “Capital y crecimiento nº 7. Fundación BBVA. 2007.

El mito del déficit de inversiones en infraestructuras en cataluña (I)
La inversión real global

Hace pocos días nos referíamos en este blog a las verdaderas causas del estado de las cercanías barcelonesas y ya apuntábamos que las infraestructuras ferroviarias habían seguido en la Comunidad Autónoma una evolución pareja a la de otras regiones, como la de Madrid. En este post y siguientes profundizaremos algo más en lo que ponen de relieve las cifras de una serie de estudios recientes llevados a cabo por la Fundación BBVA en colaboración con el Instituto Valenciano de Investigaciones Económicas (IVIE) (*).

Con algo más de 7 millones de habitantes según el padrón de 2006, lo que supone el 16% de la población española, casi el 19% del PIB y con un territorio que representa el 6,4% del total español, Cataluña es la comunidad autónoma con una mayor dotación de capital en términos absolutos. Durante los últimos 25 años el stock de capital se ha duplicado, creciendo a una tasa anual media cercana al 3%, siendo la expansión del capital público en este período muy importante.

La evolución de la inversión global, en términos reales, ha seguido una evolución muy similar a la del conjunto de España, con dos “tirones” en 1998 y 2004. En su conjunto la FBC era en 2004 3,5 veces la del año 1980, algo superior a la media española, lo que pone de manifiesto que, en términos agregados no cabe hablar de discriminación inversora. En una próxima entrega se analizará, con más detenimiento, la inversión en infraestructuras públicas.

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(*) Fundación BBVA. Cuadernos de Divulgación. Serie disponible en www.fbbva.es. Capital y crecimiento, nº 7: “Composición de la inversión y dotaciones de capital en Cataluña”. 2007

Curiosa enfermedad

Por
A. Hidalgo

Licdo en Ciencias de la Información

En esta época del año, que es muy propicia para ciertas enfermedades veraniegas, suelen querer hacer su agosto ciertos gremios, como los del sector de la hostelería y restauración, a los que se les suelen añadir los PILOTOS, tanto los de las líneas aéreas, como los de las vías férreas. Creo que la negociación con ellos es dura, más que nada por el puesto estratégico que ocupan, y el poder que se les ha ido dando a lo largo de muchos años. Los políticos, léase los burócratas del ministerio del ramo correspondiente –Fomento en este caso- suelen dar fácilmente el brazo a torcer frente a los huelguistas, máxime con elecciones generales a la vista, y con una bolsa bien repleta de pólvora del Rey, esa que pagamos todos.

Una buena negociación les puede hacer saber que, aunque necesarios, no son imprescindibles, que el AVE, dentro de no mucho tiempo, se podrá llevar perfectamente desde el puesto de mando y que cualquier vigilante de seguridad, sin más instrucción, puede ir en cabina por si una emergencia requiere darle a la ‘seta’. Se pude recurrir a toda la información sobre conducción automática sin maquinista en otras líneas férreas y se puede comprobar que no es algo disparatado, que tecnológicamente está conseguido y quizás se siente jurisprudencia sobre esta forma de presión, que no se si estará justificada por su duro trabajo –el AVE puede considerarse un tren casi inteligente que sólo requiere la mera supervisión de lo que indican los equipos de abordo-, por sus bajos sueldos –entre pitos y flautas salen al mes por más de 300-350.000 ptas netas de las antiguas, por su alto riesgo y gran responsabilidad ante los viajeros-clientes, o por sus muchas horas al volante –conducen de media poco más de 3,5 h diarias-. Los conductores de autobuses urbanos, interurbanos e internacionales, sí tienen un riesgo, una responsabilidad, una atención continua, un tránsito que hay que sortear en ciudad y en carretera y que no es comparable, ni con mucho, al de 'con el tren vía libre'. Todo ello, con jornadas de 10 o más horas y después deben limpiar el vehículo para el siguiente grupo, y si tienen un pinchazo, yo les he visto ponerse el mono y cambiar la rueda, y todo esto, por poco más –en casos no llega- a la suculenta cantidad de 200.000, también de las antiguas.

La negociación sería un paradigma para otros colectivos de la empresa RENFE Operadora. Si es cuestión de dinero y sale de las Arcas Públicas, quizás se solucione enseguida. Por agravio comparativo es posible que origine una reacción en cadena, aunque visto los antecedentes de la huelga de Cercanías del año 2000 en la que los maquinistas se veían afectados masivamente por un virus de desvergüenza súbita, no quepan muchas esperanzas de que paguen por lo que hacen ni que por agravios comparativos se movilicen otros empleados que, año tras año, ven como su situación no es que avance o se estanque sino que más bien retrocede, mientras que los señores maquinistas-jefes de tren –en este caso de hoy- se salen con la suya de más dinero y más señoritingueo