31 julio, 2007

Del monopolio al oligopolio de las mercancías

El transporte de mercancías por tren: por el carril contrario y un nuevo concepto “El Robin Hood hispano”

Nos da la impresión que en el caso del transporte de mercancías por ferrocarril en España éstas circulan, como los conductores kamikazes, por el carril contrario. Llevan ya algún tiempo y parece que lo van a seguir haciendo, si las cosas no cambian bastante. Tiene gracia que al poco tiempo, escasamente unos meses, de la liberalización del sector en España llevemos camino de todo lo contrario. Tiene todavía más gracia que la situación en la que nos encontramos, o con la que nos vamos a encontrar dentro de pocos días, sea la de la dependencia de la actividad de un quasi-monopolio de oferta pero, ríanse, público. Pero, ríanse todavía más, ya que se trata de un quasi-monopolio de oferta, público, pero extranjero, de mayoría de capital –60%- de la operadora pública alemana Deutsche Bahn. Para acabar de reírnos, el 40% restante en manos de SNCF –la operadora pública francesa- y RENFE –la operadora pública ferroviaria española. O visto de otra forma el Robin Hood hispano “Sacar al pobre (España) para dar al rico (Francia y Alemania).“

Todo ello, como consecuencia de la inminente adquisición del paquete accionarial de TRANSFESA, la histórica y principal operadora privada de España, por la operadora alemana. Antaño, además de RENFE había una operadora privada. En breve, el transporte de mercancías en España en manos de tres operadores ferroviarias públicas ¿A esto le llamamos en España liberalización del sector? Lo malo es que ya hay otro antecedente en el sector eléctrico con la adquisición de parte de ENDESA por la operadora eléctrica pública italiana. El Mº de Fomento, el de Economía y Hacienda, el Tribunal de la Competencia español y europeo, todos ellos, parece que están como los alimentos en los escaparates en verano: “dentro por el calor”. Será que estamos en Agosto.

¿Se liberalizará del mismo modo la alta velocidad? Sería una pena que después de tanto invertir nuestros impuestos en fortalecer RENFE y en crear el AVE acabásemos todos viajando en TGVs y demás, dando negocio y beneficio a empresas extranjeras.

29 julio, 2007


Cercanías de Barcelona: las verdaderas causas de los problemas actuales




Incompetencia, dejadez y desidia de los políticos

FTF lo ha dicho más de una vez: una de las principales razones de la situación en que hoy se encuentra el servicio de Cercanías en Barcelona radica en los políticos. Nacionales, catalanes y locales. Tal y como suena. Han dilatado y han tensado tanto la cuerda que ésta ha acabado por romperse. Llevan más de quince años, que se dice pronto, debatiendo, discutiendo y disputando sobre el diseño y las alternativas de entrada de la alta velocidad a Barcelona, sin llegar a acuerdo alguno y deponiendo y retrasando las soluciones correspondientes. Todo por no dar, cada cual, su brazo a torcer. Proyectos ha habido muchos pero todos ellos han sido papel mojado hasta hace muy poco tiempo. Pero ya era tarde. Ya cuando era ministro del ramo Borrell, e incluso puede que antes, había planos sobre las mesas y de entonces acá todo han sido dilaciones y más dilaciones, sin pensar en los ciudadanos y pensando siempre en cómo llevar la contraria al oponente político.

La supuesta falta de inversiones no es el principal problema

Las Cercanías de Barcelona en los últimos 10-12 años no han tenido el déficit de recursos que los políticos del signo que sean se echan en cara –ahora los socialdemócratas en los gobiernos central y autonómico a los conservadores y nacionalistas de CIU y antaño al revés- como para explicar la magnitud del problema de hoy día, que, esencialmente, es un problema de gestión, sobre el que se superpone el impacto de las obras de la alta velocidad. Claro que siempre se agradecen más inversiones pero también es cierto que muchas veces las inversiones ni lo son todo, ni lo arreglan todo. A veces es todo lo contrario, ya que la sobreabundancia es mala compañera de la eficiencia que es hacer más con menos y emplear adecuadamente los recursos disponibles. Si observamos una larga serie de datos del propio Mº de Economía y Hacienda que van desde 1964 al año 2000, Cataluña ha tenido recursos semejantes, incluso superiores, a los de la región de Madrid en términos de inversión ferroviaria per cápita. Los últimos siete años que no alcanzan los datos anteriores no justifican las deficiencias del sistema, si bien es cierto que Madrid en los últimos 10 años ha tenido grandes inversiones en transporte de los gobiernos populares, concentradas casi exclusivamente en ampliaciones de METRO.

Un sistema no se cae de la noche a la mañana

Como lo que ahora aprieta es la llegada de al menos un tren –el del día inaugural- de Alta Velocidad a la estación de Sants el 1 de Enero de 2008 y no hay tiempo o ha habido muy poco tiempo para la ejecución de las obras, pasa lo que pasa. Ya lo dice el dicho: “las prisas son malas consejeras” o el taurino de “vísteme despacio que tengo prisa”. Los políticos se han tomado su tiempo y ahora no queda para que las obras discurran como los cánones mandan. Improvisaciones, soluciones sobre la marcha, falta de previsión de las servidumbres, agobios, etc han hecho que las obras de la línea de Alta Velocidad –sobre la que todavía penden importantes incertidumbres, El Prat, túnel Sants-La Sagrera, etc- hayan interferido mucho más de la cuenta sobre las infraestructuras de la red de Cercanías. Pero, insistimos, un sistema no se cae de la noche a la mañana ni todas las incidencias, casi cotidianas de un par de años acá, obedecen a problemas en las infraestructuras. Hay, debe haber, otras razones.

Una organización tensionada

Que dejó de estarlo, cuando hace tres años se produjeron los cambios en la Operadora y Cercanías y Media distancia (regionales) se integraron en una misma dirección general. Hasta entonces había un control desde la dirección y los órganos centrales, sobre todo en el área de la explotación y la producción, muy importante sobre el servicio de todos los núcleos de Cercanías de España de manera casi constante y, por supuesto, cotidiana. Desde la hora bien temprana de apertura del servicio hasta bien entrada la noche. El nuevo equipo y la nueva organización hicieron que esa organización y ese sistema tensionado dejara de estarlo, hecho que, como no podía ser de otra forma, hizo que se resintiera la fiabilidad de todo el sistema. Si a esto se une la ausencia por jubilación de algunas personas de la gerencia de Barcelona dedicadas en más que cuerpo y alma a su trabajo, con un conocimiento del sistema, las instalaciones, los puntos críticos y otras muchas variables más que mantenían el sistema vivo y ágil, contribuye a explicar, en mayor medida, la caída y el descenso en la calidad de las prestaciones de transporte de las cercanías metropolitanas barcelonesas. Hace tres años había una organización despierta, vigilante, preventiva, dotada de personas en los puestos claves que la hacían cohesionada. Hoy hay administración, no gestión.

¿Es siempre malo un control centralizado?

Esta experiencia de las Cercanías de Barcelona nos corrobora que no. Desde los órganos centrales de Cercanías se hacía estar alerta todos y cada uno de los días del año. Descentralizar todas las decisiones no siempre es bueno ya que alguien tiene que coordinar y una explotación ferroviaria coordinada es esencial y clave para evitar lo que del 2004 acá se ha producido. ¿La transferencia de estos servicios a la Generalidad va a mejorar la situación? Pues depende –mirando por ejemplo al sistema sanitario y educativo, pues la respuesta es no-. Como ya hemos dicho, depende de los recursos pero también de las personas, de su profesionalidad y, sobre todo, de su dedicación, de su ilusión, de su experiencia. Esto es lo que había hasta 2004. Ambas situaciones se han dado con un mismo responsable y es que los de arriba casi nunca se enteran de las entretelas de lo que se cuece más abajo y lo que se cuece más abajo es lo importante. En FTF creemos que si la tensión operativa y el espíritu, en definitiva, que existía en las Cercanías antes de 2004 no se recupera, con transferencia o sin ella, será más de lo mismo.

Algunas medidas a adoptar

Que son sobre todo de gestión.

1. En primer lugar, tiene que recuperarse dentro de la organización la importancia de la coordinación de la explotación, que no lo está.

2. Tiene que haber alguien que coordine y motive a los excelentes profesionales que tiene Cercanías de Barcelona, especialmente en el área de la producción, que hoy están desmotivados.

3. En RENFE se suele pensar que las cosas se resuelven con más dinero. No siempre las soluciones son más trenes. A día de hoy las Cercanías de Barcelona –y las toda España- están suficientemente dotadas de parque de trenes modernos, excepto las líneas servidas por trenes diesel por no estar electrificadas, máxime con los pedidos actualmente en fabricación. Más trenes sobre una infraestructura compleja pueden agravar los problemas, no arreglarlos.

4. La información a los viajeros y a la ciudadanía en general es una de las asignaturas pendientes de RENFE. Cuatrocientos informadores inexpertos y mal informados, a su vez, no resuelven los problemas, que además de éste, son otros. La información en una organización moderna discurre por canales tecnológicos, apoyada por personas, no al revés.

5. La transferencia de los servicios a la Generalidad, por sí, no solucionará los problemas si no se retoma la tensión productiva que existía antes de 2004, tensión que, paradójicamente, venía propiciada y fomentada por los órganos centrales. No pocas veces se justifican las transferencias por una mayor cercanía a los problemas. Nunca mejor dicho, en este caso esto no es cierto.

23 julio, 2007

A propósito de las transferencias ferroviarias a las CCAA

¿Es transferible el patrimonio?


Hay una cuestión que creemos crucial en todo el asunto de los traspasos de la Administración Central del Estado a las Comunidades Autónomas, en particular a la Generalidad, dadas las novedades que introduce el nuevo Estatuto, que es responder a esta pregunta: Cuándo se transfiere una o más competencias, ¿qué es lo que se transfiere? Tomemos un ejemplo cercano al transporte, por tratarse del traspaso de las Cercanías de Barcelona. La pregunta, planteada así parece de perogrullo pero puede tener más enjundia de lo que a primera vista puede parecer. Una respuesta obvia es que se transfieren las competencias en materia de transporte metropolitano que vienen siendo prestadas por una empresa pública, RENFE Operadora, dependiente de la Administración Central, como entidad de derecho mercantil, adscrita al Mº de Fomento. En todas las transferencias se ha venido hablando desde que éstas iniciaron su andadura allá por los finales de los 70-inicios de los 80 del traspaso de competencias. Y una cosa son las competencias y otra, distinta de las competencias, el patrimonio, los bienes y personas para poder ejercitarlas.

¿Con el traspaso de competencias va también –por el mismo precio, o sea ninguno- el patrimonio correspondiente para poder prestarlas? Si esto es así, que mucho me temo que sí, la Operadora ya puede ir inventariando qué bienes, activos, deberá dar de baja en su balance y qué trabajadores deberá transferir a la Generalidad -¿o a quién?- para que pasen a engrosar los activos del nuevo ente que se haga cargo de prestar las competencias, es decir, el servicio. Otro tema, en el que ahora no entro, es la transferencia de las infraestructuras que ahora ya son titularidad de ADIF y sobre las cuales otro tanto puede decirse.

La opinión que sostengo, es que para transferir unas competencias no es necesario transferir los recursos patrimoniales para llevarlas a cabo, ya que la titularidad puede ser de un agente y las competencias de otro. Porque las competencias no quieren decir otra cosa que la capacidad de decidir sobre los servicios que se prestan. En Madrid hay algún ejemplo en que siendo la ejecución y la titularidad de una infraestructura ferroviaria (Pinto-S. Martín de la Vega) de una administración –CAM- la explotación corre a cargo de otra –RENFE, Administración Central-. Decide y ejerce las competencias la CAM que es quien paga a RENFE Operadora de la Admón Central.

Si esto es así, es decir se transfieren las competencias –capacidad de decidir- y recursos –patrimonio hoy de la Admón Central-, parece evidente que la Administración Central del Estado se ve mermada en el conjunto de bienes transferidos a la Generalidad, patrimonio que, a su vez, deja de pertenecer a todo el conjunto de ciudadanos que no residen en esta comunidad –gallegos, vascos, extremeños, etc- y que se apuntan una pérdida neta en su patrimonio del que dejan de ser dueños, en la parte alícuota que les corresponda. En el caso de la sanidad o la educación a lo mejor puede aducirse en contra la reciprocidad –pierdo la parte de hospitales de Cataluña pero paso a ser soberano de la totalidad de los gallegos-, el cambio de unos por otros. En el caso de las Cercanías, ni Galicia, ni Extremadura, ni Castilla-León y otras tienen, ni transferidas ni no transferidas, Cercanías alguna. En este caso pierden su parte dominial de las Cercanías catalanas sin recibir nada a cambio. Esto ocurre por disponer de lo ajeno sin preguntar ni a Dios, ni al Diablo. O quizá, por otras razones.


20 julio, 2007

En los 5 primeros meses del año, la larga distancia de RENFE crece más que el transporte regular por carretera


Según las cifras que maneja el INE (Instituto Nacional de Estadística) en su Informe sobre el Transporte Interurbano, el transporte de Larga Distancia de RENFE Operadora, incluidos los tráficos de Alta Velocidad, han crecido en el período de Enero a Mayo un 3,07% en variación interanual, mientras que el transporte regular por carretera, básicamente el autobús de larga distancia, lo ha hecho al 2,48%. Este crecimiento está por encima del 0,95% del global del ferrocarril y del global de todos los modos que ha sido del 2,70%. A gran distancia del transporte terrestre de viajeros se sitúa el modo aéreo que ha tenido un crecimiento del 8,21%. Este mapa modal sufrirá cambios cuando vayan entrando en servicio las nuevas líneas de Alta Velocidad que serán decisivas para cambiar la balanza competitiva con el avión.

19 julio, 2007

El transporte en España, suspenso en sostenibilidad

Según los datos de la Unión Europea, recogidos en el Informe sobre Sostenibilidad del Instituto Nacional de Estadística (INE), el transporte en España merece un rotundo suspenso ya que tanto en el transporte de mercancías como en el de viajeros, los modos menos sostenibles son los que se llevan el gato al agua. Aunque sólo sirva de consuelo de tontos, otro tanto puede decirse, pero menos, de la UE15

El transporte de viajeros por carretera alcanza una cuota apabullante del 82,8%, frente a 12,3% del autobús y el 4,8 del ferrocarril. No obstante nuestro peso del vehículo particular es 2,1 puntos porcentuales inferior a la media de la UE15, 3,7 puntos superior la del autobús y 1,7 por debajo en el ferrocarril.

En lo que se refiere al transporte de mercancías el panorama no es mucho más halagüeño. Si nos fijamos en una medida de la eficiencia, cada vez transportamos más toneladas por kilómetro para producir una misma unidad de producto, el 51% más que en 1995, mientras que los países de la UE han mantenido el mismo ratio durante nueve años y sólo en 2004 se ha visto incrementado en un 5%. En cuota de mercado, los UE25 nos ganan tanto en carretera como en ferrocarril, entendiendo esta ganancia en el sentido de que sus ratios son mayores en el modo más eficiente y menores en el menos eficiente: en carretera España transporta casi el 95% de las mercancías por este modo 18,4 puntos por encima de UE25, mientras que por ferrocarril nuestra cuota es de tan sólo 5,1 puntos frente a 17,6 en la UE25. Todo un panorama para reflexionar. Todos y el gobierno el primero, que poco o nada se ha hecho en los últimos ..... 30? Años. Alguna vez habrá que coger el toro por los cuernos y no vale la justificación de las billonarias inversiones en infraestructuras en el ferrocarril ya que eso no lo es todo. Por ejemplo, en el transporte de mercancías por ferrocarril acabamos de dejar el sector en manos de un duopolio formado por dos empresas públicas ferroviarias foráneas. Antes estaban en manos del monopolio estatal español. Todavía no sabemos si iremos a mejor o peor. Como casi siempre, Dios dirá.

«España es el campeón mundial en incumplir el protocolo de Kyoto», denunció ayer Joan Herrera, portavoz de Izquierda Unida-Iniciativa per Catalunya-Verds (IU-ICV) en el Congreso de los Diputados. El político catalán presentó, junto con Los Verdes, el sindicato CCOO y los grupos ecologistas WWF/Adena, Greenpeace y Ecologistas en Acción, una propuesta de ley de movilidad sostenible, que incluye una batería de medidas para mejorar la eficiencia del transporte y minimizar su impacto medioambiental, entre ellas un Observatorio de la Movilidad, observatorio que ya existe, en el que colabora la ETSI de Caminos de la Politécnica de Madrid. Como decía el titular de esta noticia, los ecologistas e IU pretenden convertir el Mº de Fomento en el Mº de la Movilidad. A ver si es verdad. Hacer infraestructuras no lo es todo, luego hay que gestionarlas, bien.


12 julio, 2007

Llegar a la Sagrera en AV, ¿para qué?

Todavía no se han cerrado las desavenencias entre los políticos, las instituciones y colectivos ciudadanos sobre el túnel que pasará por debajo de la Sagrada Familia y conducirá a los trenes de Alta Velocidad hasta la estación de intercambio de Sagrera. Todavía no se han cerrado y todavía nadie se ha preguntado si realmente es necesario, e incluso conveniente, llegar a Sagrera.

Desde el punto de vista de la explotación, un tren de Alta velocidad no debe tener dos paradas en una misma ciudad, máxime si una de ellas es la parada término, porque muchas de las ventajas inherentes a la Alta Velocidad se vienen abajo. Para empezar, el tiempo total de la línea, como es el caso de Sagrera, se ve incrementado –en este caso si no llega a los 30 min poco le ha de faltar- con lo que ello conlleva de aumento del tiempo de ciclo de rotación y lo que supone en mayor nº de trenes necesarios en línea. En segundo lugar el tiempo de viaje se incrementa innecesariamente y deja de ser competitivo con el tiempo de la aviación. Los costes de operación, al incrementarse el recorrido, son mayores y los ingresos no son mayores en la misma proporción. Pero esto no es todo.

La razón principal, además de las puras de transporte, es que Sants es una estación suficientemente centrada respecto de la trama urbana de la ciudad y llegar a Sagrera no aporta un valor añadido equivalente a los costes económicos, sociales y de oportunidad que ocasiona, incluso si en el cómputo se incluye la funcionalidad de intercambio METRO-Tren-BUS que va a tener este intercambiador. No tiene mucho sentido llevar de Sants a Sagrera a un viajero de Alta Velocidad cuando existe una red de Cercanías y Metro que puede hacerlo con tiempos casi igualmente competitivos y cuyo abanico de intercambio se limita a los de los viajes metropolitanos. Viene a ser algo así como ponerse todos los días un smoking y llevar un Rolls para ir a trabajar. Un despilfarro que no aguanta ni el más permisivo análisis de viabilidad financiera y social por los altísimos costes de infraestructura y explotación, al margen de los que induce, ya citados.

Señores políticos, ya lo c.... con el abultado y generoso tiempo que se tomaron para dilucidar por donde entraba y salía la Alta Velocidad a Barcelona, acuerdo por cierto al que nunca llegaron, por favor, no hagan otra de las suyas y renuncien, por una vez, a jugar a faraoncitos de “Lego”. Una cosa es llegar, cuanto antes mejor, a la frontera Francesa y otra, hacerlo parando absurdamente dos veces en Barcelona.

06 julio, 2007

Sistema de precios del ferrocarril: así no vamos a ninguna parte

En la práctica totalidad de los países el ferrocarril, como todo monopolio que se precie, se ha ido configurando como un sistema bastante cerrado, autosuficiente, endogámico y autárquico, que se ha prolongado durante años, incluidos los posteriores a la segunda guerra mundial, hasta bien entrados los ‘90. Todavía hoy a las empresas ferroviarias se las denomina administraciones ferroviarias, a los precios tarifas, al viaje servicio, a los anuncios órdenes –seriadas o sin seriar-, a los empleados agentes y etc.

A los precios, que es de lo que de ahora en adelante vamos a referirnos, se les ha denominado tarifas lo que ya, de entrada, despide un cierto tufo a estatismo, a rigidez. En Europa, y no digamos en España, los precios del ferrocarril han estado tradicionalmente –digamos que absolutamente desde que se creó RENFE en 1941- intervenidos. Nunca ha estado claro si bajo un sistema de precios comunicados, pero en la realidad intervenidos y bien intervenidos. Últimamente una rara mezcolanza entre comunicados, pactados e intervenidos, según el ministro o ministra de turno del ramo y según la manga más o menos ancha del titular de Economía y Hacienda. Este sistema contribuyó a que se pudieran alcanzar otros objetivos de índole de política económica nacional, de contención de la inflación ya que lo que se dejaba de recaudar vía precios se abonaba a la operadora vía subvención. En un contexto de preliberalización como el actual y, sobre todo el de futuro liberalizado, este sistema es inviable.

Es inviable no sólo porque chirríe en un marco liberalizado en el que es un contrasentido mantener monopolios y precios administrados per se sino, sobre todo, porque hacer una gestión en un escenario liberalizado del transporte requiere poder disponer de resortes y palancas a nivel micro como pueden ser las herramientas de yield management para orientar la gestión a la maximización de los ingresos y el beneficio, donde los precios deben ser objeto de un seguimiento día a día en función de lo que hace la competencia, de cómo reacciona la demanda a distintas acciones sobre la oferta y de otras veinte mil vicisitudes más. Está claro que este sistema se da de bruces con que en un despacho ministerial se aprueben el dos de Enero, con efectos del uno, una serie de tarifas –hasta más de 200 singularidades distintas- vigentes e inalteradas hasta las 12 de la noche del 31 de Diciembre. El nuevo sistema para poder competir tiene que ser flexible, dinámico, abierto, sencillo, entendible, más justo y remunerador para la empresa. En definitiva, más libre. Alguien debería a estas alturas de la película liberalizadora para el 2010 estar contando estas cosas por los despachos ministeriales del ramo, pero mucho nos tememos que nadie se lo esté planteando y que cuando llegue la hora, allá por mediados de Diciembre, de ir a contar un nuevo sistema de precios al estilo de la aviación a los Ministerios de Fomento y Economía, los buro-tecnócratas de siempre no entiendan nada, los ejecutivos de RENFE Operadora no se atrevan a explicarlo claro y, como siempre, sea demasiado tarde. Lo que sí decimos, bien claro y bien alto, que si no sale adelante un sistema de precios manejable, revisable, actualizable y cambiante constantemente como el aéreo, olvidémonos de poder llevar a cabo ni una estrategia ni una gestión orientada a la competencia y el beneficio. Será, más de lo mismo, lo de siempre.

¿Y si las estadísticas son cosa de comunistas?

Por
Carlos Sánchez
02/07/2007

La pobreza intelectual que atesora este país -digna de ser investigada por el Odyssey- ha creado una curiosa paradoja. Los datos macroeconómicos reflejan una España que crece y que va viento en popa. El Producto Interior Bruto (PIB) aumenta en el entorno del 4%; se crean cada año medio millón de puestos de trabajo; la inflación está básicamente controlada; la deuda del Estado en circulación se bate en retirada e incluso las cuentas públicas (sobre todo las de la Seguridad Social) presentan un saneado balance desconocido en los últimos dos siglos.

A tenor de esos datos vivimos, por lo tanto, en el mejor de los mundos posibles. Es verdad que el sector exterior está hecho en unos zorros, pero hoy por hoy no parece que un problema de balanza de pagos preocupe en demasía a los ciudadanos. Es difícil imaginar manifestaciones en las calles gritando contra el abultado déficit del sector exterior (el más grande del mundo, por si alguien no lo recuerda).

Sin embargo, y aquí está la paradoja, si usted tira de encuestas o habla con sus vecinos se dará cuenta de que los problemas de los españoles no sólo son claramente perceptibles, sino que están ahí para recordar a todos que hay vida más allá de las grandes cifras macroeconómicas. Por decirlo de una manera sencilla: no es oro todo lo que reluce. Un número importante de familias tiene cada vez más dificultades para llegar a fin de mes; cientos de miles de trabajadores se quejan de sus condiciones laborales y salariales, el fracaso del sistema educativo es más que evidente y hasta algunos fenómenos vinculados a un cierto desquicie de la sociedad (violencia contra las mujeres, accidentes de circulación o problemas de drogodependencia) demuestran que las cosas no van todo lo bien que debieran. Y ello sin hablar de pensiones mínimas o del desigual reparto de la riqueza nacional.

Una contradicción que no inquieta

Hay pues, una evidente incoherencia entre los datos macroeconómicos y las realidad de la calle, pero no parece que esta contradicción inquiete a la clase política en el poder, más preocupada en vender un potaje de datos macroeconómicos que en cocinar un auténtico menú de alto valor nutritivo. Estamos justo en la situación contraria a los años 50, cuando un ministro franquista de la época animaba a los periodistas a recelar de las estadísticas con el argumento que “eran cosa de comunistas”. Ni tanto ni tan calvo.

Es algo más que evidente que un buen cuadro macroeconómico es esencial para poner en orden el país. De eso no hay ninguna duda. Pero dicho esto, a lo mejor ya es hora de que el Parlamento comience a debatir los problemas de fondo de los españoles.

Resulta patético comprobar que un asunto tan serio para la economía nacional como el de la vivienda -con sus repercusión sobre el nivel de endeudamiento de las familias o sobre la movilidad laboral de los trabajadores- no haya merecido ni un sola sesión monográfica del Congreso de los Diputados. Nada de nada. Ni siquiera se ha habilitado una triste subcomisión para estudiar la situación y apuntar posibles soluciones. Y qué decir de la naturaleza de un problema como el de los salarios. ¿Conoce usted algún documento oficial sobre las consecuencias de estar construyendo una sociedad de bajos salarios y escaso poder adquisitivo? No sólo por los efectos sobre el consumo agregado, sino también en relación a la sobrecualificación de muchos trabajadores. Estamos formando camareros o telefonistas gastando dinero en las mejores universidades del país.

No se trata de un problema menor. La Historia ha demostrado hasta la saciedad que cuando la clase política se aleja de los problemas que preocupan a los ciudadanos surgen fenómenos sociales indeseados en forma de abstención. Esto en el mejor de los casos, porque en otras ocasiones el alejamiento provoca el nacimiento de grupúsculos radicales capaces de articular políticamente esas demandas sociales.

Recordaba el profesor Velarde hace unos días durante un homenaje a Enrique Fuentes Quintana unas célebre frase del Hayek en la que venía a decir que la economía era una ciencia extraña. Mientras que en otras disciplinas académicas siempre se progresa -a nadie se le ocurriría hoy inventar el motor de vapor-, en economía, y no digamos en política, hay retrocesos, en algunos casos de carácter dramático. No estaría de más que alguien hiciera caso al viejo maestro del liberalismo, al menos en esta cuestión.

Autarquía ferroviaria

Como advertía “Ciudadano” hace unos días en esta misma página sobre la necesidad de internacionalización de RENFE, no parece que la senda de la Operadora española vaya a seguir los consejos de nuestro colaborador y discurrir por los railes de salida hacia Europa al igual que hacen la mayoría de los operadores comunitarios saliendo de sus paises y formando alianzas e integraciones multioperadoras.

EURONEWS recoge en su web la noticia de la creación de RAILTEAM, una nueva alianza de operadores ferroviarios europeos para plantar batalla al avión: ”Las compañías ferroviarias de alta velocidad de siete países europeos unen sus fuerzas para hacer competencia al avión. El objetivo de la alianza Railteam es demostrar que el tren es una alternativa competitiva, incluso frente a los vuelos de bajo coste, para moverse por Europa.
En ello insiste el director general de la compañía ferroviaria francesa Guillaume Pepy: "Nos ha parecido que hacía falta dar a conocer una red europea que existe pero que se conoce poco, explica. En Francia tenemos el hábito de tomar el TGV, que es una buena alternativa al avión o al coche".
Menos estrés, más comodidad y menos contaminación están, dice, entre los puntos fuertes del tren de alta velocidad frente al avión. Tanto es así, que esperan contar con 25 millones de pasajeros en 2010, 10 millones más que ahora. Para ello, planean hacer más fácil la adquisición de billetes a través de internet para las redes ferroviarias de otros países, y mandar los horarios por mensaje de móvil a los pasajeros. Además, ofrecerán salas business en las estaciones y un programa de puntos para viajeros frecuentes.
Hoy 4.700 kilómetros de vía de alta velocidad unen casi todas las grandes capitales europeas. En 2010, serán 6.000 los kilómetros con que cuente esta red”.

¿Qué ha hecho RENFE Operadora por internacionalizarse? Nada, desde hace más de 15 años en que creó Elypsos con SNCF para explotar conjuntamente los servicios a París, Ginebra, Milán y Zurich no ha llevado a cabo ninguna experiencia de internacionalización, ni tiene visos de llevarla a cabo. RENFE todo lo fía al mundo del mantenimiento de vehículos estableciendo alianzas con los proveedores de trenes, ampliando así ... la cuota de negocio de los fabricantes. Como dice el libreto: ... porca miseria.

03 julio, 2007

La guerra de los modos: a la caza y captura del viajero de negocios

La V Radiografía del Viajero Diners Club, presentada el pasado día 24 por el Consejero Delegado para España, Eduardo Rodríguez-Losada ha puesto de manifiesto los cambios que se están produciendo en el mercado de los viajes de negocios. Estos cambios van a ser más visibles cuando el tren de Alta Velocidad acabe de llegar a Barcelona, que será cuando buena parte de la demanda de viajes del Puente Aéreo se trasladará al tren de Alta Velocidad. No hace falta echar mano de muchos antecedentes a este fenómeno ya que para muestra vale lo ocurrido con Sevilla y, más recientemente, con Zaragoza en que en ambos casos la demanda aérea ha pasado de tener una alta cuota a ser prácticamente testimonial o inexistente en el caso de Zaragoza y no más allá de un 10-15% en la relación Madrid-Sevilla.

Así pues, el panorama que se presenta a partir del 1º de Enero de 2008 es, cuanto menos, expectante. Se trata, sin duda, de un mach a tres: por un lado el sector aéreo, y más concretamente el Puente Aéreo, las compañías de bajo coste aéreo y la naciente Alta Velocidad ferroviaria. La lucha por hacerse con segmentos del mercado va a suscitarse en todos los frentes posibles del negocio. Por un lado, los expertos prevén una guerra de precios, de forma más acusada entre el ferrocarril y el bajo coste aéreo, que también afectará a los servicios tradicionales aéreos. Otro campo de batalla se va a producir en las condiciones comerciales, tanto en la forma de vender como en los descuentos y/o penalizaciones dependiendo de las circunstancias de compra y las facilidades que las compañías permitan a sus clientes. En tercer lugar, cada cual va a tratar de buscar su plus diferencial que le permita tener una ventaja competitiva, al menos, con la que enganchar y fidelizar a su clientela. En esta guerra el ferrocarril sale con, al menos, tres ventajas claras: el tiempo de viaje, siempre que no supere más allá de las 2h 45min-3h, cosa que es factible, la de posicionarse en los centros de las ciudades (ojo al parche, empeñarse en llevar el tren a la nueva estación de Sagrera le va a restar muchos puntos no sólo en tiempo de viaje sino en menor competitividad y rentabilidad al ferrocarril) y ser menos estresante que el avión (si se es capaz de resolver a tiempo y adecuadamente las previsibles apreturas de las estaciones de Puerta de Atocha y Sants).

Los viajeros del avión, como los de cada modo, tienen sus tics. El ferrocarril de Alta Velocidad debe ser capaz de dar satisfacción a estos tics como es el de llegar y volar, fiarlo todo al último minuto y otra serie de hábitos propios de los viajeros de negocios. Más adelante, el tren debe ser capaz de convencer a estos mismos viajeros de las ventajas que también tiene el ferrocarril cual es la reserva de plaza y darles la posibilidad, ya de entrada, al inaugurar el servicio, de conjugar las ventajas de uno y otro modo. En estas cuestiones estriba que el éxito de este nuevo modo en el corredor Madrid-Barcelona sea una realidad permanente.