Bajo coste aéreo, más de 2 millones de pasajeros entrados en Mayo de 2007.

El Instituto de Estudios Turísticos ha presentado su informe sobre las Compañías de Bajo Coste. Nota de Coyuntura. Mayo 2007 (pdf) correspondiente al mes de Mayo del año en curso. Como se puede observar en el informe del IET y en el gráfico adjunto, el crecimiento de los viajes canalizados por este nuevo modo aéreo, ha sido espectacular en los últimos cinco años en nuestro país y las perspectivas de futuro son cada vez más altas. De esta manera resume el IET el comportamiento de las CBC en Mayo:

Propuestas para las Cercanías madrileñas: del más de lo mismo del PSOE a la levitación magnética del PP

El 19 de Marzo pasado presentaba el candidato Simancas del PSM, antigua Federación Socialista de Madrid, a la CAM su propuesta de actuaciones en la red de Cercanías de Madrid, denominada PERCAM. Era, una más, de sus ofertas electorales y como tal hay que tomarla ya que al margen del gancho electoralista que pudiera tener, la propuesta presenta luces y sombras. Posibles e imposibles.

No basta haber cogido un buen plano base regional, un buen lápiz de color y el seccionado censal de población y tirar y prolongar líneas a diestro y siniestro, nuevas unas y continuación de las ya existentes otras. La propuesta adolece de una estrategia que la inspire y oriente, ninguna justificación de cada propuesta, ningún estudio serio que la respalde, ninguna modelización de escenarios explicitada.

La principal debilidad de la propuesta viene dada por el modelo que la sustenta, impropio de un partido que se dice socialista o cuanto menos socialdemócrata. El modelo bien pudiera ser suscrito por el partido conservador porque, ambos y cada uno de ellos por separado, no tienen otra ocurrencia que más de lo mismo. Prolongar y hacer nuevas líneas de METRO y Cercanías. Este modelo es insostenible –ya que de moda está mencionar tan manido adjetivo- porque cada vez más es depredador de energía, tiempo y dinero. Llegar cada vez más lejos, lo de en menos tiempo no está ya tan claro, mediante inversiones faraónicas. Además, redundantes ya que como país al que nos sobran recursos para ir a un mismo sitio podemos disponer de 5 modos mecanizados distintos: METRO, Cercanías, Bus metropolitano o urbano, taxi y vehículo particular. Nadie parece reparar que todo sistema de transporte tiene un límite espacial determinado. Una línea de Metro no es elástica ni puede prolongarse más allá del límite de su capacidad so pena de estrangularse, de colapsar. Claro, esto ocurre porque la planificación urbana y la del transporte van por vías diferentes y así se producen dos modelos aberrantes que lo único que propician es la especulación de la que luego nos quejamos y decimos combatir. Son las propias administraciones y sus decisiones las que las generan, propician y amparan. No es posible –deseable- seguir alejando y alejando la residencia, ocupando con este monocultivo más y más espacio regional. Ya no. Hasta un umbral, cada modo tiene su especialización, a partir del cual el sistema convierte las economías en deseconomías de escala, la calidad de vida en esclavos del reloj y la vivienda.

La mesura aconseja respetar que cada modo tiene su ámbito de operación en el que es más eficiente y eficaz. En el que desarrolla sus ventajas frente a otros ámbitos. De seguir así las cosas, METRO y Cercanías que ya compiten en varios corredores lo van a hacer todavía más en un despropósito funcional y de despilfarro de recursos sin precedentes.

Este modelo, de Cercanías o de METRO, o el de ambos conjuntamente, no pueden ser viables formulados bajo estas premisas salvo que, como se trata de servicios públicos, no se quiera entrar a hacer el sano ejercicio de determinar adecuadamente sus costes y sus beneficios, tanto económicos como sociales, ni a discutir la cuantía de la subvención que los sostienen. Y las cuentas ni económicas, ni sociales del retorno de los algo más de 4.000 millones de €, no salen.

Cada vez los ciudadanos dedicamos más parte de nuestro tiempo a nuestros desplazamientos obligados y el modelo que nos proponen se empeña en que todavía cada vez sea mayor ese tiempo, mayor por tanto el precio que paguemos para subvenir a su coste –que nadie nos engañe diciéndonos que el transporte está subvencionado ya que también la subvención sale de nuestros bolsillos y de los del ciudadano de Zamora que no tiene ni METRO ni Cercanías-, mayor el consumo de energía, mayores en términos absolutos –aunque los trenes sean los que menos impactan negativamente sobre el medio ambiente- las emisiones de CO2, mayores los impactos sobre el medio natural y el paisaje, mayores los recursos necesarios y, por tanto, los costes. Parece que queremos olvidar que el transporte es una actividad de doble filo: necesaria pero gravosa, muy gravosa.

FTF, que está dispuesto a debatir propuesta a propuesta ya ha publicado en este blog el dibujo futuro para las Cercanías madrileñas en tres artículos aparecidos el 16/02, 6/03 y 7/03 de 2006, no ha querido exponer su opinión sobre la propuesta antes de las elecciones por mor de mantener una exquisita neutralidad electoral pero estima que el modelo que la sustenta debería ser revisable. Aún así la propuesta de la que hoy hablamos se queda corta con la que ya ha adelantado la Presidenta de la Comunidad que podría ser el bombazo de los despropósitos en un afán del más difícil todavía .... la ALTA VELOCIDAD METROPOLITANA, o lo que es lo mismo, el mayor invento práctico del TBO o de cómo espachurrar moscas no a cañonazos sino con el escudo de las galaxias. De ello nos ocuparemos otro día.

Psiconomía

Por J.E.V.

Las organizaciones, como las personas y, precisamente, por estar formadas por personas, también enferman. No es que la psiconomía sea una parte de la psicología que trata de las patologías de las empresas, pero en parte, sí. No obstante, es algo más que eso. Yo diría que es competencia de la psiconomía toda la urdimbre psicológica que se produce en torno a los sistemas económicos, los mercados y las empresas. Es el vector psíquico de la economía, aquella parte de conocimiento que es capaz de explicar las claves y en clave psicológicas los comportamientos económicos y de las organizaciones que la sustentan. No creo, por otra parte, que sea esta una definición que los expertos admitan como muy ortodoxa, pero por intentar una, que no quede.

No había reparado antes en ello pero, efectivamente, las organizaciones pueden estar sanas o enfermas. No somáticamente enfermas, aunque también, sino sobre todo, psíquicamente enfermas. Dice Georges Escribano, psicoterapeuta, y padre quizá de la psiconomía que así como hay en los individuos distintas estructuras de la personalidad: neuróticos –con capacidades para la innovación e imaginación-, obsesivos –con capacidades organizativas-, esquizoides –con capacidades para el pensamiento y la conceptualización-, histéricos –con capacidades relacionales y de socialización-, pasivos-agresivos –lo contrario a los anteriores, activos-agresivos –con capacidades creativas-, etc, también las organizaciones pueden responder a estos patrones. Y ello estando o sin estar enfermos ya que tanto los individuos como las organizaciones pueden padecer psicopatías basadas en la tipología anterior o, simplemente, estando sanos tener una estructura personal cuyo perfil obedece a una u otra categoría de las enunciadas. Uno puede tener un perfil esquizoide sin ser un esquizofrénico. Pues igual una organización o una empresa.

Las grandes organizaciones tienden a enrocarse ensimismas, a convertirse en autistas y presentan un perfil que se corresponde con el del individuo pasivo-agresivo, aquel que tiende a romper la comunicación. En este caso, la alteridad, es decir la colaboración entre los empleados y la empresa se deteriora, se hace rígida y el diálogo se ve sustituido por un monólogo en que habla solo uno. Y es, casi siempre, la empresa. La comunicación se ha quebrado, aparentemente hay comunicación pero es unívoca, fachada, cartón piedra.

Los síntomas de esta situación son visibles en las reacciones de los empleados. Se tornan retraídos ante los temas o las preguntas, prudentes en demasía, esquivos a lo nuevo, indefinidos en sus opiniones, conservadores, muy conservadores, lejanos y ajenos a cualquier planteamiento que suponga el más mínimo riesgo. No son los arquetipos de más arriba, más bien son síntomas de alguno de ellos. ¿De cuál? No sabría responder, pero sí afirmar que la organización a la que pertenecen está desestructurada, en la que las articulaciones que canalizan la comunicación están dañadas, esclerotizadas. Camino de la parálisis. Algo de esto, que siempre ha sido así, ocurre en mi empresa. Ahora se nota más que hace 30 o 40 años. Creo que todos necesitamos una terapia, los empleados y la empresa. Sobre todo los dirigentes.

La nueva economía

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

L eo en “Cuestiones Vitales”, uno de los imprescindibles blogs de Antonio Ruiz de Elvira, catedrático de Física de la Universidad de Alcalá, tres artículos titulados la Nueva y la Vieja Economía, que vienen a cuento sobre las respuestas que la economía es capaz de dar a paradigmas tan urgentes para nuestro planeta como es el cambio climático. En resumen viene a decir Antº Ruiz de Elvira que la vieja economía, clásica, neoclásica y keynesiana, descansan sobre modelos lineales del equilibrio general, en definitiva, sobre modelos de optimización estática.

Todo parece ser hoy dinámico , excepto la economía. La física ya lo fue en sus orígenes y la biología es hoy día la ciencia que aplica en mayor medida modelos o sistemas dinámicos, como no puede ser de otra manera en una disciplina esencialmente evolutiva.

Se queja, y con razón, ArdE que las cuestiones fundamentales que nos aquejan en el presente y cada vez más las futuras, no tienen respuestas en la economía convencional o tradicional. Y es cierto, los economistas nunca hemos tenido una perspectiva dinámica de los fenómenos. Sólo lo económetras dedicados al estudio de las series temporales, una de mis aficiones para echar el rato, siempre autoregresivas y por tanto autocausales, pudieran acercarse a una visión dinámica pero muy lejana todavía de los enfoques dinámicos de aplicación en la física o la ya citada ciencia de los seres vivos.

Puesto a profundizar ArdE en el estudio crítico de la economía tradicional y a indagar en quiénes son hoy día los heterodoxos que más se acercan y propugnan ciertos enfoque dinámicos encuentra dos economistas que pueden responder a este perfil. Se trata de Paul Ormerod y Eric Beinhocker y, añadiría yo, Georgescu Roegen. El primero de ellos ha estudiado los fracasos bioevolutivos y de las organizaciones con una metodología matemática. Del segundo, ingeniero informático, su obra reciente se titula The Origin of Wealth en lo que quisiera ser un remedo a la riqueza de las naciones de Adam Smith y en la que compara la organización de los homo neandertalis, basada en la mera apropiación de los recursos como hoy hacemos buscando energía en los pozos de los yacimientos frente al homo sapiens que evolucionó transformando dinámicamente la energía –agricultura, industria, etc-.

Bueno, a estas alturas alguien se preguntará ¿y esto de la nueva economía a santo de qué viene a cuento en este blog? Pues viene a cuento de algo aplicable que toca también al transporte en la medida en que el transporte y la economía del transporte son una actividad y una rama del conocimiento económico. Si hay algo dinámico –y también porque transportar es tránsito, movimiento- es el transporte. Son dinámicos los procesos inherentes al transporte y raras veces caemos en ello. Pero esto es harina de otro día.

Non plus ultra o ¿Valladolid, Finis terrae de la Alta Velocidad?

Por
Foro del Transporte y el Ferrocarril

El 1º de Enero próximo está previsto que la Alta Velocidad de RENFE Operadora llegue a Barcelona-Sants, Málaga y Valladolid. Como decíamos en anterior ocasión, si todo va bien. El caso es que cuando a estas tres efemérides nos referimos y a ellas se refieren los medios de comunicación y de ellas hablan los políticos, suele ser: primero Barcelona, luego Málaga y después Valladolid. Por algo será o algo subconsciente pondrá de manifiesto esta ordenación o jerarquía al uso de las tres ciudades. Algo difícilmente explicitable y concretable, pero palpable, perceptible. Incluso, en lo que a las polémicas se refiere: en Barcelona que si túnel de Sagrada Familia sí, que si no, que si el Prats sí, que si el Prat no, etc. Algo menos respecto de Málaga y nada de Valladolid. Excepto que está prevista su llegada para el próximo 1º de Enero, poco o casi nada más se conoce, fuera del ámbito ministerial y de reducidos círculos locales.

Para los vallisoletanos la Alta Velocidad va a llegar pronto a su ciudad y de eso se trataba y de ello nos congratulamos. Pero así como Barcelona es claramente un punto de destino de un corredor y Málaga de otro, de negocios y ocios más el primero y de turismo y sol más el segundo, Valladolid es un destino sólo en parte. Más allá de Valladolid se puede ir a León, al País Vasco, a Santander, a Asturias, a la Coruña, a Lugo, a Orense, a Pontevedra, a Vigo, a ....

La Alta Velocidad a Valladolid es, a la vez, destino y tránsito hacia otros destinos y hablar de ello y de ellos resulta engorroso y hay que adentrarse en explicaciones contradictorias y donde dije antaño que así, digo hogaño que asado. Por eso los políticos que apoyan a este gobierno y el gobierno procuran pasar de puntillas y no airean mucho la efemérides de las vías de Alta Velocidad a Valladolid, porque, a poco avieso que sea el interlocutor, se ven abocados a hablar, no de Valladolid, sino del más allá de Valladolid. Y eso es una papeleta, una nebulosa, lo más parecido a los números fuzzy´s –léase, difusos-, algo inconcreto, algo molesto, algo que, a ciencia cierta, nadie dice conocer bien y menos sobre lo que mojarse.

Más allá de Valladolid hay un mare mágnum – nunca mejor dicho- de licitaciones que un día –legislatura- eran de altas velocidades y que han pasado a ser de velocidades altas al/a la siguiente; de trazados indefinidos e inconclusos, de promesas que fueron y ya no lo son, de proyectos retrasados, de improvisaciones. Hoy por hoy Valladolid es el finis terrae de la larga peregrinación de la alta velocidad al norte y noroeste peninsular. Plus ultra –más allá- de Valladolid el piélago, el abismo, el océano brumoso, el llanto y crujir de dientes. Así de tenebroso es el futuro de la Alta Velocidad para esas tierras del norte y occidente hispánico. El gobierno actual, al igual que el senado romano de entonces, castiga sin calzadas férreas veloces a las tribus de ártabros, vacceos, gallaecios, astures, lugones, cántabros, etc. Después de tantos años, ¿por qué será?

Una estrategia para el ferrocarril de Larga Distancia: incorporar nuevas actividades para añadir valor a la mera actividad de transporte

En los tiempos que corren ya no vale ser muy bueno en una sola actividad. Ni siquiera ser el líder. En los tiempos que corren hace falta ofrecer, es decir poner en el mercado, la cadena de valor más completa posible siendo el mejor. De lo contrario se corre el riesgo de que quienes lo hagan acaben zampándose a las individualidades, por muy excelentes que sean.

Este es otro más de los riesgos del transporte ferroviario de Larga Distancia, donde cada vez más ya no vale ser un operador especializado de transporte sino ser capaces de prestar e internalizar otras actividades de negocio, además del transporte por ferrocarril. Esto es lo que hacen y para lo que se están preparando todos los grupos que aspiran, una vez se produzca el pistoletazo de salida de la liberalización, a quedarse con una parte importante de la tarta de la Alta Velocidad de España.

Todos los aspirantes a operar la AVLD son grupos que no sólo se dedican al negocio del transporte. Son grandes operadores de transporte que también tienen intereses en actividades turísticas o bien grandes tour-operator turísticos que, a la vez son titulares de alguna compañía de transporte, generalmente aéreo. O ambas cosas a la vez, o grandes grupos costructores de obra pública y civil, diversificados hacia otras áreas de servicios –handling, servicios a bordo, entretenimiento, etc-. Son todo, menos pequeños y de piñón fijo.

Tomo el ejemplo de Globalia que aspira a una parte de la tarta y que va a apostar por el tren como modo de futuro a medio y largo plazo ( Diario ABC 09/06/07). Se trata de un holding turístico –hoteles + agencias de viajes (Halcón) + Línea Aérea (Air Europa) + sector energético + .....- que factura 5.000 millones/año y emplea a más de 25.000 personas. Su presidente, con la visión de futuro que caracteriza a los luchadores frente a los burócratas, se fija hasta en algo que para un gestor puede parecer una nimiedad.

Con una visión estratégica muy fina se queja el señor Hidalgo de que la panoplia de la seguridad aeroportuaria se lleva hasta extremos que perjudican a los viajeros y las compañías aéreas, cuando debieran ser los estados y gobiernos quienes asumieran todos los costes de unas medidas más disuasorias –que tampoco- que otra cosa. Y vuelve sus ojos hacia el ferrocarril en el que –ingenuo él- piensa que no existe este problema. Pues, cuál será la largura de gran parte de los gestores ferroviarios que no sólo no se plantean eliminar los absurdos controles que hoy existen, sino que aplauden que se haya implantado, aunque nadie lo haya exigido, escudándose en unos datos, indemostrables por sesgados, de que los viajeros demandan estos controles, ineficaces a simple vista. Lógicamente se pregunta Hidalgo por qué no se exigen en otras instalaciones como centros comerciales, estaciones de autobuses, etc.

En la aguda visión estratégica que caracteriza a los accionistas de la Operadora ésta se ha salido no ha mucho de Iberrail, -operador turístico nacional- que rápidamente fue adquirida por Globalia por 5 mill de euros lo que le permite ampliar sus redes de venta de billetes combinados de todos los modos a un sinfín de destinos nacionales. El sr Hidalgo ha hecho, justo, lo contrario de la cía ferroviaria. ¿Quién se equivoca? El tiempo pronto lo dirá. Por el contrario, en vez de aprovechar las sinergias de escala de la hoy todavía primera operadora, qué triste sería ver al paso de unos, pocos, años como otros se disputan los jirones de las mejores partes de un pastel que el accionista público no quiso o no supo gestionar con visión de futuro.

La internacionalización de Renfe

España Líder Mundial en Vías de Alta Velocidad ¿Y Renfe? (y IV)

La internacionalización de Renfe

Por
CIUDADANO

La liberalización del transporte ferroviario de viajeros va a permitir, sin duda, la entrada en España de competidores nacionales y también extranjeros. Así vemos, como tras la liberalización del transporte aéreo, operadores extranjeros como Easyjet y Spanair, o nacionales como Vueling, se están llevando parte del mercado que antes era exclusivo de Iberia. En el sector de las telecomunicaciones a Telefónica le ha pasado otro tanto con la entrada en España de empresas como Orange y Vodafone.

Al igual que Telefónica hizo y sigue haciendo para sobrevivir y defenderse ante la llegada de esos competidores, Renfe también ha de internacionalizarse. Esto no es nada nuevo, hay muchas empresas ferroviarias que, conscientes de ello, llevan años preparándose. Así tenemos grupos internacionales como National Express que sigue incrementando su presencia en España y que sin rubor alguno afirma que quiere competir por el mercado ferroviario español, y operadores públicos nacionales como SNCF en Francia o DB en Alemania que llevan años reforzándose y expandiendo su presencia internacional. Si Telefónica no hubiese crecido fuera de España es muy probable que ya hubiese sido comprada por un operador extranjero o corriese el riesgo de serlo, como es el caso de Endesa (a pesar de haber tenido un importante crecimiento internacional). ¿Qué será de Renfe si no se internacionaliza?

El ferrocarril de alta velocidad está cobrando cada vez más fuerza. Europa liberalizará pronto el transporte de viajeros por ferrocarrilb y cada día se proponen nuevos proyectos de alta velocidad en todo el mundo. Si se abordan con éxito los cambios que se han propuesto, Renfe estará bien posicionada para jugar un papel importante en el mundo. Si no hacemos nada es muy posible que Renfe se sume a la cada vez más larga lista de empresas españolas desaparecidas o controladas por capital extranjero. Telefónica o Seat, ustedes deciden.

Velocidad y flexibilidad

España Líder Mundial en Vías de Alta Velocidad ¿Y Renfe? (III)

Velocidad y flexibilidad

Por
CIUDADANO

Los economistas coinciden en que la velocidad y flexibilidad de una organización son fundamentales para garantizar su competitividad y rentabilidad. Por ello, la segunda tarea que Renfe debe abordar es la adopción de los más avanzados sistemas de gestión y organización.

Los sistemas y procesos de compras, gestión y contratación de Renfe deben aumentar su velocidad y flexibilidad para aproximarse a los de sus competidores privados. No hay más que visitar la sección de Proveedores que Renfe tiene en su página web para hacerse una idea de lo lejos que está de este objetivo. Con todos esos procedimientos, no sería de extrañar que Renfe tardase dos o tres meses en comprar lo que a sus competidores privados les llevaría tan sólo unos días; ya se sabe que llegar el último no es la mejor forma de ganar.

A su vez, Renfe también ha de adoptar un modelo flexible, humano, motivador y eficiente para la gestión de sus profesionales. Renfe debe apostar por la flexibilidad y polivalencia de su equipo humano. La división funcionarial de funciones, que por ejemplo vemos en el caso de los revisores, no parece viable en un entorno de competencia. La labor de un revisor debe ir mucho más allá de comprobar billetes y poner una película. Tener un revisor tres cuartas partes del viaje inactivo es terriblemente improductivo y costoso. Con esa división anacrónica del trabajo, Renfe no puede competir con los low-cost aéreos, cuyos auxiliares de cabina venden desde colonias a chocolates, sirven comidas y bebidas, mantienen el orden cuando un pasajero pierde los nervios, recogen la basura, limpian los baños, hablan un mínimo de dos idiomas y además son simpáticos.

Modelos gaussiano vs paretiano: la excepción como regla de gestión en RENFE Operadora

Está de moda la expresión anglosajona long-tail, larga cola en castellano, para definir un modo de gestión basado en la curva paretiana que resume la conocida regla del 80-20%. Es decir, que, por ejemplo, el 20% de la población consume el 80% de la energía o que el 80% de los viajes en una ciudad o región se generan en el 20% de su territorio. Ha sido recientemente cuando esta regla ha sido redescubierta gracias a la potencialidad que representa el e_comercio que permite atender a los individuos de la larga cola de la función paretiana que en otros sistemas de venta quedarían desatendidos debido a la aplicación de la más pura racionalidad productiva, en la que las excepciones no pueden –no deben- conformar la regla general. Amazon, librería virtual, puede disponer on-line de 1.300.000 títulos mientras que la mayor librería no virtual a lo más que llega es a almacenar en torno a 300.000.

Frente a este enfoque de gestión a lo paretiano está el más tradicional que podemos denominar gaussiano, basado en la clásica curva –campana- de gauss o curva normal donde la media y la varianza conforman el epicentro de los elementos objeto de investigación y decisión. En todo caso, los umbrales se fijan por el valor de la media más/menos una vez, dos o tres veces la desviación típica ( la raiz cuadrada de la varianza). Este modelo es el imperante, de los clásicos griegos acá, en toda la cultura occidental. Continuadamente, la media está entre nuestros paradigmas a la hora de cuantificar o medir las cosas, tanto las más complicadas como las más cotidianas y simples.

En aquellas actividades que su tipología de productos no permiten una cierta escalabilidad virtual y donde son importantes los problemas de almacenamiento, distribución y donde son evidentes rigideces productivas por la naturaleza de los procesos, el modelo paretiano es más costoso que el llamado gaussiano, ya que el coste marginal de atender un elemento de la cola es exponencialmente mucho más elevado que el correspondiente a otro elemento situado en el grupo comprendido, por ejemplo, en una vez la desviación típica donde son de aplicación la teoría de umbrales y las economías de escala.

El transporte podemos afirmar que es una actividad, sobre todo en la gestión de las operaciones, más gaussiana que paretiana, si bien hoy día internet permite gestionar procesos por el lado de la demanda bajo premisas muy cercanas al enfoque paretiano. Pues bien, la gran operadora ferroviaria española parece empeñada en operar sus flotas y otros muchos procesos de gestión, bajo la aplicación de criterios paretianos al margen del coste que ello implica y no aplicar criterios gaussianos que suele ser lo que hacen el resto de operadoras de otros modos. Existe una obsesión por dimensionar sistemas y funcionalidades en base a las excepcionalidades. Ello es así porque todavía sobrevive en el colectivo imaginario, en la cultura de gestión de estas grandes corporaciones públicas y en los responsables políticos el desapego por los costes, cosa lógica donde la subvención siempre presta y abundante ha estado dispuesta a cubrirlo todo, incluidas ineficacias e ineficiencias. Bajo este enfoque se han gestionado las mercancías, y bajo este enfoque paretiano se ha planteado la nueva gestión de los servicios de Cercanías y Media Distancia. Quiera Dios que el 1º de Enero próximo los servicios de Alta Velocidad y Larga Distancia comiencen a gestionarse de forma alternativa, aplicando las teorías de los señores D. Johann Carl Friedrich Gauss y D. Wilfredo Pareto, allí donde cada cual sea más pertinente.

El carácter empresarial de RENFE

España Líder Mundial en Vías de Alta Velocidad ¿Y Renfe? (II)

El carácter empresarial de RENFE

Por
CIUDADANO

La primera de las claves para que Renfe pueda competir en un mercado liberalizado y convertirse en una empresa líder a nivel mundial radica en reconocer ese carácter empresarial. Para ello, en primer lugar, es necesario separar la labor social de algunos de los servicios que presta Renfe, como las Cercanías, del carácter empresarial del AVE. Igual que los low-cost aéreos reciben subvenciones por operar en aeropuertos que de lo contrario serían deficitarios, Renfe debería recibir también subvenciones por los servicios y paradas del AVE que no obedezcan a criterios económicos.

En segundo lugar, es necesario abandonar la antigua concepción de Renfe como una herramienta de política económica. Durante el siglo pasado, fruto de esa concepción, Renfe desarrolló un importante papel generando empleo y estimulando el desarrollo de industrias auxiliares y suministradoras. Sin embargo, una de las claves del éxito en cualquier industria liberalizada y abierta a la competencia es la eficiencia y eficacia; lo cual exige seleccionar los proveedores desde una óptica exclusivamente empresarial. En un mercado liberalizado no es posible competir con éxito si tus competidores siguen esa máxima y tú no. No hay más que ver a las antiguas líneas aéreas de bandera que se están esforzando por optimizar flotas heterogéneas que, en muchos casos, fueron seleccionadas por motivos adicionales a los meramente empresariales, para poder competir con los low-cost aéreos, una de cuyas claves de éxito es operar con un solo tipo de avión.

Talgo Altaria, AVE Alstom, AVE Talgo, AVE Siemens, Alvia CAF, etc. son, sin duda, una pesadilla operativa y seguramente fuente de grandes costes que van a contracorriente de las técnicas modernas de gestión. En un entorno de competencia y liberalización del sector ferroviario en la Unión Europea, Renfe no puede ser competitiva si compra trenes a todos los fabricantes en territorio español; los cuales, como bien sabemos, llegado el momento no dudan en cerrar sus fábricas o trasladarlas a China o al país más competitivo de turno. El caso Delphi es buena muestra de ello.

Del mismo modo que las compras de Renfe permitieron el desarrollo de importantes empresas como Talgo y CAF; que ahora son empresas competitivas y operan en todo el mundo; ahora Renfe sólo puede plantearse comprar aquellos trenes y servicios que le permitan ser competitiva y operar también en todo el mundo. Cualquier decisión que choque con un objetivo de eficiencia y competitividad aleja a Renfe del camino seguido por Telefónica y le acerca a la lista de las empresas candidatas a desaparecer o ser absorbidas.

Dos datos y una sola realidad: ya se ha iniciado el declive del mercado y Puente Aéreo MAD-BCN

Nos escriben nuestros colegas de TRANVÍA PORTAL para decirnos que los datos de AENA, que nos han llevado a ellos y nosotros a distintas interpretaciones sobre el comportamiento del conjunto del mercado aéreo Madrid- Barcelona –todos los operadores- en el primer cuatrimestre, son distintos según la consulta –sentido- que se haga. Tomando los valores medios de ambos, el valor resultante es de un crecimiento del 2,65% -ni 4,6% que decía FTF, ni 0,7% de TP-. Este valor es inferior al registrado por el conjunto del tráfico aéreo doméstico -8,1%- en Enero-Abril como ponía de manifiesto TP y los datos de sólo IB son -0,4%, negativos, como dijo FTF.

Ello quiere decir que el conjunto de los tráficos de esta relación han empezado a desinflarse y que en concreto, los de IBERIA, ya han mostrado una recesión, pequeña, pero recesión. Así pues ambos medios llegábamos a la misma conclusión, si bien con distintos datos. Y es que la realidad es la que es y, como decía alguien, lo que no puede ser, no puede ser y además es imposible: el avión está dejando de ser el modo colectivo dominante en esta relación y la causa no puede ser otra que el tren de alta velocidad.

¿Y Renfe?

España Líder Mundial en Vías de Alta Velocidad (I)

¿Y Renfe?

Por
CIUDADANO

Dentro de unos años, como señaló el Presidente del Gobierno, España va a ser el líder mundial de la alta velocidad. Sin embargo, este liderazgo va a ser en kilómetros de infraestructura, porque aunque España haya sido un referente mundial, no hay duda que ya no lo es. Sería un grave error no aprovechar este enorme esfuerzo inversor para, además de mejorar los servicios de transporte, crear también un operador potente y generador de riqueza y conocimiento para España. Por tanto, la pregunta que se nos plantea es ¿Hay alguna estrategia para que España sea también líder mundial en la operación de servicios ferroviarios de alta velocidad, entendiendo por liderazgo una capacidad de gestión, eficiencia, e innovación superior a la de los demás operadores?

En estas líneas defiendo que debemos prestar el máximo apoyo a Renfe para que pueda competir sin complejos en el escenario internacional y se convierta así, al igual que Telefónica, en un líder mundial en su sector. España debe diseñar, si es que no la ha diseñado ya, una estrategia para aprovechar esta oportunidad y hacer de Renfe una nueva "Telefónica." ¿Por qué Telefónica? Porque Telefónica es una empresa líder mundial en su sector que genera una importante riqueza y conocimiento que beneficia a España. Telefónica es un buen ejemplo de cómo una buena gestión combinada con el apoyo institucional ha convertido un monopolio ineficiente en el quinto operador mundial. Sin embargo, si Renfe no sigue el camino de Telefónica, corre el riesgo de que cuando llegue la ansiada liberalización del sector ferroviario, acabe desapareciendo o siendo comprada (entiendo que en 5, 10 ó 15 años llegará también la privatización de los ferrocarriles estatales). Incluso en el caso de ser comprada, es mejor ser una empresa fuerte y deseable para ser comprada a un buen precio y que el comprador sea una empresa líder (caso Iberia por la que están interesadas British Airways, Air France y Lufthansa) que ser una empresa débil y ser vendida de rebajas a una empresa de segunda división (caso Alitalia con Aeroflot como principal candidato a comprarla).

Si queremos que España se afiance como potencia mundial debemos hacer todo lo posible para que cada vez haya más empresas que acompañen a Telefónica en la elite mundial. Una de ellas podría y debería ser Renfe.

Para que Renfe, al igual que Telefónica, sea rentable, se convierta en un líder mundial y genere conocimiento y puestos de trabajo de alto nivel dentro de nuestras fronteras hace falta ir más allá de los kilómetros de vía. Para conseguirlo es necesario abordar las siguientes tareas:

-Reconocer y reforzar el carácter empresarial de Renfe.
-Agilizar y flexibilizar la organización y gestión de Renfe.
-Apostar por la internacionalización de Renfe.

A lo largo de los próximos días desarrollaré cada uno de los tres puntos anteriores.