Algo que cambiar en el tren de Alta Velocidad: ahora o nunca

El 1º de Enero de 2008 se inaugura una segunda etapa de la alta velocidad ferroviaria en España. Desde Abril de 1992 en que se abrió la línea de Madrid-Sevilla no ha habido ninguna línea más en explotación –sólo recientemente se han empezado a abrir tramos de la línea Madrid-Barcelona- y el 1 de Enero de 2008 se abrirán tres nuevas líneas completas: Madrid-Barcelona, Madrid-Málaga y Madrid-Valladolid, si todo va bien. La tercera tanda será Levante, con los destinos a Cuenca, Albacete, Valencia, Alicante, Castellón y Murcia, si no se decide lo contrario.

De entonces acá poco ha cambiado en el negocio. Han sobrevivido, disociados los servicios de Alta Velocidad con los de Largo Recorrido, hasta que hace poco más de un año se han juntado, más sobre el papel que otra cosa. La concepción de los servicios a bordo que se diseñó para AVE se prolongó a algunos productos de Larga Distancia como Altaria. Y poco más durante 15 años ya. En todos estos años ha sido imposible mejorar sustancialmente la rentabilidad de la LD, pero hay que decir que muy poco o nada se ha hecho al respecto. El quid de la cuestión está no tanto en la imposibilidad de hacerlo como en la restricciones mentales para llevarlo a cabo.

En esto, como en otras muchas cosas hay que desterrar la inercia y los hábitos con que nos ha vestido la subvención del Estado. Todavía existe una conciencia límbica de servicio público, entendido al uso más rancio, estatalizado y subvencionado. A pocos años de la liberalización, si ésta se lleva a efecto, no ha habido una conversión mental, no ya de los empleados de a pie, sino de los dirigentes. Lo que es peor, el cuartel general del conservadurismo reside precisamente en los despachos ministeriales donde parecen vivir en un limbo permanente esperando que llegue por decreto, su decreto, la liberalización. Luego, Dios proveerá.

Lo primero que hay que cambiar es la cultura de Presupuesto que tienen los políticos y gestores de Fomento, madre de todas las subvenciones y sustituirla por la cultura del coste, eficiencia y rentabilidad. Algo hay que cambiar en el diseño de los productos que no se han tocado en tres lustros y que, habiendo tenido, no obstante, un cierto éxito, no son eternos. Algo habrá que cambiar en la forma de venderlos superando el vetusto método de la vieja taquilla de la estación para promocionar métodos al uso de los tiempos como internet, el móvil o el billete virtual –el número que sustituya al cartón y el papel-. Algo tocará cambiar en cómo se trata al viajero desde el momento en que pone el pie en la estación y las cosas que se le obliga a hacer: suprimir un anacrónico y paternalista sistema de control de acceso –mal llamado check-in- por otro más libre, espontáneo y menos costoso que reconozca mayor grado de libertad, autonomía y responsabilidad al viajero, como hacen la práctica totalidad de los operadores europeos, control imposible, además, por la avalancha de viajeros que vendrá del avión. Algo tendrá que cambiar en los servicios a bordo y en tierra donde las tendencias van por su liberalización, extendiendo los servicios a todas las clases, no enmascarando su coste con el coste del viaje ni haciendo que unos ciudadanos –clase- financien los servicios de otros(a) –clase- y pagando por ellos el equivalente, al menos, a su coste real. Algo habrá que cambiar en la absurda formula de contratación con los proveedores de los servicios a bordo. Algo habrá de cambiar también en la madeja de precios y tarifas, confundiendo unos y otras al viajero no pocas veces, arbitrando un nuevo sistema más simple, y más acorde con las prestaciones, los servicios y las condiciones del viaje, desterrando el tufo de precios subsidiados de posguerra y racionamiento –tercera edad, jóvenes, militares, ferroviarios, de caridad, etc- que todavía tienen. Algo habrá que cambiar para que la adquisición de nuevos trenes, cuando sean necesarios, no sean distintos de los de la amplia gama que hoy tenemos, para que no se nos vayan mayores sobrecostes en mantenimiento y todavía más incompatibilidades.

Lo más importante, bastante hay que cambiar en las mentes de quienes dirigen el cotarro, trabajando sin restricciones mentales, siendo proactivos, arriesgando si es preciso. La ocasión propicia para hacerlo es ésta, la que comienza dentro de poco más de seis meses. Ninguna otra encrucijada va a ser más idónea. Conociendo la inercia que caracteriza a esa gran empresa, todavía pública, las cosas de palacio van despacio, o sencillamente, no van. Venga un empujón. Ahora o nunca.

¿Debe ser RENFE Operadora quién imparta la formación de los maquinistas ferroviarios?

En este país somos muy dados a confundir y mezclar lo público con lo privado, el fondo con las formas y hasta el culo con las témporas. En la actualidad RENFE Operadora todavía es “la RENFE de toda la vida” y así la ven los ciudadanos por más que se hayan diferenciado y segregado las infraestructuras y las operaciones del ferrocarril. No es que se haya roto el monopolio, puesto que nunca existió –FEVE siempre ha sido el hermano menor- pero la todavía mayor operadora y, ojo, PUBLICA, es, prácticamente, la empresa ferroviaria dominante en el mercado. Sólo muy recientemente, de un par de años acá, se han inscrito y cuentan con los pertinentes permisos de circulación y operación escasamente media docena de empresas. Todas ellas de mercancías ya que la liberalización del sector de viajeros no parece que les urja ni mucho, ni poco, ni nada a los gobiernos español y comunitario.

¿Por qué una compañía pública, va a ser la monopolista en la formación de los maquinistas ferroviarios? ¿Y cuando ésta -si algún día no lo es- deje de ser pública, qué? Es un contrasentido que la formación, sea de maquinistas ferroviarios, navales o siderales esté en manos de una sola empresa y, mucho peor si ésta es pública. El gobierno y el Estado deben ser neutrales, o al menos parecerlo, como la mujer del César.

Resulta que la liberalización pretende acabar con los monopolios del sector ferroviario y al Ministerio de Fomento no se le ocurre otra cosa que dejar y encomendar, en exclusividad, a la exmonopolista RENFE la formación de la conducción ferroviaria. ¡Y dicen que los linces están en extinción! –los auténticos lo están, los de a dedo parece que no-.

Lo que ocurre es que Fomento es incapaz de hacer oídos sordos y plantar cara al lobby que aglutina a los sindicatos, sobre todo al SEMAF, Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios, sindicato gremialista creado por la propia RENFE allá por los finales de los 80 para frenar la progresión de los sindicatos de clase. Y les salieron ranas. A la postre se hicieron con todo el poder del gremio, y han logrado colocar sus emolumentos en lo más alto de los salarios que se pagan en la empresa, incluidos los de titulados y directivos. Su productividad: por los suelos, poco más de tres horas y media de conducción diaria. Este “estatu quo” le interesa mantenerlo tanto a ellos, como a la empresa. Mantener el poder y privilegios unos, el mangoneo y el monopolio los otros, a costa del erario público y a unos costes de más de 19.000 euros para el joven que aspire a que le dejen conducir trenes. Todo un falso mito: conducir trenes es más fácil, cómodo, menos arriesgado y estresante que un autobús público en una gran ciudad. Pura parafernalia.

FTF aboga porque este asunto se reconduzca por el cauce de cualquier otra materia formativa: una enseñanza reglada por el Ministerio de Educación, en centros públicos, privados o concertados, encuadrada en una rama de la formación profesional que posibilite la igualdad de oportunidades, mérito y acceso a todos. ¡Ah! Y un poquito más barata ya que ni son pilotos –otros que tal- ni ingenieros aeronáuticos. El coste de un ingeniero para el interesado en 5 años viene a ser más o menos lo que tiene que pagar un aspirante a maquinista y si va a ganar lo que hoy en RENFE, … vaya si compensa, vaya carrera.

Una breve anotación: el tráfico aéreo entre Madrid y Barcelona en el primer cuatrimestre no creció el 0,7% sino el 4,59%

FTF se hacía eco el pasado día 22 de Mayo de los artículos aparecidos en sobre el balance de los 4 primeros meses del tráfico aéreo entre Madrid y Barcelona, asumiendo ambos que el tráfico aéreo entre estas dos ciudades sólo había crecido un 0,7% en dicho período. Lamentamos no poder estar de acuerdo con estos datos si se tiene en cuenta lo que se desprende de las estadísticas de AENA, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea, consultadas en su página web.

Entre Enero y Abril de este año, ambos inclusive, han viajado entre los aeropuertos de Madrid-Barajas y el Prat de Barcelona, según AENA, un total de 1.634.163 pasajeros, repartidos entre el Puente Aéreo de IBERIA, y el resto de operadores aéreos. Para igual período de 2006 fueron 1.562.480, lo que supone que entre ambos años los viajes se incrementaron en 71.683 efectivos, equivalentes en términos porcentuales a un 4,6%, no al 0,7% que afirma TRANVÍA PORTAL.

No obstante, diferenciando los tráficos entre IBERIA y el resto de Operadores, la primera ha visto perder algo más de 3.500 viajes, equivalentes a un -0,4%, mientras que el resto de operadores han tenido un crecimiento de casi 78.000 viajeros, un 11,6% más. Sólo así, en estos términos, puede hablarse que el AVE le ha empezado a dar los primeros mordiscos al Puente Aéreo.

Turismo y Transporte en el 1er trimestre de 2007

EXCELTUR, Alianza para la excelencia turística, formada por una buena parte de las principales empresas turísticas españolas ha publicado el pasado mes de Abril su Informe nº 20 de “Perspectivas Turísticas”, que recoge el balance del sector en el primer trimestre de 2007 y las perspectivas que pintan para el segundo. La mayor parte de los datos están extraídos de la “Encuesta de Clima Turístico Empresarial” que elabora Exceltur, así como las estimaciones del PIB turístico que elabora dicha entidad a través del “Indicador Sintético del Turismo Español (ISTE).

Dice el informe que el año 2007 ha comenzado con un notable crecimiento de la demanda turística en España, en línea con el cierre del ejercicio 2006. Los crecimientos alcanzados lo han sido tanto por el buen comportamiento de la demanda nacional (3,1%), como por la extranjera (5,3%). A sí mismo la moderación en los costes energéticos ha podido mantener la tendencia al crecimiento de los beneficios empresariales, al tiempo que la Semana Santa de 2007, a pesar de la mala climatología, ha visto mejorar los registros de la de 2006, lo que es un indicador positivo de lo que puede acontecer en el segundo trimestre, al tiempo que se observa una cierta mejoría en el comportamiento de los ingresos per cápita de la demanda extranjera, verdadero caballo de batalla del sector.

La demanda de servicios de transporte que se ha visto asociada a los desplazamientos turísticos, la creciente competencia en el mercado por el ya consolidado modelo de bajo coste y la menor presión del precio del crudo han marcado la tendencia positiva del primer trimestre. Así lo confirma la opinión del 58,2% de los encuestados que han afirmado un incremento de sus ventas frente a igual período de 2006. Por otro lado, el 45,1% de los gestores dicen haber reducido levemente sus tarifas en términos de las equivalentes a 2006. Este contexto de reducción de tarifas hace que las expectativas de los profesionales para el segundo trimestre sean ligeramente menos favorables ya que el nivel de confianza expresado en el Índice de Confianza Turístico Empresarial, aún ligeramente positivo, se encuentra en niveles mínimos desde el año 2003. Aún así, los buenos resultados del primer trimestre hacen que se espere mantenerlos a lo largo del segundo.

Alta Velocidad: Ja sóc aquí

(casi)

FTF reproduce el artículo de TRANVÍA Portal que anticipa el futuro impacto de la Alta Velocidad en la relación Madrid- Barcelona

Primeros mordiscos del AVE al puente aéreo Barcelona-Madrid
Enviado el Viernes, 18 de Mayo de 2007 a las 12:50 por joseluk

Lluis writes "Elaboración propia a partir de datos de nota de prensa del 16 de mayo de 2007 de http://www.aena.es/ y otros datos de Aena.

Impacto sobre el tráfico aéreo de los primeros meses de operación de la estación Camp de Tarragona y del tramo hasta Roda de Barà. A falta de datos de Renfe Operadora, datos de Aena sobre los primeros cuatro meses de 2007, muestran ya el impacto de la abertura el tramo Lleida - estación Camp de Tarragona y del tramo hasta Roda de Barà el 18 de diciembre de 2006.

Los tráficos aéreos en el periodo enero-abril entre Barcelona y Madrid han experimentado un aumento de solo 0.7%, mientras que en el mismo periodo los aeropuertos españoles registraron un aumento del 8.1% en el número de pasajeros. En el periodo marzo-abril se constata incluso un descenso neto del número de pasajeros de avión entre Barcelona y Madrid respecto a 2006. En comparación, la cifra de pasajeros en avión entre Barcelona y Bilbao, relación con mal servicio ferroviario diurno, ha experimentado un aumento del 8.4%, similar a la media de los aeropuertos españoles. Estos datos parecen confirmar que en 2007 puede haber por primera vez un descenso neto de pasajeros del puente aéreo Barcelona-Madrid debido a los primeros trasvases hacia el ferrocarril.

Tabla con datos, más detalles y referencias en Tráficos Barcelona-Madrid"

Ventajas competivivas de las estaciones bien localizadas

La accesibilidad a las estaciones, un riesgo cierto para la Alta Velocidad

Comentábamos hace unos días que la estación de Atocha presenta, hoy por hoy, un cuello de botella importante en lo que se refiere a la capacidad de sus instalaciones para acoger a una demanda de viajeros que se prevé va a duplicar y más la actual. Así mismo, decíamos que la pelota para la solución de este tema está en el alero del ADIF, el órgano administrador de las infraestructuras ferroviarias, entre las que se encuentran las estaciones, para dotarlas de las instalaciones y capacidad adecuadas.

Quizá todavía más importante que esta falta de capacidad en algunas de las estaciones es la amenaza que se cierne sobre este sistema de transporte, que no es otra que la accesibilidad a las estaciones en algunas de las principales y más populosas ciudades. Así como puede decirse que el operador ha desplegado todos sus medios para poder prestar servicio de alta velocidad a Barcelona, Málaga y Valladolid en las mejores condiciones comerciales, a partir del próximo día 1 de Enero de 2008, no cabe decir lo mismo ni del administrador de las infraestructuras ni de los ayuntamientos de Madrid y Barcelona, principalmente.

El caso de Madrid es paradigmático. El alcalde Ruíz Gallardón se empeña en sacar Atocha de la ciudad y trasladarla a los terrenos del hoy parque de contenedores de Abroñigal a lo que ya dijimos el otro día la que debería ser una postura negativa, irrenunciable e incontrovertible por lo que supone de pérdida de centralidad, de captación de viajes y de comodidad para los viajeros. Pues, en éstas estamos. Las autoridades municipales, a seis meses vista, nada han hecho para solucionar las previsibles congestiones de vehículos en los entornos de las estaciones, tanto de los vehículos privados como de los taxis, autocares, etc.

¿En qué puede afectar esto al servicio de Alta Velocidad? Pues en que los tiempos de acceso y dispersión, o de llegadas y salidas de la estación, se pueden dilatar un tiempo no deseado que haga que el tiempo global del viaje de puerta a puerta no sea tan atractivo –más dilatado- como el del medio competitivo más destacado, el avión. Así pues, el ferrocarril, con la estación en el centro de la ciudad, vería esfumarse una de sus más sobresalientes ventajas competitivas debido a un factor externo, ajeno a su responsabilidad. El tren de Alta Velocidad con un tiempo de viaje directo MAD-BCN de 2h 30 min frente a 55 min del avión, ganaría a éste en tiempo de desplazamiento total con 3h, frente al avión con 3h 10 min por los ahorros sustanciales en los tiempos de ida y vuelta estación/aeropuerto y mayores demoras del avión por tiempos de facturación y controles de seguridad. Este es quizá, a día de hoy, el riesgo más cierto que se cierne sobre el futuro de la alta velocidad como el medio de transporte más adecuado, razonable y eficiente para los desplazamientos entre ciudades como Madrid y Barcelona. Como casi siempre, las luchas políticas prevalecen sobre los intereses de la ciudadanía que las soporta y paga con sus impuestos.

La clásica cita del mes de Mayo con el mundo de la gestión y los negocios. Además del programa de conferencias de los gurús de turno se programa un amplio abanico de conferencias gratuitas, por áreas temáticas.

El mejor centro
europeo especializado en logística, con la colaboración de la Universidad de Zaragoza y MIT, Massachusetts Institute of Technology convoca una beca para un máster en dicha especialidad

El Zaragoza Logistics Center (Massachussets Institute of Technology + Universidad de Zaragoza) ofrece una beca para residentes en España para la realización del Master de Ingeniería en Logística y Gestión de la Cadena de Suministro.

Más información en:
http://zlc.edu.es/zlog/admissions
Teléfono: +34 976 077 605
E-mail: admissions@zlc.edu.es

Y de las mercancías ¿qué?

Nos escribe nuestro amigo Alfonso Escudero desde Zaragoza quejándose, perdón, sólo lo sugiere, que este blog no se ocupa del transporte de mercancías. Las grandes ausentes de este foro. Y tiene toda la razón. En FTF no somos expertos ni acumulamos experiencia alguna en el transporte de mercancías, lo cual no nos descarga de nada, no nos justifica de nada.

En FTF sólo acudimos a citar o transcribir ideas ajenas cuando estimamos que éstas merecen la pena, que aportan algo a nuestros lectores. Somos conscientes de que escribir sobre el muy interesante sector del transporte de mercancías sería un atrevimiento por nuestra parte y ello nos ha hecho retraernos. Sabemos, por otra parte, que Zaragoza es la meca de la logística donde está el mayor centro de investigación y operaciones logístico de España, en el que el MIT, el puntero centro planetario de investigación científica, tiene un protagonismo muy destacado.

Proponemos un pacto, un compromiso, por más que nos cueste asumirlo: desde ahora haremos todo lo posible e imposible para que las mercancías tengan un espacio destacado en este foro. Como contraprestación pedimos que los expertos nos echen una mano. Que quienes forman parte de este foro y quieran opinar sobre el transporte de las mercancías y el mundo de la logística, aporten su granito de arena. Haberlos, haylos y tienen la puerta totalmente abierta.

Nunca hemos querido circunscribir este foro a un foro del transporte de viajeros y el ferrocarril. Suena mal. Hemos esperado, quizá ingenuamente, que unos ángeles de la guarda araran esos surcos de las mercancías, lo mismo que hicieron con San Isidro, patrono de los madriles, para cuya fiesta faltan escasamente 20 minutos.

Alfonso, sabemos de tus avatares doctorandos. Ahora y siempre estas líneas de este foro están y estarán a tu disposición. Para lo que quieras y cuando quieras.

Derrochar experiencia (II)

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

Un reciente estudio de la consultora Hudson sobre motivaciones y aspiraciones laborales de los profesionales mayores de 40 años, realizado a 1.135 profesionales europeos revela que las condiciones que les ofrecen sus empresas no se corresponden con sus pretensiones. No obstante, el 65% preferiría dejar su puesto de trabajo y continuar colaborando con la empresa en proyectos puntuales, un 12% mantener su posición y sólo un 10% retirarse definitivamente.

Yo me pregunto ¿por qué las empresas y los sindicatos no pactan otras fórmulas más flexibles, imaginativas e interesantes para ambas partes de jubilación –anticipadas sobre todo- que no sea la de adiós, y si te he visto no me acuerdo o aquella otra de toma el dinero y corre?

Ya se que algunas empresas ven en las prejubilaciones generalizadas –café para todos-, en la mayoría de los casos erróneamente, una salida para arreglar su cuenta de pérdidas y ganancias. Sobre todo las grandes. Sería tan sencillo retener a los empleados de edades maduras con medidas tan baratas como fomentar el buen ambiente en el trabajo, el reconocimiento a su labor y experiencia, mayor flexibilidad en los horarios e, incluso, la posibilidad de teletrabajar, cuatro de las más importantes citadas por los entrevistados del estudio citado.

Algo es algo, la función pública acaba de aprobar que hasta el 10% de los funcionarios pueden tele-trabajar el equivalente al 50% de su jornada, en un experimento piloto.

¿Por qué los trabajadores jubilados o prejubilados no pueden seguir vinculados colaborando con la empresa en tareas de asesoramiento, supervisión, formación y otras tareas en las que se canalicen sus conocimientos, experiencias y saber? Caben 20.000 fórmulas a poco que pongamos en marcha nuestra imaginación, con un sobrecoste cero sobre los costes actuales de jubilaciones y prejubilaciones, incluso con menores costes para el sistema de la Seguridad Social y las empresas, y con incentivos, económicos también e intangibles para los empleados.

Parece ser que el gobierno se está pensando incentivar el retraso voluntario de la jubilación, a cambio de un 2% más de pensión. Sinceramente, una medida bastante ramplona, nada imaginativa, aunque tratándose de imaginación mejor que lo deje en manos de las empresas y los trabajadores. Pero lo más importante en este nuestro país, por otras latitudes también cuecen parecidas habas, no es que estemos sobrados de conocimientos como para derrochar la experiencia de nuestros seniors –señores- con las que nutrir a nuestros jóvenes aprendices, por muy titulados y masterizados que nos lleguen a la empresa.

Economía de la reforma ferroviaria de la UE

El denominado VIII informe de Brujas sobre la Política Económica Europea aborda las reformas necesarias a llevar a cabo en el ferrocarril, teniendo en cuenta el declive que este modo de transporte ha tenido a partir de los años 60.

En dicho informe se pasa revista a varios aspectos desde una óptica de base económica, pero, sobre todo, establece tres líneas maestras por las que debe discurrir la estrategia ferroviaria del futuro.

La primera de ellas es alcanzar los niveles de competitividad logrados por otros sectores industriales y otros modos de transporte mediante políticas de liberalización coherentes que liberen al ferrocarril del dogal que muchas veces le han impuesto los gobiernos obligándole a jugar papeles de subsidiaridad como instrumento de política económica. En segundo lugar, el sector debe ser el protagonista del tráfico de mercancías, trasvasando de la carretera, no ya los tráficos peligrosos, sino mayores cuotas de mercado al ferrocarril, bajo una acción seria de sostenibilidad. Finalmente, reducir la presión que los sistemas ferroviarios ejercen sobre los presupuestos de los estados mediante mayores logros en los niveles de eficiencia y buscando fuentes extra-presupuestarias de financiación, es decir, apelando, cada vez menos, a los fondos públicos.

ADIF y la FFE (Fundación de los Ferrocarriles Españoles) incluyen este informe en su colección Estrategias Ferroviarias Europeas. (Pinchar aquí)

Derrochar experiencia (I)

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

Ninguna ley lo dice pero lo usual en este país, salvo en la docencia y pocos más quehaceres, es jubilarse a los 65 años. Suele estar esta importante circunstancia en manos de los sindicatos, recogida en los convenios de empresas o sectoriales.

Se trata, a mi juicio, de una norma que tenía su sentido como reivindicación hasta el último tercio del siglo pasado. Hoy, me parece que no tanto. Por varias razones: hoy día la mayoría de los trabajos en las sociedades desarrolladas no tienen una carga de penosidad física como hace 50 o más años y la esperanza de vida y las condiciones, físicas pero sobre todo mentales, a las que se accede a la edad de jubilación son infinitamente mejores que antaño para la media de la población.

Hasta hace bien poco la organización del trabajo era la heredada de la organización gremial medieval que descansa sobre tres categorías fundamentales: el aprendiz, el oficial y el maestro. Tres jerarquías que tienen mucho que ver con los grados masónicos dado que éstos tomaron de las organizaciones de constructores su “estructura” organizacional y funcional. A simple vista, puede parecer este sistema de organización del trabajo rígido y nada democrático pero han sido más las condiciones históricas de “contorno” las que han hecho del trabajo, en infinidad de circunstancias históricas, una actividad más próxima a la esclavitud que a una realización profesional y personal. Todavía hoy perdura esta clasificación en la industria y no sólo en los escasos oficios gremiales que perviven.

Este sencillo esquema en el que el aprendiz aprende el oficio, el oficial lo ejerce y desarrolla y el maestro lo amplía y mejora no ha sido superado por el clásico de hoy: becario, técnico y director. La singularidad y bondad del primero es que se trata de un esquema idóneo para la transmisión del conocimiento, del saber. El actual descansa no tanto en el conocimiento como en otro tipo de criterios, ajenos los más de ellos a la profesionalidad, mérito y conocimientos. El maestro de la antigüedad era el investigador, el innovador, mezcla de científico y ejecutivo, más de lo primero que de lo segundo. En nuestro sistema actual hemos sustituido al maestro por el director, el que dirige pero no enseña, el hecedor, el ejecutivo, el que hace hacer. Nada más. Ni siquiera organizador.

Lo de antaño garantizaba una cosa básica y esencial: la transmisión del conocimiento y la experiencia. El nuestro de hoy, no. Grave problema.

Puerta de Atocha entre 2008 y 2012

El próximo 1º de Enero de 2008 está previsto que entren en servicio varias nuevas líneas de alta velocidad. La línea Madrid-Barcelona, completado el tramo Tarragona-Barcelona, la línea Madrid-Valladolid y la línea Madrid-Málaga, en el tramo Antequera-Málaga.

Para entonces, evidentemente no estará iniciado el nuevo proyecto de estación de alta velocidad con tres terminales: salidas, llegadas y estación pasante, según la idea del Ministerio de Fomento que contradice la alucinante idea de Gallardón de trasladar la estación a lo que hoy es la estación terminal de contenedores de Abroñigal. Teniendo en cuenta la proverbial sintonía entre el Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid, no es de extrañar que la Comunidad apoye el proyecto de Fomento de mantener la centralidad urbana de la estación en Atocha, ubicación que debe ser un principio absolutamente irrenunciable.

Por muy bien que vayan las cosas no parece que antes de 2012 la nueva estación de Atocha pueda estar en funcionamiento y ello nos hace preguntar ¿y mientras tanto qué?, ¿qué puede pasar en esos cuatro años?, ¿aguantará Atocha el crecimiento de viajeros esperado para este período de tiempo? La respuesta es: en las condiciones actuales, casi con toda certeza, no. La estación de Puerta de Atocha fue concebida, no ya para las líneas actuales sino para las existentes a finales de los ochenta, más la nueva línea de alta velocidad de Sevilla, inaugurada en Abril de 1992. Se daba por hecho que los servicios que entonces salían de Chamartín lo iban a seguir haciendo de esta estación y nada había entonces decidido sobre ambas cabeceras, túneles de enlace, etc.

De 1992 acá poco ha cambiado la situación. Sólo hace algunos años, pocos, se han segregado las llegadas y salidas dedicando la 1ª planta a vestíbulo de salidas, mientras que los flujos de llegadas se canalizan al pasillo que une Cercanías con P. de Atocha, en la cota de andenes.

Ya son una realidad las situaciones de caos y desorden que se producen en esta sala de embarque en los días de alto tráfico, con los trenes que actualmente componen la oferta de servicios como para qué pensar cuando la relación Madrid-Barcelona funcione como un auténtico Puente AVE y recoja más del 80% de la demanda de viajes del puente aéreo y de otros servicios aéreos. Y esto se va a producir en poco más de medio año.

La solución, provisional hasta que no esté operativa la nueva estación de tres rótulas, no es otra que, primero, el traslado a otra zona del complejo de Atocha de la zona comercial existente, localizada allí bajo un criterio de errónea rentabilidad económica muy extendido hoy en el ferrocarril, que consiste en acercar “el zoco” a las instalaciones más próximas al tren y que, además de un obstáculo para los flujos de personas, ocupan un espacio ya de por sí escaso. Segundo, ampliar el vestíbulo de embarque “volando” la superficie a ampliar sobre los andenes, solución técnicamente posible y “limpia” ya que no genera interferencia alguna con las instalaciones actuales. No parece haber otra, ya que tanto la Administración de turno de hace 20 años, como el arquitecto que la diseñó actuaron con corto-placismo y falta de visión a largo plazo –la primera- y escasa o nula funcionalidad ferroviaria y de transporte –el segundo-, sin entrar en cuestiones de estética, de las que nos confesamos profanos, aunque no insensibles.

ADIF, que administra las infraestructuras ferroviarias tiene ahora la pelota en su tejado. El Ayuntamiento, la suya, en resolver, o al menos paliar, los efectos circulatorios del entorno urbano a la estación, propiciando, de verdad, el uso del transporte urbano.

El grupo National Express

National Express, el gigante del transporte, se ha hecho con ALSA y CONTINENTAL Auto. Se prepara para dar el salto al ferrocarril de viajeros en 2009



(Ver informe sobre el Grupo)