Clarisimamente, gana la bicicleta

Este interesante artículo está extraído del también interesantísimo blog de Juan Freire, profesor de la Universidad de la Coruña.

FTF se lo dedica a dos buenos amigos, Andrés Novillo y José Espada, ferroviarios, manchegos, e insignes y espléndidos ciclistas que en sus tiempos de asueto se suben a la bicicleta para pasárselo bien, juntarse con amigos, retarse a sí mismos y agrandar su salud.

Carrera de los Medios en Coruña: experimentos ciudadanos sobre movilidad urbana

Desde hace casi un año un grupo de ciudadanos cada vez más numeroso se reunen en Coruña los primeros viernes de cada mes a las 20:00 h en la plaza de María Pita para dar un paseo en bicicleta por la ciudad. Forman parte del movimiento Masa Crítica (wikipedia) que opera en todo el mundo desde que en 1992 empezó a pedalear en San Francisco:

El nombre “Masa Crítica” está tomado de la película documental de Ted White acerca del ciclismo, "Return of the Scorcher". Una parte del documental muestra el fenómeno que se da en China: los ciclistas a menudo no pueden cruzar las intersecciones debido al tráfico de automóviles y a la inexistencia de semáforos. Pausadamente, más y más ciclistas se amontonan esperando para cruzar la calle y, cuando existe un número suficiente - una masa crítica - les es posible moverse todos juntos con la fuerza de su número para parar el tráfico mientras cruzan la calle.

La gente de Masa Crítica reivindican el uso de la bicicleta en nuestras ciudades, situándose al margen de cualquier carácter oficial o político. Sus reuniones se convierten en cuasi-manifestaciones con carácter totalmente legal dado que sólo circulan por las calles.

Coincidiendo con la Semana de la Movilidad, algunos miembros de este colectivo organizaron el 20 Septiembre un experimento ciudadano para evaluar de un modo objetivo los costes, en términos económicos, energéticos y de tiempo, del desplazamiento por la ciudad utilizando diferentes medios de transporte. Diseñaron un experimento comparativo en tres tramos muy frecuentados para los ciudadanos coruñeses y midieron todos los costes asociados. Los resultados son claros mostrando como la ventaja del automóvil particular es pequeña o inexistente mientras que supone un coste en consumo energético importante. Es muy relevante que estos resultados muestren las ventajas de peatones, bicicletas o motocicletas. Curiosamente, Coruña es una ciudad complicada para el tránsito en bicicleta (ausencia casi total de carriles bici, fuertes pendientes), para los autobuses (ausencia de carriles restringidos, frecuencias deficientes, problemas de congestión de tráfico) e incluso para los peatones (a las pendientes debemos añadir aceras diseñadas con el objetivo implícito de impedir el tránsito peatonal: estrechas, con coches aparcados encima, obstáculos contínuos …).

El experimento aporta resultados muy interesantes, aunque por supuesto sería importante ampliar la experiencia a otros itinerarios y a otros momentos del día y épocas del año para poder obtener una imagen más completa de la movilidad en la ciudad. Pero 8 personas con un coste de poco más de 2 euros per cápita y una dedicación de dos horas (más el tiempo de diseño del experimento y análisis de datos) han logrado mostrar por primera vez información objetiva y cuantitativa de uno de los grandes temas debate político y ciudadano. Esta experiencia ha sido recogida por la prensa local (La Voz de Galicia, El Ideal Gallego, La Opinión), pero, por desgracia y como era previsible, con casi nula respuesta por parte los responsables políticos. Posiblemente si estos resultados fuesen consecuencia del trabajo de una consultora contratada por el ayuntamiento u otro organismo (con un coste sensiblemente superior, por decirlo de modo suave), los medios estarían inundados de artículos y declaraciones. Pero han sido unos pocos vecinos, no especialistas en este tema y de modo casi gratuito.

EL colectivo responsable ha elaborado un informe de resultados (pdf) y en Flickr (tag CarreraMedios) se puede econtrar documentación gráfica (como una imagen de la plantilla de toma de datos, gráficos de resultados, logos y mapas). Como esta información no ha sido publicada hasta el momento, reproduzco a continuación los principales elementos del experimento y sus resultados (en el informe pueden encontrarse todos los detalles). [Mi agradecimiento a uno de los organizadores, José Veiga, por facilitarme la información; y mil gracias a todos los participantes por su trabajo].

La Carrera de los Medios. 20 de Septiembre de 2006. A Coruña

QUIEN: Conjunto de ciudadanos que constituyen un equipo multidisciplinar: Juan Bello Llorente, Manuel Ángel López Malde, Francisco José Veiga Luna, Alberto Cebral Loureda, Iria Rivas Ferreira, Cándido Couc
eiro Mouriño, José Ángel Barallobre Cancela Y Jesús Ángel Sánchez García-Tizón.

CUANDO: Miércoles 20 septiembre de 2006 entre las 10:30 y las 12:30h

COMO: Haciendo uso de los diferentes medios de desplazamiento disponibles

DONDE: Diferentes recorridos por la ciudad de A Coruña

POR QUÉ: Es necesario analizar la realidad de la movilidad urbana.

OBJETIVOS:

Realizar un análisis comparativo de los diferentes medios de desplazamiento utilizados habitualmente: Tiempo, Costes, Huella Ecológica… Condiciones de la actividad fácilmente reproducibles por cualquier ciudadano aplicado a sus necesidades particulares. Facilitar un elemento de reflexión individual para la modificación de conductas. Aportar una referencia a las instituciones a la hora de promover políticas de promoción de los diferentes medios.

DESARROLLO:

Medios de desplazamiento: Coche, Moto, Taxi, Bus, Bici, A pie Itinerario entre puntos significativos de la ciudad: Plaza María Pita, Centro de especialidades del Ventorrillo, Edificio de las delegaciones ministeriales, Plaza María Pita. Día y hora representativos en el conjunto de la semana. Elección del recorrido más eficaz a criterio del participante. Cada uno de los participantes son personas experimentadas en la utilización del vehículo elegido.

DATOS A RECABAR:

Tiempo de desplazamiento global: Ir hasta el vehículo, desplazamiento, localizar estacionamiento y estacionar, recorrido hasta el lugar de destino. Costes globales de desplazamiento: Tarifas, Combustible, Aparcamiento, Amortización del vehículo.

NORMAS DE REALIZACIÓN:

La norma principal es el respeto del código de circulación, especialmente la velocidad máxima de los vehículos a motor que no superarán los las limitaciones existentes en las vías por las que circulen.

Respeto de los diferentes elementos de regulación en el tráfico: semáforos, pasos de peatones, direcciones prohibidas, etc.

El estacionamiento de los diferentes vehículos se realizará acorde a la legalidad y por ello no será posible realizar paradas en doble fila. Se podrá elegir entre las posibilidades existentes en cada destino: estacionamiento libre, en zona ORA, o en aparcamiento subterráneo.

En el uso de la bicicleta se considerarán las calles peatonales como áreas de uso compartido, siempre que la velocidad sea respetuosa con los demás usuarios y se mantenga la prioridad de los peatones.

RESULTADOS:

Son determinantes los tiempos asociados, los tiempos estrictos de desplazamiento son muy parecidos en todos los vehículos.

La bicicleta es el medio más rápido.

La diferencia entre el coche y a pie después de realizar los recorridos apenas supera el cuarto de hora (17 minutos).

En el cómputo de las distancias se incluyen las recorridas para llegar hasta el punto donde se encuentra el vehículo, la búsqueda de aparcamiento e ir del vehículo al lugar de destino.

En el uso del coche se necesitó recorrer casi el doble de distancia que el peatón.

En ninguno de los medios se alcanzó la velocidad media de

20 km/h a pesar de que en determinados tramos, se pudo alcanzar hasta 80 km/h.

Los vehículos motorizados dan una falsa sensación de velocidad, pues hay que añadirles los tiempos y distancias asociados al estacionamiento.

Los costes no incluyen la amortización de la compra de los vehículos.

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En el XV aniversario de la "reducida" AV en España

15 años (de parón) de la Alta Velocidad en España

Ayer día 21 se cumplieron 15 años de la Alta Velocidad en España. Más que hablar de 15 años de Alta Velocidad en España es pertinente hablar de 15 años de ”la” línea de Alta Velocidad en España. Hasta hace bien poco, los servicios de Alta Velocidad de España se circunscribían a los de la línea de Madrid-Sevilla, inaugurados el 21 de Abril de 1992. Todavía hoy la línea de Madrid-Barcelona se explota en distintos anchos de vía y velocidades alejadas de las propias de una línea de AV, estando previsto que a fin de este año pueda culminarse, aunque sea en precario, la llegada de la AV a las ciudades de Barcelona, Málaga y Valladolid.

Este parón de casi 15 años en el desarrollo de la AV no tiene mucha explicación, o las tiene todas. Bien es cierto que después de los fastos olímpicos y de la Expo sevillana no quedaron muy surtidas las arcas del tesoro público máxime si, además, se tiene en cuenta el sobrecoste de la línea sobre los presupuestos iniciales, como consecuencia de las improvisaciones y falta de planificación así como por los turbios asuntos de corrupción y financiación irregular que rodearon este proyecto.

De 1993 acá casi todo han sido divergencias y desavenencias entre las administraciones y los políticos acerca de los trazados y las características de las futuras líneas. Los distintos gobiernos revisaron los planes de infraestructuras de su antecesor y así el plan Cascos sustituyó a los de Borrell y a los de áquel los de la ministra Álvarez. Sirva de ejemplo de la ineficacia de nuestros gobernantes que ya a finales de 1993 se discutía de los trazados de la línea y las alternativas de acceso a Barcelona. Todavía hoy se discute sobre el trazado del túnel a su paso por Sagrada Familia y otros cuantos temas más, cuando quedan escasos 10 meses para su apertura. Los políticos tienen, pues, una gran parte de la culpa de este parón al haber estado 15 largos años tirándose los trastos y utilizando los proyectos para dirimir otras cuestiones que poco o nada tienen que ver con el ferrocarril de AV.

Tampoco han sido muy afortunadas otras decisiones que van a condicionar muy negativamente la explotación de las nuevas líneas. En un afán de contentar a todos los lobbies de fabricantes de material se han contratado pedidos de vehículos de hasta cinco tipos distintos de series. A nadie en su sano juicio le cabe tan grande despropósito por lo que ello conlleva de multiplicidad de tipos de mantenimiento, incompatibilidades, deseconomías de escala y numerosas rigideces en la explotación. Todo ello hace que los costes de operar se disparen y se pierda en fiabilidad y calidad final de los viajes.

En lo que se refiere a chapuzas, hemos descubierto el vehículo de doble ancho que no se justifica, ni económica ni operacionalmente, como solución a ir poniendo en servicio tramos conforme se avanza en la construcción de la línea, si ésta se hiciese en los plazos correctos. Sin duda, la principal razón está en que estos vehículos mixtos van a permitir “resolver” la convivencia de una AV y una VA y perpetuar dos segmentos de prestaciones de calidades diferenciadas. Otra razón no menor es el gran negocio que para los fabricantes supone este sistema dual –más vehículos a vender, más mantenimiento, etc- en una relación calidad-precio que deja mucho que desear. Ahí está la serie 120 para constatarlo.

A la empresa Operadora le queda ahora la tarea de adaptar y rediseñar un servicio que no ha sufrido prácticamente ningún cambio desde que fue concebido en 1992, para que responda a las necesidades de los viajeros y las características de los viajes y el mercado, que ha cambiado radicalmente en todos estos años. Pero, no sólo hay que renovar los parámetros de los productos sino también los servicios a bordo, los canales de venta, las tecnologías de comunicación y distribución. Nada de esto se ha hecho en los últimos 15 años, salvo en los dos últimos, teniendo muy presente que tarde o temprano se va a producir un escenario liberalizado y de competencia.

“15 años de Alta Velocidad” está bien como eslogan, pero también han sido 15 años de vacuidad política, de ineficacia de Fomento, de algún que otro despropósito ya irresoluble y, en definitiva, de parón. Los tiempos, que corren altamente veloces, dicen que todo lo que sea un parón, no es tal, es un retroceso.

Sobre el Informe Económico del Presidente del Gobierno (II)

Las entretelas de lo que no se cuenta en el Informe Económico del Presidente: la realidad de los números (II)

Por
José Enrique Villarino Valdivielso.
Economista

Impuestos, salarios,pensiones y déficit exterior

En la primera parte de este artículo se ha visto, como desvelados los datos de la magia de pura metodología estadística, la realidad que éstos ponen de manifiesto es otra distinta de la oficial. Esta segunda, se centra en examinar algunas de aquellas otras variables económicas de corte más social, menos macroeconómicas, que más afectan a los ciudadanos.

Los impuestos que el gobierno recauda de lo que ganamos o producimos los ciudadanos y las empresas sirven para dos cosas fundamentales: financiar lo que el mismo gobierno decide invertir o gastar –la diferencia entre uno y otro es importante ya que la inversión se hace para generar riqueza mientras que el gasto es puro pago por un servicio- y redistribuir la renta entre los ciudadanos para corregir diferencias sociales, para extender a los más desfavorecidos el llamado estado del bienestar. Pues bien, los impuestos, la llamada presión fiscal ha subido en 2006 tres puntos en relación con el PIB para las clases medias y las pasivas, es decir, mayoritariamente los jubilados. Por el contrario esta presión fiscal ha disminuido para las clases más altas al tiempo que la base del impuesto de este segmento de contribuyentes por el patrimonio se ha triplicado. Pues, menos mal que hay política social, que si no, aviados íbamos.

Los salarios, las rentas del trabajo en expresión más cursi, que son la única fuente de ingresos para más del 90% de los ciudadanos llevan bajando los dos últimos años, lo que ha supuesto un diferencial de casi 10 puntos con la media de los salarios de la UE en dicho período ya que mientras nuestra pérdida de poder adquisitivo ha sido del 4,5%, la ganancia de los salarios de nuestros colegas de la UE ha sido de 5,5 puntos. Al revés y algo más.

Finalmente, las pensiones –que siempre han sido objeto del trasiego electoral y de puro ilusionismo del ahora te subo y luego la inflación y los impuestos ya se encargan de recortártelas- tampoco han tenido un comportamiento como para tirar cohetes. Entre inflación, o sea IPC, e impuestos indirectos no recuperados como ocurre en el IRPF del que algo se puede recuperar, el poder adquisitivo de las pensiones se ha visto mermado en un 6,5%.

Todavía queda un referencia obligada, no por ser la última menos grave, sino todo lo contrario: el déficit exterior, que el gobierno no tiene más remedio que reconocer ya que aquí no existen cambios de base ni de metodologías de conteo. No hay ilusionismo monetario que valga. El déficit exterior viene a ser lo que el sistema económico, nosotros todos, ciudadanos, empresas, administraciones y estado, todos, debemos al resto del mundo. El turismo, sus ingresos, y otras pocas partidas más ayudan a que el déficit no sea mayor. Este déficit es el causante de múltiples problemas económicos, algunos de los cuales hemos visto ya y es, a la vez, el espejo donde se reflejan nuestras carencias y vicios económicos: nuestra falta de competitividad, nuestros precios afectados por el mal de la inflación, nuestras escasas habilidades tecnológicas. Como suele decirse es la madre de casi, o sin casi, todos los males económicos. Las últimas cifras que he visto arrojan un déficit equivalente cercano al 15% de nuestro PIB. Antes del euro teníamos el recurso a paliar algo nuestro déficit acudiendo a la política monetaria devaluando la moneda, la antigua peseta, hoy, ni eso.

Sobre el Informe Económico del Presidente del Gobierno (I)

Las entretelas de lo que no se cuenta en el Informe Económico del Presidente: la magia de los números (I)

Por
José Enrique Villarino Valdivielso.
Economista
Crecimiento, inflación y empleo

Hace pocos días el Presidente del Gobierno ha inaugurado un nuevo rito en la liturgia de los hechos económicos, copiada del mejor estilo del mundo americano, incluso en su título: la presentación del Informe Económico del Presidente, que mejor debería llamarse Informe del Gabinete Económico del Presidente y, por supuesto, que para nada tiene la autoría del ministerio del ramo, el de Economía y Hacienda, habida cuenta de las desavenencias entre ambos organismos.

Al informe presidencial conviene bajarle los humos ante tan optimista discurso que casi, casi raya en el autobombo, la autocomplacencia más rancia. Varias cosas del informe del presidente no son ciertas o, al menos, no como en él se describen y otras no se dicen, se callan.

Así por ejemplo, y ello es cierto, nuestro PIB crece por encima de la media de los países de la UE. No hace falta ser un lince económico para darnos cuenta de que a esto no es ajeno el cerca del 15% de inmigrantes sobre los más de 45 millones de población real que desde hace más de una década viven y trabajan en este país. Pero, claro, habrá que admitir que este crecimiento en valores relativos de PIB/habitante ya no resulta tan lucido, ni está a la cabeza del ranking europeo ni del mundo mundial. Tampoco en este apartado se dice que al gobierno vino Dios a verle con el cambio –del que incomprensiblemente no se benefició el hoy partido de la oposición- en 2003 de la base de cálculo en términos de la Contabilidad Nacional, demorada un año y que en el balance de 2004 “benefició” ficticiamente los datos –no la realidad- de crecimiento del gobierno actual en algo más de seis décimas porcentuales. Pero hay más, hoy día para efectuar comparaciones de crecimiento, o de lo que sea, dado que vivimos en un mundo europeo unido, conviene hacerlas en términos homogéneos de paridad de poder adquisitivo. Si nuestro crecimiento de PIB lo medimos como hay que medirlo y que raras veces hacen los gobiernos, en “paridad por habitante”, las cosas ya no pintan tan bien. El PIB español no es que se estanque, sino que decrece en términos reales. Magia potagia, no. Pura estadística. Una buena parte del éxito de nuestra política económica se viene abajo.

Otro tema importante: la inflación, medida a través del IPC o el llamado índice del coste de la vida. Al igual que el PIB, su medición – que se obtiene de una muestra de las cestas de la compra de los hogares españoles- ha cambiado de la base en que hasta ahora venía midiéndose - año 1996- pasando a ser 2005 el nuevo año de referencia. Pero, cosas del azar, la diferencia de este indicador muestral con otro –el llamado deflactor del PIB- que recoge todos los incrementos de los precios del sistema productivo, se ha doblado en 2006, a favor –descenso- del IPC. Puede que con este cambio de base el IPC ya no esté cumpliendo el papel para el que fue concebido en los manuales económicos, pero siempre podrá atribuirse, en este caso sí, a criterios de homologación con los países más avanzados de la UE. Sospechoso cambio.

Otro tercer cambio metodológico trabaja a favor de obra del gobierno en los éxitos en materia de empleo. La EPA, encuesta de población activa, es frente a los datos del INEM –que sólo recogen el paro registrado- la fuente estadística más seria y homologada para medir la evolución del empleo en períodos intercensales. Pues también cambió en 2005 y el cambio consistió en que aquellas personas que hasta el primer trimestre de 2005 que hacían trabajos familiares no remunerados o de muy corta duración eran consideradas como “paradas”, a partir de entonces pasan a ser consideradas como personas “empleadas”. Resultado, 2% menos de paro. Si el paro se hubiese medido con la vara de antes de 2005, hubiese habido 600.000 parados más, casi un 1% más de tasa de paro. Aún de acuerdo con el cambio metodológico, el descenso no deja de ser ficticio y mentira sino se dice el por qué y a qué es debido este descenso.

La Ministra de Fomento quiere un único patrón

¿Modelo o modelos de transferencia de las Cercanías de RENFE Operadora?

La ministra de Fomento Álvarez ha declarado esta semana a los medios que el modelo de transferencia de los servicios de Cercanías a la Generalidad de Cataluña será el patrón que se seguirá para otras comunidades autónomas. Decir esto y desconocer de qué está hablando es todo lo mismo. Puede ser que ella no tenga o no deba (?) por qué saberlo, pero asesores y funcionarios a su servicio sí tiene para no tener que pregonar tan mayúsculo despropósito.

Veamos, existen tres o cuatro modos o modelos de descentralización de los servicios ferroviarios de Cercanías. El primero de ellos es el que se plantea si es, bueno, eficiente, coherente y necesario hacerlo. Quizá, la respuesta meditada, prudente y bastante cierta es, NO. Existen economías de escala que indican que los servicios no tienen por qué ser mejores ni más baratos para los ciudadanos y contribuyentes gobernados por las autonomías que por una compañía de ámbito nacional sino todo lo contrario, que existen ahorros en un modelo centralizado en el manejo de los recursos –personas y trenes fundamentalmente-, que existen ineficiencias tecnológicas si se prestan por titulares diferenciados, que existen injusticias evidentes si la financiación y los costes del traspaso no se asumen totalmente por las autonomías, ya que éstas pretenden que sea el Estado central quién siga pagando. Tendría gracia que se traspasasen las competencias y los servicios y el señor de Zamora y Lugo, que no disfruta de Cercanías, siguiese pagando a los de Madrid, Barcelona …… - hasta 15 capitales más de provincias- sus Cercanías a través de sus impuestos.

Madrid ya tiene una experiencia al respecto. Perdón, dos. No se trata de unas transferencias con alharacas políticas, pero al final son lo mismo. Cuando Gallardón –entonces presidente de la Comunidad- se empeñó en llevar el tren de Cercanías a Santa Mª de la Alameda, yo me empeñé en que las pagase. Y así fue. Hasta entonces todos los servicios de cercanías de Madrid iban contra el presupuesto de Fomento. Logré, incluso contra la ambigüedad de los gestores de Cercanías, que la Comunidad pagase al menos los costes variables. Y así, creo, que se sigue haciendo. Otro tanto ocurre con el servicio al Parque Warner y S. Martín de la Vega; sobre una infraestructura que hizo a su costa la Comunidad, RENFE es la prestadora del servicio, a la que la Comunidad le paga los costes y un poquito más, o eso debería, que ya no lo se. Este modelo es el que me parece más claro, transparente y justo si se decide por las transferencias. Pagar al operador sus servicios de transporte, reclamados por una Comunidad Autónoma, por el sr D. Florentino Pérez o la Diputación de Lugo. Somos una empresa de transporte y el que solicita y quiere servicios, los paga.

Otro modelo posible es un modelo inestable, fuente de conflictos entre titular y operador. El equivalente al de los peajes de carretera, sólo que aplicado al transporte público colectivo metropolitano. El privado o la autonomía hace la infraestructura y luego el operador, público o privado, la explota, recaudando y quedándose con los ingresos para cubrir sus costes de explotación. Lo que suele ocurrir es que los ingresos no suelen ser los esperados en los estudios previos, aparece el déficit y, nuevamente, el estado o las autonomías tienen que poner dinero para cubrir los costes que los billetes no acaban de cubrir.

El cuarto y último modelo es el que se basa en coparticipación de agentes privados y públicos, tanto en la inversión en las infraestructuras como en la explotación, compartiendo ingresos, costes e inversiones, mediante arbitrarios y fraudulentos sistemas de ingeniería financiera. Las experiencias de este modelo han acabado –como se suele decir- como el rosario de la aurora.

Todo esto sirve tanto para privatizar servicios, como para transferirlos a otras administraciones.

La opinión de FTF ya ha quedado clara. RENFE como operadora puede prestar servicios al Estado – el caso actual-, a la Rioja, a la Generalidad catalana o a la Caixa, si ésta decide abrir un negocio de transporte, cobrar por sus servicios y ser competitiva con otras posibles operadoras. Por aquí pasa el futuro y todo lo demás es estar permanentemente en la picota y con la espada de Damocles encima de despidos, regulaciones, privatizaciones, etc. Desde luego, para los empleados del ferrocarril las expectativas que se abren con cada uno de estos modelos no son las mismas, ni les proporcionan las mismas perspectivas de futuro en cuanto a estabilidad y seguridad. La subvención estatal de la actualidad puede ser pan para hoy y hambre para mañana. La inserción en una empresa pública autonómica, otro tanto de lo mismo y el modelo de la ingeniería financiera público-privado, una aventura, que, seguro, acabará mal.

Ministra Álvarez: la Generalidad de Cataluña no es la Comunidad de Madrid, ni sus gobiernos son los mismos, ni una tiene ferrocarriles autonómicos, salvo si a eso se quiere llamar una prolongación de Metro, ni sus modelos económicos y sociales son los mismos. Lo mismo cabe decir de Asturias o Bilbao o Sevilla ¿Por qué café para todos? ¿No tiene Ud más ideas, ni ninguno de sus altos asesores y funcionarios? Pues vaya pena de asesores y de ministra.

La Comisión pone en marcha dos estudios sobre el transporte sostenible

Con ocasión de la conferencia sobre «Transporte y medio ambiente: un desafío global soluciones tecnológicas y políticas», que se celebró en Milán del 19 al 21 de marzo, la Comisión Europea puso en marcha dos nuevos proyectos de investigación encaminados a abordar la cuestión del transporte sostenible.

El primero, TRAENVIA, evaluará y comparará el impacto medioambiental y socioeconómico de los diferentes modos de transporte a lo largo del Corredor Transeuropeo V ampliado, que discurre entre Lisboa y Kiev.

El segundo es el «Proyecto de investigación en colaboración para reducir la contaminación atmosférica en Lombardía», que se centrará en opciones para reducir las partículas atmosféricas y las emisiones en dicha región de Italia.

Ambos proyectos están coordinados por el servicio científico interno de la Comisión, el Centro Común de Investigación, y forman parte de las actuaciones de la Comisión para contribuir a mejorar la calidad del aire y reducir las emisiones de gases con efecto invernadero.

Transporte y Medio Ambiente

El transporte de personas y mercancías es una necesidad social que caracteriza el desarrollo humano y el crecimiento económico de un país, siendo un símbolo de progreso en las sociedades desarrolladas. Así, el sector del transporte en los países desarrollados ha alcanzado unos volúmenes de actividad tales que sus problemas ambientales cada vez son más patentes. Dos son las características que definen al sector del transporte y determinan sus problemas ambientales asociados: la dependencia casi total de las importaciones de petróleo y la baja eficiencia energética. Como consecuencia de esto, este sector es un gran emisor de gases de efecto invernadero, uno de los principales problemas ambientales de nuestro país en la actualidad. Así, el sector del transporte en España origina un tercio de las emisiones totales de gases de efecto invernadero, y estas emisiones crecen a un ritmo muy superior al del resto de sectores.

Los datos en España corroboran la magnitud de este crecimiento: el tráfico por carretera se ha multiplicado por tres y el tráfico aéreo se ha cuadruplicado en los últimos treinta años. El transporte interurbano en autobús y ferroviario de cercanías se ha duplicado. El tráfico de mercancías ha alcanzado incrementos del 15 % en los últimos años. El incremento de la movilidad motorizada ha sido muy superior al incremento de la población y del crecimiento económico. Un caso paradigmático es la situación del automóvil privado, que supone casi un 40 % del consumo del transporte y un 15 % del consumo nacional de energía. Los coches nuevos puestos a la venta reducen sus consumos y emisiones año a año, según el acuerdo alcanzado por los fabricantes y la Comisión Europea, para llegar al año 2008 con una reducción del 25 % sobre los consumos del año 1995.
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Entre 1990 y 2003 las emisiones de gases de invernadero, en unidades equivalentes de CO2, han aumentado un40.62 %, frente al 15 % permitido por los compromisos adquiridos por el gobierno español con la UE en el marco del Protocolo de Kioto. El CO2 medio equivalente, procedente del sector energético incluido el transporte, correspondiente a 2003 supone un 77,75% del total de los sectores emisores. Durante el mismo año las emisiones procedentes del transporte han alcanzado el 25 % del total de las emisiones de estos gases de efecto invernadero, según el Inventario Nacional de Emisiones del Ministerio de Medio Ambiente. Del mismo orden de magnitud son los datos de emisiones de óxidos de nitrógeno del sector energético (Combustión y transformación de la energía, combustión no industrial, transporte por carretera y otros modos de transporte y maquinaria móvil), que representaron, para el mismo período, un 77 % del total de las emisiones de todos los sectores inventariados. Una vez más este sector fue el responsable del 80 % de los óxidos de azufre. Especial hincapié hay que hacer en el incremento de partículas totales que ha registrado el sector energético en concreto el transporte por carretera, que para 2003 se cifraron en 44.642 toneladas, convirtiéndose este sector en la fuente de emisión que más partículas emite de todos los sectores recogidos en el inventario. El segundo lugar lo ocupa otros modos de transporte con un total de 38.528 toneladas. Estas cifras tan alarmantes nos dirigen a analizar cual es el crecimiento anual del consumo de energía final en España por sectores. Tan sólo un dato indicativo referente al último año; El consumo de energía final en la industria de 2002 a 2003 ha aumentado un 6,4 % y en el trasporte un 5,3 %.

De “IV.4. Energía, Transporte y Medioambiente” Memoria 2004. Mº de Medio Ambiente

Sobre el proceso de liberalización del sector ferroviario

FTF presenta por su interés y candente actualidad el artículo “El nuevo sector Ferroviario y la competencia: detección de barreras de entrada” cuyos autores son Timoteo Martínez Aguado y Aurora Ruíz Rua de la Universidad de Castilla la Mancha. Dicho trabajo ha merecido una de las ayudas a la investigación de la XXIII convocatoria del Ministerio de Fomento y ha visto la luz en la revista de Transportes y Comunicaciones y que hoy publicamos con la autorización de los autores. Muchas gracias.

En los procesos de liberalización, tales como el del Sector Ferroviario Español, las empresas establecidas como el caso de RENFE Operadora pueden generar estrategias de barreras de entrada como elementos de protección ante nuevas empresas entrantes.

El análisis se plantea teniendo en cuenta la estructura del sector y las estrategias que están siendo adoptadas por otras empresas europeas siendo un punto de referencia lo acontecido en el sector aéreo (sector de transporte liberalizado con anterioridad al sector ferroviario que ha adquirido gran agilidad en su adaptación a la demanda y que ha dado como resultado diferentes modelos de negocio).

Teniendo en cuenta la situación actual en lo que se refiere a la liberalización del sector ferroviario español, los resultados finales que se obtienen hacen referencia a la definición de las posibles barreras de entrada que se pueden producir y una clasificación de las mismas. Todo ello a través de la realización de encuestas a los responsables de las distintas compañías que participan o podrían participar en el proceso liberalizador.

Las fuentes de este blog

Nos preguntaba ayer, coincidiendo a la salida del trabajo, un colega y bloguero, amigo de la comunicación y la innovación qué cuáles eran las fuentes en las que, o de las que, bebe habitualmente este blog. Buena pregunta, que diría un entrevistado de la casta política, o mejor, el insuperable estribillo de, me encanta que me hagas esa pregunta ....

Pues entre risas y bromas salimos de la cosa como pudimos y la respuesta ..... más bien a la gallega fue algo parecido a por un lado ya ves y por otro, que quieres que te diga. Nada, en definitiva.

Este blog no tiene fuentes y bebe, al tiempo, de todas las fuentes –dále con la tópica indefinición galaica-. Bebe , principalmente, de la inspiración, mayor o menor, de cada día, condicionada por los distintos niveles de glucosa o de hiper o hipoglucemia en sangre, según los momentos. De cómo se comporten y el estado en que estén los biorritmos en el momento de empezar a darle a la tecla. De las cosas, noticias, anécdotas que uno haya leído y vivido en los días o las horas anteriores. Uno bebe también, por qué no, de lo que tiene archivado en el disco duro de su cerebro, amalgama de recuerdos, vivencias, conocimientos y experiencias de su vida personal y profesional, máxime cuando esta última ya va tocando a su fin.

Pero si quieres amigo Roberto que te sea sincero, de dónde uno más bebe es de la ilusión por sacar estos bits a pasear cada día, o cada dos, o tres o incluso más días, cuando el tiempo o la sequía intelectual se apodera de uno. De la necesidad de contar a la gente los recovecos y los pliegues de esas cotidianidades, relacionadas en este caso con los mundos del transporte, los trenes y los negocios, que en el diario quehacer se nos antojan épicas cruzadas por la justicia, denuncias insoslayables, compromisos indelebles. Uno bebe también de su trabajo cotidiano y de las cosas que se va encontrando a lo largo del día, de las que le aportan los compañeros de mesa, y que pasadas por el tamiz de cada uno, sentimos luego la imperiosa necesidad de volver a contar a todos los mortales, de la impronta genética de que los demás conozcan las cosas que uno conoce y sabe. En definitiva, de la necesidad de compartir.

Dicho lo dicho, que diría don Manuel, este blog tiene sus favoritos y sus invitados y aquellos a los que acude para tomar el pulso a la realidad. Pocos, pero alguno, que desde ahora nos comprometemos a ir paulatinamente enlazando en el margen de la página. Consultamos los organismos y las webs técnicas y educativas donde existe producción intelectual, que procuramos poner al alcance de todos. No olvidemos que este blog pretende ser un foro y un foro es de amigos, aficionados, colegas, profesionales, compañeros y un largo etcétera para opinar, rebatir, disentir, acordar, etc.

Esta red que hemos dado en llamar internet nos permite que todo lo anterior sea posible y que este foro sea planetario, que no tenga barreras, más barreras que las del respeto por los demás. Nos permite que cada cual ponga su grano de arena junto a millones de otros granos de arena y que el conocimiento, esa tercera derivada, pueda ser, afortunadamente, mágicamente exponencial, abierto a todos y todo lo contrario a tiempos pasados de oscurantismo, elitismo e ignorancia. Una red abierta para lo bueno y lo malo. Para elegir está nuestro más preciado tesoro. La libertad.

P.D./ Roberto, tu pregunta no podía quedar sin contestación. Otra cosa es que te hayamos contestado, pero .... Nos ha encantado que nos hayas hecho esta pregunta.

ENDESA, otra vez al INI, perdón al ENI, perdón a ENEL

FTF trae a colación este comentario sobre la situación de ENDESA toda vez que una compañía eléctrica también es, diríamos que fundamentalmente es, una compañía de transporte. De electrones, pero de transporte. Bien pensado, sobra este introito dado que este blog es, además de transporte, de economía y negocios, pero por si alguien pudiera decir que venía tal y como el Pisuerga y Las Palmas, justificado queda.

Tiene gracia que después de todos los años que han pasado desde la privatización de ENDESA y de sus avatares accionariales, disputas políticas a su costa y otras eventualidades al uso, la que fue compañía eléctrica española de bandera, acabe ahora en brazos del ENI italiano – de cuya existencia cierta no puedo dar fe-, o sea de ENEL –esto sí, con toda seguridad-, la Empresa Nacional de Electricidad, dependiente ahora del Ministerio de Economía italiano.

Para quienes no tengan más de 35-40 años hay que decirles que en España existió un instituto, nacido en la España de la autarquía denominado Instituto Nacional de Industria, “el INI”, que, entre otras cosas derivó en ser un hospital de empresas al que pasaban a ser nacionalizadas bajo la tutela y los dineros del Estado, las experiencias fallidas de la iniciativa privada. Hasta más de treinta empresas llegó a controlar de todos los sectores económicos habidos y por haber: eléctricas, siderurgia, financieras, turísticas, ingeniería, venta de muebles de alto estánding, y un largo etcétera. Como en botica, de todo.

Pues bien, el ENI (Ente Nazionale de la Industria) italiano, creado por Musolini, fue el padre del INI español, creado por el Marqués de Suances, amigo de Franco, con sede en la madrileña plaza del también Marqués de Salamanca, a imagen y semejanza del ente italiano. Y, mira por dónde, quien le iba a decir a ENDESA que iba a retornar a los brazos de, algo así, como su tío-abuelo y que merced a su participación del 30% la llave de la luz “endesana” radica en Roma en su ministerio de economía, volviendo a ser una empresa, aunque sea parcialmente, nacionalizada italiana. ¡ Dios santo, nacionalizaciones en 2007!

A estas cosas, a estos despropósitos, conducen los bodrios y las disputas de baja estofa políticas, tan al uso aquí y en todas partes, en la que el gobierno que ahora nos toca no ha hecho sino zascandilear lo que ha podido y más o, en el peor de los casos, cometer alguna que otra presunta delincuencia, que no irregularidad. Y eso que quería salvaguardar la españolidad de la empresa ... que si llega a ser que no ....!!!!

Movilidad de larga distancia en España (I)

Por José Enrique Villarino Valdivielso. Economista

La información sobre movilidad interurbana: escasa y fragmentada

La información disponible en lo que respecta a la demanda de viajes interurbanos o de larga distancia en España es escasa y fragmentada. Puede decirse que es consistente a nivel agregado nacional pero contradictoria, a veces, a los niveles de viajes entre zonas e, incluso, entre provincias. La única fuente de información homogénea y generalizada para todo el territorio nacional es la proveniente de la encuesta MOVILIA, cuyos últimos datos corresponden al año 2000, estando en ejecución la actualización para 2006 y 2007. Aún así esta fuente es consistente a nivel interregional, pero no a mayor desagregación.

Abrumadora mayoría de los viajes rodados y crecimientos desiguales: 1995-2000 ciclo expansivo y 2001-2004 recesión generalizada en casi todos los modos

Según fuentes, dispersas, del Ministerio de Fomento, la demanda de movilidad interurbana en España en todas las redes y modos de transporte ha sido de 452.732 millones de viajes*km en el año 2004. El 90,5% de estos viajes se producen por la red viaria rodada repartiéndose el 9,5% restante entre el tren –4,6%-, el avión –4,5%-y con una participación muy pequeña del o,4% el modo marítimo.

La evolución de la demanda total entre 1995 y 2004 ha sido muy dinámica, con un incremento medio acumulativo del 3,77% anual, siendo los crecimientos modales muy desiguales. El crecimiento más importante en términos absolutos lo registró el tráfico por carretera –3,7%-, con un crecimiento ligeramente por debajo del crecimiento medio global citado, destacando los crecimientos de los corredores Madrid-Levante, Madrid-Andalucía y el corredor mediterráneo.

En términos relativos el modo que ha experimentado un crecimiento mayor ha sido el aéreo, con una tasa anual acumulada del 8,9%, sufriendo un retroceso en 2001 y 2002 como consecuencia del impacto del 11-S, sobre todo en los vuelos de larga distancia e intercontinentales. El ferrocarril y el modo marítimo fueron los que menos crecieron. El tren tuvo un crecimiento medio del 4,35% anual acumulado entre 1995 y 1999 y una segunda fase más moderada a partir de 2000 para pasar a ser negativo en 2003. El transporte marítimo tuvo un crecimiento importante de 1995 a 1999 del 6% anual acumulativo para entrar en recesión a partir de 2001 con descensos del 1,4% entre 2000 y 2003. En 1994 se produce una recuperación importante que culmina en 2005 con un crecimiento espectacular del 28,4%.

En el próximo capítulo se recogerán los resultados de la modelización de viajes de LD realizado por el Mº de Fomento para el estudio “Avance del Plan Intermodal del Sistema de Transporte de Viajeros (PIVI). 2007”.

574,8

Por
José Enrique Villarino

La última prueba de velocidad del V-150 de Alstom y SNCF ha logrado el pasado día 3, 574,8 km/h, muy cercana a los 581,2 km/h del tren Maglev japonés sobre levitación magnética. Aún así, el récord alcanzado no está tan lejos del obtenido por la misma SNCF de 515,3 km/h en el año 1990, hace 17 años.

Enhorabuena a ambas compañías y a la titular de la infraestructura francesa, por el éxito de la prueba. No obstante, una pequeña cuestión me ha dejado algo sorprendido al leer la noticia en los medios. Uno de ellos, recogía una reflexión del maquinista jefe de la prueba,Eric Pieczac: el no haber querido aumentar la velocidad más allá de la lograda para no someter a riesgo alguno al experimento. Otro tanto puede decirse de los técnicos que, a bordo y en la sede de la compañía monitorizaban el seguimiento de la prueba, sobre quienes recaerían las decisiones últimas de aceleración del vehículo a tenor de lo que aconsejaran los datos de los sensores repartidos por múltiples elementos del tren.

Esta reflexión, que en lenguaje llano significa algo así como mejor no tentar a la suerte, no pasa de ser una lógica precaución, aplicable a cualquier experimento en el que están en juego vidas humanas e importantes recursos económicos. Sin embargo, tomada no al pie de la letra, sino en un contexto de futuro, suscita una pregunta que, tarde o temprano, habremos de plantearnos: ¿Hasta qué velocidad es posible la tecnología basada en la interacción rueda-carril? ¿Es ésta una solución de futuro para el medio y largo plazo? ¿Existirán trenes en 2030 circulando sobre raíles?

Mi opinión personal es que la solución rueda-carril tiene los quinquenios contados. La simple intuición me lleva a no poder imaginar grandes velocidades de 900-1000 km/h sobre ruedas, un invento de hace 3500 años, aplicado al ferrocarril hace más de 150. La levitación magnética u cualquier otra tecnología no tardará en sustituir a la rueda y el carril tendrá, seguro, otra configuración. Lo que sí tengo por cierto es que el ferrocarril, a no mucho tardar –30-50 años- alcanzará velocidades comerciales generalizadas superiores a los 600-700 km/h y para ello requerirá de un nuevo salto tecnológico. Hasta ahora la base tecnológica no deja de ser aquella con la que nació. Lo único que ha evolucionado ha sido la energía y la potencia tractora. ¿Habremos acertado llevando a cabo tan cuantiosas inversiones en una fase declinante de la tecnología, ya convencional, de AV? ¿Tendremos que aplicarnos aquello de que ... en tiempos de cambio no hacer mudanza?

Nacionalizar, liberalizar, privatizar: discurso a cuenta de la futura identidad accionarial de IBERIA

Vienen a cuento estos tres verbos de la 1ª declinación en relación con la posible adquisición de IBERIA -la antaño compañía aérea de bandera española, hoy privatizada y con accionariado mayoritario de capital español- por otra compañía antaño y hogaño de bandera, o banderas, extranjeras. El tema todavía no debidamente cocinado puede precipitarse en una nueva composición accionarial de la compañía o quedarse en agua de borrajas, según el célebre dicho aragonés.

De mayor a menor grado de intervensionismo estatal la cosa teórica va de nacionalización, pasando por liberalización, a la pura y dura privatización. O sea de las manos del Estado a las manos privadas, privadas. La opción que se refiere a la liberalización parece, en la realidad, definir más una situación intermedia que una situación de facto –Estado o empresa privada- y es más un escenario jurídico-institucional que suele anticipar y propiciar soluciones privatizadoras.

No pocas veces suelen confundirse los términos liberalizar y privatizar para significar el paso de la titularidad pública –estado, comunidad autónoma o ayuntamiento- a la titularidad privada. Y tan felices y santas pascuas. Como ya hemos dicho antes, liberalizar es más un estado, transitorio, que una estación de término. Privatizar es pasar de un estado –no de estatal, en este caso- de titularidad pública a otro de titularidad privada. Y, casi siempre, al cien por cien. De uno a otro, sin solución de continuidad.

En el transporte, como en otras muchas actividades económicas, es aconsejable que el paso entre los extremos se produzca transitando por la liberalización que no es otra cosa que la apertura paulatina de los tics monopolísticos y estalizantes hacia los tics, también, del mercado y el dinero privado. En este proceso es bueno que las empresas públicas de transporte discurran hacia la privatización habiendo abordado fórmulas mixtas de colaboración con la iniciativa privada. Incluso, es bueno que una vez finalizados los procesos de liberalización y privatización, el estado, es decir, la empresa pública siga detentando parcelas de esas actividades en exclusiva, como testigos del mercado en aras del cumplimiento de objetivos de transparencia, concurrencia y eficiencia.

En efecto, sí, eficiencia, ya que la empresa pública puede producir eficientemente porque tiene gestores igual o mejores que de los que se dota el sector privado y recursos más que suficientes. Al menos en el transporte de 20 años acá. Otra cosa es que le dejen. Y estos que le dejen suelen ser los políticos de todos ámbitos y pelaje que como juegan con la pólvora del Rey les suele dar lo mismo ocho que ochenta con tal de apañar votos, los sindicatos que cuanto más transporte, dicho así en bruto, ven engordar la vaca y el prado de su poderío, los fabricantes de trenes que ven como la cartera del lobby se engorda de pedidos y hasta los propios ciudadanos que se autojustifican con el argumento de que todo ello es lo menos que les pueden ofrecer ya que para ello pagan sus impuestos. Lo que nadie les dice a estos ciudadanos es que con los impuestos que pagan se puede hacer más con menos, que sobran despilfarros espúrios de índole política, que un operador público no es nadie para transferir recursos públicos a los lobbies de fabricantes de trenes, cuando éstos son innecesarios, a los empleados de la operadora pública que a costa de su seguridad existen carencias en otros servicios públicos de sanidad, educación o investigación.

Es posible que IBERIA pase a tener un accionista mayoritario extranjero. Ese no es el problema, si se admite la postura políticamente correcta de que existe un mercado europeo sin fronteras y una, de hecho, libertad de circulación de personas, capitales y mercancías. El problema principal es que el Estado y los órganos reguladores que de él dependen, al haber perdido un agente en ese mercado, se ha quedado sin métrica de referencia, sin la información y el feeling necesario para saber por donde van los tiros. Y, en todo esto, no sirve la socorrida presencia pública, mayor o menor en el accionariado, ni la célebre acción de oro. El conocimiento y la sabiduría del mercado lo da el día a día de la producción, la competencia a cielo abierto en el mercado y la lucha por la supervivencia empresarial. Si no hay negocio público, por pequeño que sea, no hay referencia, no hay conocimiento, no hay medida del mercado. A largo plazo habremos sustituido monopolio público por monopolio u oligopolios privados.

Para este viaje, no hacían falta estas alforjas. Sabio proverbio manchego y maragato.

La gestión de lo cutre

Por
José Enrique Villarino
Economista

Algo no cuadra. Una cosa es la gestión loable de adecuar los recursos, humanos, materiales, financieros, etc a las necesidades, sin caer en despilfarros innecesarios y otra, muy distinta, proporcionar un servicio cutre, propio de épocas del racionamiento de posguerra de los años 40. Ni la más humilde tienda de ultramarinos, colmado, chigre, o como queramos llamarle, de un humilde y remoto pueblo de montaña se ve obligada a echar el cierre por la enfermedad de su empleado o titular. Para arreglarlo está la nómina de la solidaridad familiar o vecinal.

En otra escala, ADIF, Administrador de las infraestructuras ferroviarias que detenta la titularidad de la venta de billetes en las estaciones desde que en el ferrocarril se segregaron las operaciones y las infraestructuras, que cuenta con aproximadamente 15.000 empleados ha tenido que cerrar dos tardes su taquilla de venta de billetes en la capital ferrolana –casi 80.000 hab- por enfermedad de su empleado. Rocambolesco o para echarse a llorar. Difícil quitarse los muchos sambenitos del tren con experiencias como ésta.

Cuando ocurren estas cosas suelo acordarme de aquel opúsculo económico del gran economista alemán Ernst Friedrich Schumacher (1911–1977) titulado “Lo pequeño es hermoso”, cuya lectura aconsejo vivamente no sólo a los iniciados en economía –que suelen desconocer su existencia- sino a todo el público en general. Lo grande, a menudo, lo engulle todo. Por cierto, ¿cobrar gastos de gestión .... en base a qué?