28 marzo, 2007

AENA cobra desde 167,6 hasta 700 € por encuestador y día por hacer encuestas para estudios de transporte en los aeropuertos.

Ese concepto no figura en su guía de Tarifas de 2007

AENA, organismo dependiente del Ministerio de Fomento, encargado de la gestión de los aeropuertos y la navegación aérea, cobra a los organismos y empresas que realizan estudios de transporte desde 167,6 euros por encuestador y día en el aeropuerto del Prat de Barcelona hasta 700 € en la terminal T4 de Barajas. 600 € si se trata de las terminales T1, T2, y T3. Increíble, pero cierto. En el caso que se menciona y que da pie a este artículo se trata de un trabajo a desarrollar por una consultora por encargo de una empresa pública de transporte de primera fila nacional.

Pero no sólo esto es así. Al margen de que cada aeropuerto tiene su tarifa, como se puede apreciar, cada aeropuerto tiene un distinto modelo de caja. Barcelona ingresa los euros que recauda por este concepto en la caja de su propio aeropuerto, mientras que el aeropuerto de Barajas tiene su propio método. Este aeropuerto invita a las empresas u organismos que se ven obligados a realizar las encuestas a pasarse por la caja de lo que la Dirección Comercial del aeropuerto y la propia recaudadora llaman “concesionaria”. Da la casualidad de que esta concesionaria no es otra que la empresa que gestiona la publicidad del aeropuerto y que depende de una gran empresa constructora, energética, de servicios, cuyo máximo accionista no ha muchos años ocupó la presidencia de un, hoy penitencial, gran equipo de fútbol.

Sin duda, todo este sistema recaudatorio es, presuntamente, ilegal y huele muy mal. El objeto recaudatorio no se parece en nada ni encaja en ninguna figura tributaria. Tampoco puede considerarse una tasa por un servicio prestado –AENA en este caso no hace nada, ni presta ningún servicio-. Ni siquiera sus cuantías están reguladas por AENA y son los propios aeropuertos los que deciden a su albur el importe del “peaje” y el procedimiento recaudatorio.

Es más, la denominada concesionaria, cuyo nombre y razón social no consta por ningún lado, tiene un empleado que se denomina Jefe Ventas Aeropuertos, con el cual firma la correspondencia comercial lo que induce a una confusa ambigüedad de si se trata del propio aeropuerto o la tal concesionaria.

Para que AENA, es decir, el aeropuerto, autorice la realización de las encuestas hay que proporcionar a esta empresa privada nada menos que lo siguiente: el briefing completo de la encuesta, donde se recoja el nº de entrevistadores, días a contratar, horario, lugar de las entrevistas, propuesta económica aceptada de la tarifa que impone el aeropuerto, copia de las preguntas de la encuesta, etc. Después de todo ello, uno de los aeropuertos hasta tiene la desfachatez de solicitar los resultados de la encuesta y el estudio. La sartén, el mango y la pernada también.

Todo, las formas y el fondo huelen mal. Muy mal. Cuanto menos a ilegalidad manifiesta sino a otras cosas peores, ilegales también. Y eso que se trata de un organismo público donde debe haber transparencia, limpieza, justeza y un respeto y cumplimiento estricto de las leyes

¿Dónde queda aquello de que las autoridades y organismos públicos deben facilitar la obtención de datos para fines públicos de conocimiento estadístico y estudios, en este caso de movilidad y transporte? ¿Dónde la sensibilidad de sus responsables, profesionales de la aeronáutica, respecto de la investigación en el transporte? En este caso no se trataba de hacer encuestas a los pasajeros para saber qué marca de perfume prefieren, sino para algo más serio e interesante, aunque lo otro también lo sea.

¿Puede dar este organismo público razones de estos hechos?. Dicho en castizo, mucho se teme FTF “que va a ser de que no”.

27 marzo, 2007

Un estudio de la Unión Europea

Competencia y complementariedad tren-avión

El área de Transporte de la Comisión Europea, dentro de la colección de estudios sobre Ferrocarril e interoperabilidad, ha publicado dos documentos de interés sobre el tema del título, realizados para dicho organismo por la consultora inglesa Steer Davies Gleave. El primero de ellos ( Air and Rail competition and complementarity) se refiere al report de carácter general sobre los aspectos de competitividad tren-avión a través de siete diferentes escenarios de costes y operaciones, para finalizar con dos apéndices en los que se explicitan dichos modelos. El segundo, es un apéndice al report con los casos singularizados de ocho relaciones, correspondientes a otros tantos países de la Unión Europea, entre los cuales figuran las relaciones Madrid-Barcelona y Madrid- Sevilla, en el caso de España.

El report y el apéndice pueden, respectivamente, consultarse y bajarse de internet en las direcciones que figuran a continuación:

http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2006_08_study_air_rail_competition_en.pdf

http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2006_08_case_study_air_rail_competition_en.pdf

Dichos estudios presentan una panorámica, actualizada a 2006, de la alta velocidad europea, comparada con el sector aéreo y en ellos se analizan, entre otras cuestiones, aspectos tales como: los principales factores determinantes de las cuotas de mercado en el tren y el avión, los costes de operación de cada modo, las previsiones de evolución a 5-10 años de las cuotas de mercado y los costes de operación y otros temas como el e-ticketing, handling y aspectos de seguridad, basados en las experiencias obtenidas en los distintos países estudiados.

Se trata de una lectura muy recomendada si queremos sacar a pasear a nuestra hispánica testa para que se airee con las cosas que se cuecen más arriba de los pirineos e, incluso, más allá de nuestra nunca bien ponderada SNCF en cuyos confines también existen otros ferrocarriles. Una pequeña pega, que están en la lengua de Shakespeare, porque a la UE no le parece que todavía la lengua de Cervantes tenga méritos probados suficientes para incluir una humilde traducción al igual que con la que cuentan los ciudadanos del Reino Unido, Francia, Alemania, etc. ¡Una pena!

25 marzo, 2007

El verdadero CRM (Customer Relationship Management) o la gestión basada en la atención a los clientes, está en las personas

La fidelidad está en los pequeños detalles


Por
Enrique Dans
Profesor del Instituto de Empresa

24 Marzo de 2007

Aeropuerto de Bilbao, 12:45. Mi vuelo sale a las 17:50, y por un cambio de planes, me enfrento a cinco horas de aburrida espera. Bilbao está gris, lluvioso y desapacible, así que descarto la idea de irme a dar un paseo por la ciudad. Pregunto en el mostrador de Iberia si se puede cambiar el billete, me dicen que la tarifa que llevo no admite cambios, y que me cobrarían unos setenta euros por hacerlo. Aunque podría pasar el importe a mi empresa o pagarlo yo mismo, decido que no vale la pena, que me espero, y me bajo a la sala VIP. Al sacar la tarjeta de embarque, Iberia me ofrece un complimentary upgrade a Business, al que digo que sí. Me bajo a la sala VIP, saludo, y una señorita encantadora me mira con cara de “pero hombre, ¿qué va a hacer usted aquí tantas horas?”… Confirma que no he facturado equipaje, levanta el teléfono, y pregunta si me puede emitir una tarjeta para el vuelo de las 13:45. Le dicen que sí, la emite sin cargo, ve que me ponen en Turista, y todavía vuelve a llamar para ver si me conservan el upgrade: “es que siendo el señor un cliente oro, he pensado que…” Upgrade concedido.

¿Me fideliza tener la tarjeta Oro de Iberia? Hombre, no cabe duda que algún privilegio tiene, y que se valora adecuadamente el que una compañía a la que entregas de manera preferente una parte importante de tu valor como cliente tenga a bien contigo devolverte parte de ese valor en forma de privilegios. Pero lo que me fideliza es otra cosa: es encontrarte con personas al otro lado del mostrador que hacen su trabajo como lo hace esta señorita, ese “going the extra mile” que dicen los americanos. ¿Coste de la acción? Bajísimo. ¿Satisfacción del cliente? Priceless

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23 marzo, 2007



El turismo: como en casi todas las actividades, la competitividad es nuestro talón de Aquiles

El World Economic Forum, más conocido por el Foro de Davos, acaba de publicar el Travel and Tourism Competitiveness Report 2007, en el que para un total de 124 países, presenta un ranking de competitividad para cada uno de ellos, medida a través de 15 índices que se desglosan en 58 subíndices. Nuestro país ocupa el lugar nº 15 en el ranking del índice global y llega a ser el líder en más de un indicador, al tiempo que en otros 43 no llega a obtener una puntuación de aprobado.

En 15 indicadores tenemos ventajas competitivas respecto del resto de países. Por ejemplo, somos el nº 1 en acceso a la enseñanza, en el acceso a agua potable, en compañías de alquiler de coches, en educación primaria, en secundaria, en incidencia de la malaria; los segundos en la relevancia y atención que se presta a los negocios de viajes y turismo, en la aceptación de la tarjeta Visa, en el nº de lugares Patrimonio de la Humanidad. Entre los 10 primeros en el nº de operaciones aéreas, el nº disponible de asientos*km en la aviación, en habitaciones hoteleras y en la esperanza de vida de la población. En el índice global destacamos con una puntuación cercana al 7 (la escala máxima) en las infraestructuras de turismo y en lo que podemos llamar “salud y bienestar social”.

Nuestras peores puntuaciones se refieren a aspectos tales como: la competitividad de los precios de la industria turística y de viajes, el precio del petróleo, el poder adquisitivo, los costes de gestión del terrorismo, la densidad aeroportuaria, la transparencia en los contratos bilaterales de los servicios aéreos y otros tantos más hasta completar un total de 43 índices en que nuestra puntuación y posición en el ranking no es de las mejores.

En lo que se refiere a grandes infraestructuras de transporte, las infraestructuras ferroviarias ocupan el lugar 18 –recordemos, de 124 países-, después de la red de transporte interior (17) y delante de las infraestructuras de carreteras (21) y las infraestructuras portuarias (23).

En la clasificación final, los cinco primeros lugares los ocupan Suiza, Austria, Alemania, Islandia y USA. Reino Unido, Dinamarca y Francia son los países europeos que nos anteceden en el puesto 10, 11, y 12, respectivamente. Una vez más, la competitividad nos da el cante.

19 marzo, 2007

En recuerdo y homenaje a Suso Garzón


Monfragüe: y de Jesús Garzón .. ¿quién se acuerda?

La semana pasada el Consejo de Ministros aprobó la declaración del Parque Natural de Monfragüe, en la provincia de Cáceres, como Parque Nacional, pasando a ser el decimocuarto de los existentes en España. La máxima categoría en el ranking de valoración naturalística y ambiental, pareja a los –no siempre acordes- niveles de protección efectiva.

A estas alturas todos sabemos más o menos dónde está Monfragüe y los valores naturalísticos y ecológicos de esta parte de Extremadura. Quien más, quien menos hasta nos hemos acercado a Torrejón el Rubio o Villareal de San Carlos para hacer una visita al parque y sus aledaños. Una maravilla.

Lo que hoy traigo a colación –aparte la noticia en sí- es que no he visto por ningún lado, ni en ningún medio de comunicación el nombre de Suso Garzón, Jesús Garzón, que fue allá por 1975-76 el verdadero artífice de la salvación, protección, creación, etc del PN de Monfragüe.

El fue, junto con otros que tuvimos la suerte de conocerle por aquel entonces, de quien partió la idea de salvar Monfragüe del aterrazamiento por el ICONA para sustituir el bosque mediterráneo autóctono por eucaliptales, y de alquilar las grandes fincas privadas para salvarlos de las palas asesinas de los tractores. Todo ello sin un duro, que teníamos que recolectar persona a persona de muchas y muchas personas. Mucha gente del transporte estábamos en aquello: Cayetano Roca, hoy Dr Gral de la Sociedad Estatal Mixta del Mº de Fomento para las inversiones público-privadas , Paco Mateos, Pedro Blanco que perteneció a RENFE en Asturias, y otros altos cargos hoy en la política. Suso se dejó en ello, no se si mucho dinero, que me consta no tenía, pero sí mucha vida, muchas horas de campo, mucho estudio de la fauna de la que es un auténtico especialista, muchas reuniones, muchos sinsabores, al tiempo que algunas que otras ilusiones. Más tarde he coincidido con él en otros trabajos, en Sanabria de los que todos sus colegas de trabajo aprendíamos cuando luego de hacer una parada y perderse por el bosque volvía con un rosario en sus dedos de pequeños o grandes animales, animalillos del campo; vertebrados o invertebrados. Todos los que le conocemos sabemos que lo suyo es el campo, el monte, el bosque y todo lo que en él vive. Suso es uno de los pocos naturalistas de verdad y de los pocos expertos en muchas cosas, de verdad. Como siempre sincero y humilde. Algo ajeno a esta feria humana de las vanidades. Llegó a ser Dr Gral de Medioambiente de la Junta de Extremadura y se retiró como había llegado. En silencio. Con una mano detrás de otra. Hoy, desde hace años, dedica sus esfuerzos al rescate de las cañadas, cordales y vías pecuarias de la Mesta. Pasa por Madrid con sus rebaños por la Puerta de Alcalá.

Me deja perplejo que hoy nadie lo mencione ni se acuerde de él. ¡Qué cruel es esta vida! ¡Cuánto desagradecimiento! ¡Cuánta envidia y cuanto trepa! La ministra Narbona, que lo único que hizo en este acto de declaración fue tirarse el pisto, ni una palabra. Claro, por aquel entonces todavía estudiaba en las monjas.

Basta un par de renglones: si Monfragüe existe hoy y no es un inmenso eucaliptal es gracias al esfuerzo, días de hambre – un par de latas y lo que los vecinos querían buenamente darle de comer- , calor y frío de Suso Garzón. Gracias a él ha llegado a ser Parque Natural. Hoy Parque Nacional. Gracias Jesús, estés donde estés. Un abrazo.

Esta es una breve biografía redactada por la Sociedad Geográfica Española de la cual fue premio de Investigación en 1998

Jesús Garzón

Premio Investigación 1998. Aunque inició estudios de Biología, Veterinaria y Geografía e Historia en la Universidad de Madrid, los dejó prematuramente para dedicarse al estudio y protección de especies de la fauna española amenazadas de extinción, como la cigüeña negra (1971), el urogallo y el águila imperial (1972), el lince ibérico (1975) y el oso en la Cordillera Cantábrica (1979). Durante todo este tiempo convivió con los viejos alimañeros, cazadores furtivos, pastores... de quienes adquiere gran parte de sus conocimientos. Amigo y colaborador de Félix Rodríguez de la Fuente, participó en sus enciclopedias sobre fauna, así como en la serie para televisión El Hombre y la Tierra.

En 1974 propuso al Gobierno la creación del Parque Natural de Monfragüe, en Extremadura, y en 1983 la del Parque natural Oyambre, en Cantabria. Desde 1984 a 1987 fue Director General de Medioambiente en la Junta de Extremadura, fundando posteriormente, en 1992, la asociación Concejo de la Mesta, para la conservación de la Red Nacional de Vías Pecuarias, un inmenso patrimonio de 125.000 kilómetros de longitud y 400.000 ha. de extensión que estaba a punto de perderse. Con la ayuda de algunos ganaderos entusiastas recupera las antiguas culturas pastoriles trashumantes habiendo recorrido durante estos años, de 1993 a 1998, unos 10.000 kilómetros de cañadas prácticamente abandonadas desde hace medio siglo poniendo de actualidad la necesidad de conservar y restaurar las vías pecuarias por su gran importancia para la ganadería española, pero también por su interés social, cultural y ecológico como gran ejemplo de desarrollo sostenible para las generaciones futuras.

Colabora también desde 1972 en los principales trabajos sobre ordenación del territorio que se realizan en España, como el área metropolitana de Madrid, Pontevedra, Sanabria, Vizcaya, Sierra de Gredos, Extremadura, Cantabria... Jesús Garzón es fundador de diversas asociaciones para la conservación de la naturaleza en España.

18 marzo, 2007


El galimatías de la financiación del transporte: un ejemplo

Chaves sacará a concurso dos líneas más del metro de Sevilla por 600 millones

Cinco Días / SEVILLA (15-03-2007)

La consejera de Obras Públicas y Transportes, Concepción Gutiérrez, apuntó ayer que la estimación inicial del coste de las líneas 2 y 3 del metro de Sevilla asciende a unos 600 millones de euros, que el Gobierno andaluz pretende financiar con un modelo 'similar' al que rige en el primer proyecto que se está ejecutando. Se refiere a una participación estatal del 33% 'como mínimo', hasta del 17% municipal y mayoritaria de la Administración regional.

En la comisión parlamentaria de Infraestructuras, Gutiérrez apuntó, no obstante, que la negociación con el Estado para fijar su participación en la financiación no se iniciará hasta que estén realizados los proyectos, que será cuando se tenga cerrada la 'definición exacta' del coste total y cuando se decidirá 'la participación o no de la iniciativa privada'.

La consejera recordó que la licitación de los proyectos básicos se realizará antes de final de mes, con un plazo de ejecución de 24 meses, por lo que no será hasta 2009 cuando las obras salgan a concurso. La primera línea del metro de Sevilla se pondrá en servicios en septiembre de 2008 con una desviación presupuestaria de unos 100 millones de euros. Para tener un mayor control sobre las obras, la Junta se acaba de hacer con la mayoría de la empresa concesionaria.

La consejera también confirmó que la cuarta línea del metro de la capital andaluza quedará en manos del Ayuntamiento.

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Esta noticia aparecida en la prensa, además de su interés por cuanto nos anuncia las nuevas infraestructuras de metro previstas por la Junta de Andalucía para la ciudad de Sevilla, tiene otro aspecto de interés que hoy nos da pie para abordar el galimatías que se observa en la financiación de buena parte de las infraestructuras de transporte.

Siendo el metro sevillano, en este caso, una infraestructura de ámbito local o municipal, que discurre por la trama urbana de la ciudad y, todo más, en sus ámbitos periurbanos aledaños, resulta que es financiada mayoritariamente en un 83% por fondos provenientes de la Administración del Estado y autonómicos: Fomento 33% y 50% la Junta de Andalucía. Sólo un 17% corresponde a financiación del ayuntamiento hispalense, siendo a cuyos habitantes a quienes, de forma preferente, va a prestar los servicios de transporte que, en su día, va a posibilitar.

Según esta cuenta, resulta que un señor que resida y tribute en cualquiera de las provincias andaluzas, excepto en Sevilla, contribuirá con uno de cada dos euros invertidos en la obra y raramente se beneficiará directamente de ella, salvo cuando vaya de visita a la ciudad de Sevilla. Por otro lado, un ciudadano de Burgos o Lugo, pongamos por ejemplo, cuya probabilidad de visitar Sevilla es todavía menor que en el caso de un almeriense u onubense, contribuirá con 33 céntimos de euro por euro invertido. Finalmente, un contribuyente sevillano, que muy probablemente va a realizar y se va a beneficiar a lo largo de su vida de decenas de miles de viajes en las nuevas líneas de metro, escasamente va a desembolsar 20 céntimos de €.

Lo anterior más parece corresponder a una estructura lógica disléxica –disnumérica cabría decir si existiese tal palabro- que a una lógica basada en el más elemental sentido común y justeza tributaria. Este galimatías que hoy domina la financiación de las obras públicas y más concretamente las de transporte contradice abiertamente el papel y competencias de cada una de las administraciones implicadas. No hablemos ya de las fórmulas público-privado sobre las que se llegan a hacer auténticas aberraciones en aras de una no se qué ingeniería financiera o peajes en la sobra o cara al sol, que suelen acabar como el “rosario de la aurora”, según el dicho popular.

Normalmente, despropósitos como el descrito, suelen producirse cuando se acometen proyectos de corte faraónico –hoy muy en boga y en los que compiten todas las administraciones- fuera de toda escala de racionalidad y de las necesidades normales de los ciudadanos. Una deducción parece clara: el grado de “faraonismo” de una infraesructura –es decir, su grado de innecesariedad- está en relación directa con las incongruencias en su financiación. Parece lógico, cuando es necesario acudir a recursos y agentes financieros de ámbitos competenciales ajenos a los del proyecto es que éste está fuera de toda escala, real y financiera, al no poder autofinanciarse por quienes van a ser sus principales beneficiarios. Apliquemos esta regla a otros muchos proyectos de transporte de este país y veremos, con asombro, como se cumple. Yo diría, no falla.

17 marzo, 2007

El modelo de transporte de Escocia

(Una web completa e interesante sobre modelización de transporte interurbano a escala nacional) (ver aquí)


El modelo escocés de transporte (TMfS) es un modelo de asignación multi-modal para el 95% de la demanda y de la población de Escocia. TMfS es un modelo mixto de transporte y de usos del suelo que permite a autoridades locales de transporte determinar alternativas de transporte interurbano para el conjunto del transporte público, así como evaluar opciones estratégicas de la política nacional de transporte. Otros objetivos del modelo son proporcionar pronósticos robustos del tráfico en toda la red dentro del área modelada y proporcionar una base de datos actualizada de la información. TMfS está disponible para todas las autoridades locales escocesas y las empresas regionales de transporte. En esta página se puede encontrar una amplia información incluyendo detalles de las salidas del modelo, su desarrollo, las fuentes de datos, los principales informes de resultados y los aspectos metodológicos del modelo. Este Web site también ofrece una sección geográfica interactiva del sistema de información (GIS) que permite que los usuarios puedan ver las entradas y las salidas de los mapas detallados de TMfS sin ninguna necesidad del software adicional.

15 marzo, 2007

Jornadas sobre low-cost aéreo
El Instituto de Asuntos Económicos convoca la 2ª Conferencia anual sobre
The Low Cost Air Transport Summit
13th & 14th June 2007, The Waldorf Hilton, London
Movilidad en el País Vasco

El Estudio de la movilidad en la Comunidad Autonoma del País Vasco es un adelanto de lo que en un futuro próximo realizará el "OBSERVATORIO DEL TRANSPORTE EN EUSKADI". Este OBSERVATORIO tiene una función asesora de gran relevancia, siendo su misión la de conocer e interpretar la situación y evolución del sistema de Transportes en Euskadi, para contribuir al desarrollo y seguimiento del PDTS, apoyando y asesorando con criterios de sostenibilidad su actividad, proporcionándole documentos de referencia y empleando herramientas de prospectiva, investigación, desarrollo e innovación como instrumentos básicos de su acción.

Un documento de referencia fundamental a la hora de promocionar "buenas prácticas" en nuestros municipios y territorios históricos es el denominado "Estudio de la Movilidad en la Comunidad Autónoma Vasca 2003" y que es el punto de partida, por lo que supone de conocimiento de nuestra movilidad, de las políticas que debemos aplicar para conseguir un sistema de Transporte Sostenible.

11 marzo, 2007


In memoriam del 11 de Marzo de 2004

EL LLANTO QUE INUNDA NUESTROS OJOS.

El llanto que inunda nuestros ojos,

es más grande que

los miles de siglos de lluvias invocadas.

El llanto que inunda nuestros ojos

es más grande que

las miles de almas en el cielo destruidas.

El llanto que inunda nuestros ojos

es más grande que

los miles de lagos de sangre,

que hay en España.


Willy Fente y Adrián Gutiérrez
(6º Primaria, Colegio Federico García Lorca de París)

07 marzo, 2007

Lo caro que nos pueden salir las transferencias ferroviarias

Transporte y despilfarro (I)
De lo caras que nos pueden salir unas elecciones

Por

José Enrique Villarino

Economista

El despilfarro, digo, es consustancial a nuestra cultura. El no despilfarro, no ya el ahorro –que es lo opuesto y bastante distinto al mero hecho de no despilfarrar- no suele formar parte de nuestros valores más acendrados, ni de nuestros hábitos cotidianos. Afecta a casi todas nuestras actividades: despilfarramos tiempo en tareas poco instructivas, despilfarramos energía –cuán necesario es tomar conciencia de que debemos empezar a ahorrar y mucho energía, ya que en ello nos va nuestra vida futura y la supervivencia de nuestros descendientes-, despilfarramos recursos que no son renovables, despilfarramos la belleza de nuestros paisajes reemplazándolos por ladrillo, acero y hormigón, despilfarramos alimentos que tan caros y escasos les resultan a las dos terceras partes de la población mundial. Despilfarramos papel, espacio, amistad, ... hasta amor y odio.

Despilfarramos también en transporte que es una actividad, un sector económico y un servicio para las personas y el comercio, muy goloso para ser objeto de los deseos y afanes de toda suerte de políticos , no ya para hacerle más cómoda y agradable la vida a los ciudadanos, sino para valerse de él, para usarlo, para usurparlo, manipularlo y degradarlo.

Paradójicamente, siendo un sector que cuenta en nuestro país y en general también a escala mundial, con excelentes profesionales y técnicos se ve mediatizado e influido por las decisiones de los personajes políticos de turno. Raro es encontrar hoy día quien no entienda de transporte, de si la carretera o la vía por aquí o por allá, de si mejor metro que tren o autobús, que si la parada frente a casa, que si los viales al lado del campo para luego recalificar, especular y atornillar la vida –hasta cincuenta años- de tantas personas a una hipoteca de su vivienda, pagando hasta cinco o seis veces lo que debería ser su precio, no ya su valor. Los políticos, todos, parecen tener al menos un master en transporte por el británico Instituto de Leeds o el estadounidense MIT.

Es por ello que una actividad como es la del transporte que debería estar llamada por su naturaleza a crear valor, a multiplicar el valor –no el precio- de las cosas –reducir los tiempos entre el domicilio y los lugares de trabajo, acercar los bienes y las cosas a las personas, dar empleo, facilitar el ocio y la proximidad de espacios valiosos, etc- a crear utilidades, en definitiva –los algoritmos de la economía del transporte no son otra cosa que funciones de utilidad- resulta que en vez de ello contribuye, en no pocas ocasiones, a crear desutilidades – encarecimiento, especulación, deterioro ambiental y.... réditos electorales-. Triste panorama, aunque no siempre esta sea el máximo común divisor de todos los casos posibles.

Acabemos hoy haciendo una aseveración que iremos matizando en sucesivos días: los políticos suelen despilfarrar transporte y en transporte porque es un recurso electoral y político que tienen muy a mano y que vende muy bien. Cuanto más, mejor, que se suele decir para algunas circunstancias y ocasiones. No importa que su utilidad económica, marginal, social o empresarial sea x o z. Nadie va a hacer ascos a un metro o un cercanías o un intercambiador mal diseñado, pero faraónico. Por la misma regla de tres nadie debería hacerle ascos a un traje de la talla 82 cuando en realidad lo que necesita y usa habitualmente es una 48. Pues eso, más que un traje, un despilfarro. ¡Lo caras que nos pueden llegar a salir unas elecciones! Como la ronda en la tasca del pueblo a la salida de Misa: el sr diputado invita, el ciudadano, sr Cayo, vota y paga. Y calla.


La protesta de los defensores del candado



Por

Enrique Dans

Profesor de Sistemas y Tecnologías de Información

del Instituto de Empresa


Un artículo del Financial Times de lectura completamente imprescindible está desatando la verdadera polémica que llevábamos años rondando, y es algo sobre lo que he escrito muchísimo y voy a escribir mucho más: el artículo se titula Copyright must be respected as culture goes online, y lo firma Tom Rubin, Associate General Counsel for Intellectual Property de Microsoft. No voy, como hacen en la breve noticia de Libertad Digital, a traducir su cargo, porque pierde gran parte de su riqueza, de su mensaje: hablamos de la persona que representa de manera más clara la visión de Microsoft con respecto a temas como el copyright, los modelos económicos generados alrededor del mismo, y la difusión de la cultura. El artículo, comentado por el mismo Financial Times en Microsoft attacks Google on copyright y contestado por Google en ese mismo medio (Google chief dismisses rivals’ criticism), promete ser enormemente influyente, porque retrata, por fin, la verdadera naturaleza de la empresa de Redmond: una empresa que añora el mundo del siglo pasado - o de siglos anteriores si cabe - en el que la difusión de la cultura, la circulación de los bits, podía ser restringida, controlada por unos pocos que se consideraban con derecho a enriquecerse no con el desarrollo de dicha cultura, sino con su comercialización. Mientras Google, reconociendo pragmáticamente la imposibilidad técnica de restringir la circulación de los bits, genera un riquísimo ecosistema capaz de monetizar la atención de los interesados en cualquier contenido, sea o no un best-seller, y de revender dicha atención a una serie de anunciantes sin ser agresivo con los receptores de la publicidad - y al hacerlo consigue una generación de valor altísima y se convierte en la verdadera vedette de los mercados financieros, - Microsoft pretende la perpetuación del modelo anterior, la colaboración con los lobbies que se enriquecen con la comercialización de la cultura mientras reparten tristes migajas a los autores, mientras dejan fuera de los circuitos comerciales a más del 90% de las obras creadas por la humanidad en toda su historia, mientras favorecen la creación y ensanchamiento de una enorme barrera entre los que tienen y no tienen acceso a la cultura.

Con este artículo, Microsoft se ha retratado completamente. Es, para mí, la mayor y más patética demostración de empresa anclada en el modelo del siglo pasado que hemos podido ver hasta hoy. Un artículo que criminaliza a otra empresa por haber sido capaz de ganar dinero mediante un modelo creativo y avanzado, un modelo que reparte los ingresos con los creadores de contenidos de una manera generosa y, lo más importante, sin necesidad de intermediarios. Esos mismos intermediarios con los que Microsoft, en este artículo, afirma orgulloso colaborar, como quien afirma pertenecer a la Francia de Vichy.

Este artículo supone la plasmación del enfrentamiento abierto entre los defensores de la cultura y los defensores del negocio de la cultura, y va a ser enormemente influyente. Google y su modelo de economía de la atención, frente a Microsoft y su modelo basado en restricciones, en candados, en Digital Restrictions Management y en ordenadores que ordenan degradar la calidad de una película legalmente adquirida porque la pantalla en la que el usuario la quiere ver no está unida al ordenador mediante un determinado cable. Es la batalla entre los que sabemos que nada es capaz de detener a un bit, y los que estarían dispuestos a suspender todos nuestros derechos fundamentales para poder seguir teniendo la llave del candado. Entre los que se afanan en encontrar modelos económicos innovadores adaptados al milenio que permitan rentabilizar los contenidos, y los que nos llevarían a la cárcel tras entrar en nuestras casas con una patada en la puerta para inspecionar nuestros discos duros. Eso, realmente, es lo que subyace detrás de la columna de Rubin. Y me alegro mucho de que, por fin, la discusión haya llegado hasta este punto.

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Jesús Juanas Vigil se prejubiló de ADIF en Enero pasado


Por FTF

El día 31 de Enero se prejubiló de ADIF, Jesús Juanas Vigil, ingeniero industrial, después de casi toda una vida profesional desempeñada en el ferrocarril. Sus últimos tres años transcurrieron en ADIF en su Dirección Corporativa de Seguridad y, previamente, durante más de diez trabajó en Cercanías en RENFE Operadora. Antes había pertenecido a la antigua Dirección de Tracción, Cargas y otros destinos más en RENFE.
Dotado de una mente analítica y preclara, se puede decir que Jesús Juanas fue uno de los impulsores y pioneros de las herramientas informáticas aplicadas a la resolución de los problemas en la modernización del ferrocarril en los tiempos difíciles de los pioneros de la informática.
Enamorado de la física y las matemáticas, manejaba –y seguirá manejando ahora en otros menesteres- éstas con una destreza y cotidianidad singulares y era capaz de aplicarlas en la resolución de los problemas más intrincados y difíciles de la forma más natural. Pero, ante todo, su mente es una mente lógica, llena, a la vez de sentido común.
Es capaz de conjugar lo complejo, con lo sencillo, a través de un lenguaje de parábolas de las que gusta usar para traducir al común de los mortales los vericuetos conceptuales y matemáticos más intrincados. Al mismo tiempo, es capaz de aplicar esta manera de aproximarse a otras aristas y facetas de la vida.

Destacó en su vida profesional y personal como una persona íntegra e independiente por la que, posiblemente, hubo de pagar algún peaje. No importa, queda y ha quedado el ejemplo de su honradez para consigo, con todos y para con RENFE. Sin duda alguna.
Los miembros de FTF, algunos de los cuales, por razones de amistad y proximidad, hemos compartido avatares, trabajos y largas conversaciones sobre todo lo divino y lo humano a lo largo de muchos años, le deseamos larga vida y nuevos proyectos en los que seguir aplicando esa buena mente, esa prodigiosa mente, en beneficio de todos y su familia, el otro gran pilar y afán de su vida.
Desde FTF te damos las gracias y deseamos lo mejor.
Un abrazo.

03 marzo, 2007

Ser un apátrida sindical, o de como las elecciones sindicales son como los pimientos de Padrón, que "uns votan e outros non"


Por
José Enrique Villarino Valdivielso
de RENFE Operadora

El pasado día 1 de Marzo se celebraron elecciones sindicales en mi empresa para elegir a los nuevos representantes de los trabajadores y conformar el nuevo Comité General de Empresa.

Era mi intención ir a votar, entre otras razones, -que no tengo porque dar a nadie ya que es un derecho esencial de la persona y el trabajador-, para evitar que ganase las elecciones un sindicato gremialista, oportunista y chantajista que suele imponer sus intereses a los de los ciudadanos y a los del resto de los trabajadores de la empresa mediante el poder (?) que le da conducir trenes. Por cierto, a este sindicato todo le parece poco: salario, prebendas, etc, excepto su productividad de trabajo, algo así como 3,5 horas diarias. Pero bueno, así lleva consintiéndoselo la dirección de la empresa años y años, o sea RENFE, la dirección, repito, que no la empresa, que somos todos. O eso creo. O creía hasta ayer.

Porque cuando iba a votar, mis colegas, sabiendo del delicado y precario estado de mis cañerías me advirtieron de que no podría votar, para evitarme un subidón, uno más, de mi tensión arterial. Es decir, que no he podido ejercer mi derecho al voto, lo mismo que cualquier otro trabajador. ¡Ojo!, digo yo, estamos en el año 2007.

Desconozco a quien se le ha ocurrido tan infausta idea. Sea Administración, legisladores, sindicatos de clase o desclasados o dirección de la empresa. Me da igual. Resulta que como mi posición funcional, que no mi categoría laboral, en la empresa es X, pues ya estoy invalidado para ejercer mi derecho de opinar y elegir a quienes en unos cuantos años han de ser los representantes de los trabajadores, en
en este caso de RENFE, que lo serán excepto de mi humilde persona. Increíble. Porque si no puedo votar, los electos no me representan, lo que quiere decir, en buena lógica, que soy algo así como una apátrida sindical. Carezco de voto y sindicato que defienda mis derechos como trabajador. Increíble, y lo más grave, ilegal.

Todo ello es así porque muchos de quienes militan, desempeñan cargos o son elegidos representantes de los trabajadores ni ellos mismos se creen su papel y sus responsabilidades. Siguen pensando, anclados en la más rancia y reaccionaria teoría sindical, que existe, sigue existiendo, el enfrentamiento dialéctico y real entre la empresa y los trabajadores. Y que, dentro de éstos, unos, algunos, son empresa. En otro lenguaje: que son y defienden al capital. Me parece estar soñando, retrocediendo en el túnel del tiempo treinta años atrás. ¡Qué digo, 200 años atrás!

Para más inri, mi empresa es una empresa pública en la que los accionistas son nuestros conciudadanos y el capital es el que nos arriman cuando pagan sus impuestos y, de paso, también religiosamente los salarios de los sindicalistas liberados, aquellos que sólo trabajan para su sindicato.

Repito, no se de quien habrá sido la idea pero yo
, siendo un jefecillo de no se cuántos cientos de más que hay en la empresa, soy tan trabajador, tan empleado de esta empresa como el sindicalista o afiliado que más. Y claro que también -como todos- soy empresa ya que en ella y para ella trabajo y ella me paga. Y no pasa nada, ni desmerece en nada mi condición de trabajador para no tener el derecho y la facultad de votar y elegir a los representantes de los trabajadores. Negar este derecho a una parte de los empleados de cualquier empresa es un acto arbitrario, fascista e ilegal. Sólo deberían quedar excluidos de tal derecho quienes componen los consejos de administración en las entidades societarias -tampoco en las cooperativistas- ya que ellos sí son o representan al capital.

Desde mi perspectiva las elecciones pasadas son ilegales y nulas de pleno derecho y mantener y ejercer hoy día este contrasentido, que repugna a la más mínima lógica y sentido común, es ser un cavernícola de tomo y lomo. Y si no que me lo expliquen. Los sindicatos y la empresa que lo consiente.

¿Va a pagar la Generalidad de Cataluña los billetes que dejan de pagar los usuarios?

Eso al menos parece desprenderse de las declaraciones del sr Puigcercós. Porque si no, no se entienden. Es difícil de entender que un político, consejero de interior de la Generalidad -el equivalente a un ministro de Interior de Cataluña- y diputado del Parlamento de la nación hasta noviembre del 2006, haga unas declaraciones como las que hizo, apoyando el impago de los billetes de una compañía de transporte. Llamando a la rebelión de los viajeros y la ciudadanía. Dicho en plata, llamando a delinquir.

En efecto, un viajero que sea sorprendido sin título de transporte debe pagar el billete y es sancionado con la correspondiente multa, establecida en las correspondientes leyes. Al igual que el ciudadano que deja de sufragar su hipoteca, o el quilo de garbanzos en la tienda de la esquina. Y la justicia, administrativa o penal, lo persigue hasta que eso sea así.

En el caso de este caballero, se trata de una autoridad, un servidor público haciendo un llamamiento a saltarse la ley a la torera, en contra, de los intereses concretos de una empresa, que además de empresa es pública, es decir, financiada con los impuestos de todos los españoles. Con el argumento peregrino de que RENFE "merece eso y mucho más" insta a rebelarse a la ciudadanía y a no pagar sus billetes. Si este "responsable" consejo lo aplicamos - por qué no- a otras situaciones de nuestra vida en que sintamos que no somos adecuadamente tratados pues, en vez de pagar impuestos, tendrían que devolvérnoslos todos y alguno que otro más.

Desconocemos si este sujeto ha negado o no haber efectuado estas declaraciones pero si a estas alturas no las ha desmentido no se a qué espera la Fiscalía del Estado para tomar carta en el asunto e imputar a este fenómeno del Derecho por los cargos que correspondan. Otro tanto que decir de la empresa RENFE Operadora que debe llevarlo, cuanto antes, ante los tribunales en defensa de los intereses de los viajeros que pagan, de sus empleados y de sus accionistas, que somos todos los que pagamos impuestos. Lisa y llanamente este tal Puigcercós llama al incumplimiento de la Ley. Quien debería ser su primer cumplidor y su guardián. Llama al caos social, a la insurrección, a la subversión.

Una de dos: o este sujeto llamado Puigcercós es un loco, un irresponsable o un delincuente, si bien lo más verosímil es que sea ambas cosas, un irresponsable y un delincuente. Bueno, presunto, por ahora. La Justicia tiene la palabra, o debería tenerla.















Esperanza Aguirre y el sur de Madrid: ¡Muchas gracias!, Espe


Por
Blanca Martín Brasas

¡MUCHAS GRACIAS! ESPE. Muchas Gracias de verdad por recordarnos la diferencia entre la gente que vive en Madrid capital y los que vivimos en los alrededores.

Parece ser que es mucho más peligroso coger el coche por el centro de la ciudad que coger la A-5 (autovía de Extremadura) los fines de semana por la noche para volver a casa. Porque después de toda la publicidad sobre lo maravilloso que es el transporte público nocturno en Madrid con la reciente inauguración del búho-metro y a pesar de repartir millones de planos sobre el recorrido de estos autobuses de autobuses, después de todo esto, lo cierto es que el metro, la línea L-10 termina en Cuatro Vientos y no en Puerta del Sur.

Muchas gracias de verdad por mostrarme esto a pesar de que utilizo a diario la línea 10 de metro. ¡Qué equivocada estaba! Porque la verdad de la situación es que el búho-metro de la línea 10 en lugar de terminar en Puerta del Sur, termina en Cuatro Vientos. Punto desde el que no existe transporte público hasta Alcorcón a no ser utilizando nuestros búhos de siempre. Esos maravillosos búhos que tardan 1 hora en pasar, el día que hay suerte.

¿Y por qué no llega el búho-metro de la L-10 hasta el final de la línea 10 de metro? ¿Por qué se queda a las puertas de Alcorcón, pero sin llegar a entrar? Esto mismo sucede con la supuesta línea L-12, del metrosur. Después de repartir planos con los recorridos del búho-metro de esta línea, la pura verdad es que no existe. ¿Alguien los ha visto? Esto es como buscar a Wally pero sin que exista Wally.

Nosotros, los ciudadanos que vivimos a las afueras de la capital de Madrid, los que vivimos en Alcorcón, seguiremos cogiendo nuestro búho de siempre, seguiremos esperando 1 hora y seguiremos sin tener ningún medio de transporte nocturno entre las diferentes ciudades del Sur de Madrid.

Está claro, que no somos todos iguales. La zona Sur siempre será la zona Sur. Y ahora ESPE quiere abrir el metro las 24 horas los fines de semana. La pregunta es ¿a qué zonas del metro te refieres, Espe? ¿estará incluida toda la red de metro de Madrid? Sólo nos queda confiar en tu nombre, Esperanza, y no en tus actuaciones.