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Hoy, a más de un mes del nacimiento del Foro del Transporte y el Ferrocarril, cumplimos ya 100 entradas, 100 artículos. Ello ha sido posible gracias a las colaboraciones recibidas y al interés que ha despertado este blog del transporte y el ferrocarril. Seguimos diciendo lo mismo que cuando vimos la luz: somos independientes, críticos cuando hay que serlo, respetuosos con las opiniones, las personas y las instituciones. Buscamos la verdad y queremos un transporte, de viajeros y mercancias, mejor, más eficiente, que contribuya a la sostenibilidad del planeta y a una vida mejor de todos quienes habitamos en esta pequeña nuez perdida en este universo. Nos enorgullecemos de haber llegado a donde hemos llegado y esperamos hacerlo por otros cientos más de colaboraciones. Una vez más te pedimos la tuya. Firmada, anónima, seudónima, como quieras. Ten por seguro que siempre, siempre será interesante aquello con que nos quieras sorprender. Muchas gracias. Hasta siempre.

FORO DEL TRANSPORTE Y EL FERROCARRIL

Transferencia de las Cercanías de Barcelona

Ojo con el modelo de descentralización del ferrocarril: ya se vislumbran nuevos despropósitos. El caso de las Cercanías de Barcelona.

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

La liberalización del ferrocarril ya se ha producido en el transporte de mercancías. En 2010, salvo moratoria de última hora, se producirá la de viajeros. No obstante, con la transferencia de servicios ferroviarios contemplada en el Estatuto Catalán, la operación de nuevas compañías que no sea RENFE Operadora va a producirse de inmediato. FGC, Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña, a instancias de esta institución, dice que va a operar en 2007 trenes de alta velocidad (en realidad, velocidad alta, a 250 km/h) en la relación Barcelona-Lérida para prestar un servicio regional denominado de altas prestaciones, con frecuencias de trenes cada 60 min y 30 min en períodos punta. Esta iniciativa se extenderá en 2009 a todas las capitales catalanas. Esta operadora, tiene previsto alquilar los trenes a RENFE, ya que es imposible disponer de unidades en tan corto plazo de tiempo, o bien, para el futuro, adquirirlos al cartel internacional de fabricantes.

Tan brillante idea no es más que un nuevo despropósito de los muchos a los que he tenido que asistir en ya mi larga experiencia profesional en el ferrocarril llevados a cabo por los políticos y buena parte de los gestores públicos, salvo contadas y honrosas excepciones.

Me da la impresión que a estas alturas el gobierno no dispone todavía de un modelo descentralizador de competencias en el transporte. En este, como en otros casos de otras CCAA, caben tres soluciones:

Traspasar la actividad, que no sólo la gestión, a un nuevo operador, autonómico público o privado, e integrar los activos ligados a la operación, plantilla, etc en la administración autonómica o en una operadora dependiente de dicha institución (caso de FGC).

Aplicar las fórmulas concesionales previstas en la legislación vigente de tal manera que el titular de la concesión sea la administración autonómica u órgano en quien delegue, y la explotación sea realizada por una sociedad, RENFE Operadora u otra cualquiera, mediante el pago de un cánon por el importe del coste del servicio o cantidad que se pacte entre las partes.

Aplicar nuevas fórmulas, muy complejas y obtusas, bastante en boga, de ingeniería financiera, con participación o no en los riesgos derivados de los ingresos de explotación, derivados de las incertidumbres de la cuantificación de la demanda de viajes. Estas fórmulas suelen acabar en arbitrios como consecuencia de las desavenencias entre las partes cuando la rentabilidad de la explotación no es la esperada, cosa que ocurre con harta frecuencia.

De todas ellas, sin duda alguna, me inclino por la segunda. Es la más legal, con un soporte de jurisprudencia probada, ya experimentada y la más transparente. El explotador cobra un precio por su gestión y la prestación de los servicios y el titular del mismo –el órgano concedente- diseña y planifica la oferta y servicios de transporte que desea prestar. La concesión temporal garantiza que cuando ésta no se produzca en términos de eficiencia y calidad, la concesión revierte nuevamente al juego del mercado para obtener otro prestador más cualificado.

Este modelo, que el autor propuso en su día, es el que viene funcionando, sin problemas, en algunas experiencias de explotación de líneas entre la Comunidad de Madrid y Cercanías de RENFE Operadora. Casos de los servicios a Santa María de la Alameda en la sierra de Madrid o en la explotación de la línea a San Martín de la Vega y el Parque Warner, sobre una infraestructura, en este último caso, de la propia comunidad de Madrid.

Este sería el mejor modelo a trasladar al caso de Barcelona. Contratar a la explotadora de Cercanías-Media Distancia de RENFE Operadora la prestación de los servicios, bajo la gestión de la Generalidad o del órgano competente. Es, además, socialmente la menos arriesgada y conflictiva ya que no crea roces ni provoca desajustes laborales de consecuencias, hoy por hoy, imprevisibles.

Integrar las plantillas de dos grandes empresas ferroviarias, una de ámbito estatal y otra autonómico, con cambios de residencias, particiones de servicios corporativos, reasignación y revaloración de activos, etc es toda una aventura de gran calado y una apuesta por complicaciones innecesarias. En este caso ¿asumiría FGC toda la plantilla afecta al servicio más la parte corporativa correspondiente, los activos en trenes, muy caros, y otros activos productivos como bases de mantenimiento, talleres, etc y sus respectivos costes? ¿y los costes productivos de años sucesivos? Es de suponer que sí. De lo contrario, no sería una trasferencia sino una bicoca. Y para bicocas está el Estado.

Por otro lado, aventurarse en planes de ingeniería financiera entre dos instituciones públicas del estado, entre dos administraciones, es violentar y convertir en papel mojado toda la legislación de contratación pública del Estado y las CCAA. Estas aventuras suelen ser del agrado, obviamente, de aquellos agentes privados, lobbies de fabricantes de material, grandes grupos constructores, y todos aquellos grandes proveedores que pululan en torno al ferrocarril, que desean implicar en los riesgos a los titulares de los servicios y protegerse de cualquier contingencia que dicte el mercado.

Me da la impresión que está muy próximo a consumarse un despropósito, cuyas consecuencias no sólo van a pagar los clientes y usuarios de las cercanías catalanas. Debe ser tan grande el furor por hacerse con competencias, sean las que sean, y cuanto más grandes mejor, que hace que el cómo no sea, a ojos de los políticos, lo más relevante e importante en este momento, que sí lo es.

No me gustaría equivocarme al decir que si el propósito se consuma, en un plazo no muy dilatado veríamos como, a la antigua usanza del gran hospital que en el franquismo fue el extinto INI, veríamos retornar al Padre Estado los juguetes rotos de las Rodalies. Las últimas arremetidas políticas y mediáticas a costa de las incidencias de estos últimos meses así parecen indicarlo.

Según un reciente estudio de la Universidad de las Palmas

Discutible eficiencia social de la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona

Ginés de Rus y Concepción Román de la Universidad de Las Palmas han publicado recientemente en la Revista de Economía Aplicada un artículo sobre la línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona desde un punto de vista de la economía pública.

A pesar de la buena acogida por los usuarios, las CCAA, los fabricantes de material ferroviario, los gobiernos de uno y otro signo que la han impulsado, etc, la alta velocidad en este corredor, concluyen los autores, es de dudosa eficiencia social. Las indivisibilidades de sus costes,todavía más que sus altos costes, es la principal razón para ello.

No menor resulta las altas tasas de demanda necesarias para hacer viable económicamente este nuevo medio de transporte. Para ser competitivo con otros modos, ni la demanda, ni los ahorros de tiempo parecen suficientes en este corredor como para hacer viable la altísima inversión pública realizada.

En esta dirección puede bajarse la versión completa.
http://www.revecap.com/revista/default.html

Las medidas adoptadas no solucionan nada

El lío de las Cercanías de Barcelona: una opereta en 5 actos y un epílogo

“La política es el arte de buscar problemas, encontrarlos, hacer un diagnóstico falso y aplicar después los remedios equivocados”

Groucho Marx

Primer acto: Pinto , pinto, gorgorito, .....o el arte de perder el tiempo.

¿Quiénes han estado 15 años o más, pensando, proyectando, negociando y disputándose, si la línea de alta velocidad entraba en Barcelona por aquí, por allá, por el Prat y acababa aquí o allá, en Sants o en Sagrera? ¿Quién si se encaminaba por el túnel de la calle Mallorca o por el túnel de Paseo de Gracia?

Respuesta: los políticos, de Madrid y de Barcelona. Del gobierno –de turno- y del autonómico, también de turno y de los locales, de turno.

20 años después claro que hay prisas, improvisaciones, nervios, atascos, ...que yo no fui, que la culpa es tuya, que si la sequía de inversiones, que claro que Cascos, que el Plan Felipe que allí no tocó, etc.

Segundo acto: ¡¡ A ver ¡! .....Un cabeza de turco .....

Un profesional, con más de treinta años, no deja de serlo de la noche a la mañana. Punto. Deficiencias en la comunicación a los viajeros, recursos y medios inutilizados –no de inútiles sino de que no se usan- antes de ayer, hace dos meses, en Madrid, Valencia, Bilbao, etc. Hasta anteayer las españolas eran las mejores cercanías de europa, sino del mundo. Creo que en un momento sí estuvieron a punto de serlo. Desde hace bastante tiempo, no.

Tercer acto: Más vale que sobre, que falte

La solución al problema, como siempre, lo que decía Groucho Marx en “Los hermanos Marx en el Oeste”: “madera, más madera ..aaa...”. 545 informadores en trenes y andenes, como si los viajeros fuesemos sordos o ciegos o para decirles bon día, senyor. 170 mecánicos para controlar las averías de los trenes. ¿Qué pasa, de la semana pasada acá se caen a “cachos”? ¿Un coordinador ferroviario para que hablen los responsables de la infraestructura y de la operadora? ¿Es que no lo había? Pues vaya experiencia ésta tan beneficiosa y demostrativa de la necesidad de separación de las infraestructuras y las operaciones, que lo es .....¿Un gabinete de información y atención a los viajeros?. Pero, ¿acaso no lo hay ya?

Hay interventores, que se decidió bajarlos del tren y no se sabe bien qué hacen ahora, hay un maquinista con un micro para hablar con los viajeros, hay megafonía centralizada, hay lo que se llama un segundo canal para hablar desde el puesto de mando al tren, hay teleindicadores en estaciones y los trenes. Todo ello ha costado mucho, mucho dinero. Pero, no ha sido la prioridad informar a los viajeros. Ahí están pero, no se usan. De peras a pascua.

¿Se sanciona al maquinista que abandona un tren o que no informa de eventualidades en el viaje? No conozco ningún caso. ¿Es su obligación hacerlo?, sí.

Pero, en todo este cúmulo de despropósitos el mayor es sin duda la nueva dotación de 43 nuevos trenes a las Cercanías de Barcelona para intentar paliar este problema. Seamos serios: ¿acaso lo que ha ocurrido tiene algo que ver con un problema de saturación de la capacidad de la oferta de servicios? No parece. El parque de 163 trenes que tenía el viernes pasado Barcelona es, ceteris paribus, más numeroso que el que tiene Madrid con 256 trenes y casi, o sin casi, tres veces más de viajeros al día. No existe un problema de fiabilidad de trenes que justifique esta aportación excepcional ni ello va a contribuir a resolver el fondo del problema. Lo que se va a conseguir es, como se suele decir, desvestir un santo para vestir otro. Lo vamos a ver. Si ello no fuese así es que, en algún sitio, de donde se quitaron, sobraban recursos. Y no se qué es peor.

Cuarto acto: Los políticos: la teoría del todo o nada

Miren señores políticos, no se gestiona a bandazos. No se resuelven los problemas del hambriento inflando al niño a caramelos y pasado mañana otra vez hambre y más hambre. Porque las Cercanías de Barcelona tenían estos problemas y otros más que todavía uds. no han advertido, desde muchos años atrás. Y ni los de uno u otro signo han hecho nada. Las cosas no se resuelven con parches calientes ni con decisiones atolondradas e improvisadas. Las cosas, a la altura del siglo que corre, se resuelven con sentido común, dedicación, destreza, profesionalidad, mesura, etc. No poniendo, no se sabe bien para qué a cientos de personas desparramadas por la red. ¿Y la tecnología que existe? ¿Para cuando?

Han acudido a la peor solución. A la más cara. A la más ineficaz e ineficiente. A la más retrógrada.

Quinto acto: necesidad de un diagnóstico y soluciones duraderas y estables

El que Uds no han hecho, ni han solicitado a nadie medianamente competente en estos temas. Han confundido el todo con las partes, el cu .. –perdón-.. con las témporas. En todo este asunto siendo muchos los problemas y de todo tipo, éstos se pueden resumir en tres. Uno, un problema crónico de infraestructuras en una red no concebida para una explotación de cercanías, con carencias en sus instalaciones y una explotación compleja y difícil. Dos, un problema, circunstancial, de interferencia muy acusada entre las obras de la red de Alta Velocidad y la red de cercanías que tal y como se ha concebido aquella hace que la explotación sea un milagro al que rezar para que ocurra todos los días. Tres, otro problema crónico, de gestión o, mejor dicho, de no gestión en la operadora que, si bien aparentemente ésta se adecua a unos cánones modernos de gestión en la realidad no es así. Cuando cualquier circunstancia externa altera los parámetros habituales de explotación, queda al aire y se visualiza una gestión de fachada, de cartón piedra. La triste paradoja es que hay excelentes profesionales pero no hay gestión que encarrile sus conocimientos y potencialidades.

Srs. responsables de Fomento y Generalidad tomen nota, si quieren, de un problema, que es la madre de todos los problemas: la inexistencia de gestión en uno y otro lado del problema, la infraestructura y la operación. Empiecen por ahí, escarben y lo demás vendrá por añadidura.

Un epílogo: ¿aprovechando que el Llobregat pasa ........?

¿Y si todo esto resulta que pasa cuando está próxima la formación de un nuevo gobierno en la Generalidad, en cuyo nuevo Estatuto se contempla la transferencia de los servicios de Cercanías? Pues miel sobre hojuelas, más argumentos a favor de obra, de esa obra, de la transferencia. Esto, lo del lunes no deja de ser la traca final de una campaña que ha venido desarrollándose de tiempo atrás a favor de que las Cercanías gestionadas por RENFE Operadora pasasen a serlo por la Generalidad. ¿O es casualidad? La Sra. Ministra escenifica una destitución a solicitud del que será nuevo gobierno catalán, al tiempo que alaba la profesionalidad del empleado cesado. ¿Esto, cómo se come? La transferencia ya está archi-justificada.

Si ha habido, que sí, un cabeza de turco, son pocos. Puestos así, la cosa no puede cerrarse con un solo cese. Siendo ecuánimes, ni la culpa, ni las soluciones, están en una sola persona. De Perogrullo.

A los políticos les suele bastar el epílogo. Ya lo han escenificado.

Con marcado carácter electoralista

Fomento y la Junta han decidido poner en servicio una nueva línea de Cercanias, del Aljarafe, en Sevilla a pesar de que los estudios han puesto de manifiesto una demanda diaria de sólo 2500 viajes día en los dos sentidos.
Sobre una infraestructura deficiente, y con las estaciones a más de 1 km de los pueblos, la cobertura económica de la línea no llega al 20% y Fomento no contabilizaba inicialmente 18,3 millones de euros necesarios en trenes.

La congestión que hoy sufren los accesos a la capital desde la zona de Aljarafe en Sevilla, debe encontrar solución en medidas de otra índole.

Convertir la línea de Huelva hasta Benacazón en una línea de Cercanías no solucionará el problema de accesibilidad a la capital ya que tanto la infraestructura como la desfocalizazción de las estaciones respecto de los núcleos urbanos hacen muy poco competitiva a esta línea en relación con otros modos de transporte.

Por otra parte, la baja densidad demográfica de los pueblos a los que pretende servir hace que la movilidad recurrente sea débil y su explotación muy deficitaria. En este sentido el Ministerio de Fomento ha intentado tapar las bajas tasas de cobertura de la línea, imputando solamente los 9 millones de euros de la mejora de los apeaderos, ocultando hasta la comparecencia de esta semana de la Ministra los más de 18 millones para los nuevos trenes necesarios. Las características de la infraestructura, con vía única, y baja tecnología de comunicaciones, hacen que esta línea no permita garantizar los estándares mínimos de un sistema moderno de cercanías al igual que otras líneas de otros núcleos.


La línea Sevilla-Benacazón discurre por un ámbito que, a excepción de las localidades de Camas y Santiponce, no pertenece al Area Metropolitana. El resto de las poblaciones no presentan una densidad como para configurar una masa crítica demográfica que justifique la implantación de Cercanías ferroviarias.

No obstante, una razón importante que desaconseja la puesta en servicio de la línea es la mala configuración topológica de ésta en relación con los núcleos de población, es decir, la mala accesibilidad que caracteriza a las estaciones de la línea, desfocalizadas en distancias y tiempos para una movilidad de carácter recurrente . La concepción de la localización de éstas corresponde a la típica del Ferrocarril de la 1ª mitad del siglo pasado.

Topológicamente la línea es inadecuada para un servicio de Cercanías: Las estaciones están desfocalizadas de los núcleos de población,a distancias muy superiores a 1 km

Por otro lado, las características de la infraestructura, entre la que destaca en ser de vía única, no es la más adecuada para una explotación de un servicio de Cercanías. Las instalaciones de tierra, estaciones y equipamientos son necesarios casi “ex novo”.

La insuficiencia de demanda de la línea que prevé la modelización efectuada a partir de los datos de la encuesta de movilidad del Consorcio de Transportes de Sevilla es el aspecto más negativo ya que se traduce en una muy baja cobertura económica ( 18.8% y 25.2% según hipótesis de menor o mayor nº de servicios )que no se justifica ni desde el punto de vista del operador ni del coste-beneficio social.

La demanda esperada se situa en 2.542 viajes-día en ambos sentidos. La oferta de servicios de los autobuses, mucho más versátil que la ferroviaria, es otro elemento competitivo negativo, a pesar de la congestión, para alcanzar una demanda, siquiera a medio plazo, que no deteriore todavía más las pérdidas económicas de las Cercanías de Sevilla. La construcción de la línea 1 de Metro que dará servicio al Aljarafe constituye una amenaza, a corto y medio plazo, para la línea.

En general, la zona del área metropolitana en la que se inscribe la línea presenta unas tasas de movilidad bajas para poder alcanzar captaciones significativas en términos de viajes diarios recurrentes.
Las inversiones en la infraestructura de 9 millones de euros pero, sobre todo en trenes, ( 18,3 M€ en total ) presentan no sólo un balance muy negativo, vía amortizaciones, sobre el margen y los resultados de la línea, sino unas rentabilidades muy negativas y altos costes de oportunidad respecto de otras alternativas de inversión en la red de Cercanías.

Ni siquiera una oferta de servicios de un tren a la hora por sentido, mínima para ser considerada como una oferta de Cercanías, alcanza una cobertura económica que justifique la puesta en servicio la línea ni desde un punto de vista comercial ni social.

Una buena metodología sobre modelización, análisis y predicción de la demanda de transporte de viajeros

En la dirección web que se adjunta más abajo se puede acceder a la tesis doctoral de la que se recoge su ficha documental, que ponemos al alcance de todos los lectores de FTF, por su interés didáctico y por constituir un buen documento para todo aquel que quiera iniciarse en la metodología de planificación, análisis y predicción de la demanda de viajes. En este caso la aplicación se efectúa sobre dos corredores de transporte de la isla de Gran Canaria (España).

Autor:	Raquel Espino Espino respino_en_daea.ulpgc.es
Título:	Análisis y predicción de la demanda de transporte de pasajeros. Una aplicación a dos corredores de transporte en Gran Canaria
ISBN:	84-689-1150-X
Universidad:	Univ. de Las Palmas de Gran Canaria, España.
Centro:	Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales
Área de conocimiento:	Economía Aplicada
Fecha de lectura:	28/06/2003
Calificación:	Sobresaliente Cum Laude
Directores:	Juan de Dios Ortúzar Salas (Pontificia Univ. Cat. de Chile) Concepción Román García (Univ. de Las Palmas de G.C.)
Tribunal:	Presidente: Sergio Jara-Díaz (Univ. de Chile) Secretario: Gustavo Nombela Merchán (Univ. de Las Palmas de G.C.) Vocales: Carlos Daganzo Rodríguez (Univ. of California at Berkeley) Rosa Marina González Marrero (Univ. de La Laguna) Elisabetta Cherchi (Univ. di Cagliari)
Resumen:	El transporte de pasajeros en áreas urbanas es un problema importante para nuestra sociedad actual. En los últimos años, se ha demostrado empíricamente que la construcción de infraestructura o la ampliación de las vías existentes no es una solución adecuada, sino que se debe planificar el transporte de pasajeros otorgando incentivos al uso del transporte público, para intentar paliar los efectos concomitantes que produce la operación del sistema de transporte: congestión, accidentes, contaminación, etc. En Gran Canaria se ha implantado un sistema integrado de tarifas para las tres empresas de transporte de pasajeros que operan en la isla. En esta tesis, se modeliza la demanda del transporte de pasajeros en los corredores Arucas-Las Palmas de Gran Canaria y Telde-Las Palmas de Gran Canaria para, por un lado, poder valorar las distintas características de los modos de transporte y obtener disposiciones a pagar y por otro, predecir la demanda futura ante este cambio tarifario y otras medidas de política. Para nuestro análisis se han utilizado modelos desagregados de demanda y dos fuentes de información: las preferencias reveladas y las preferencias declaradas. Con los datos de preferencias reveladas obtenemos información sobre las elecciones individuales tanto antes de la integración tarifaria (información ex-ante). Con las preferencias declaradas, la información está referida a lo que los individuos harían ante situaciones hipotéticas, como podría ser una variación de la tarifa actual o la introducción de un nuevo medio de transporte. La ventaja fundamental, que presentan los métodos de estimación con datos mixtos, es que permiten combinar la información sobre elecciones efectivas con datos sobre preferencias eventuales, para predecir la demanda de nuevos servicios de transporte o variaciones del servicio actual, como es nuestro caso.
Descriptores:	Economía del Transporte, Preferencias Reveladas y Declaradas, Modelos de Elección Discreta y Estimación con datos mixtos.

http://www.eumed.net/tesis/ree/index.htm

Más sobre Internet a bordo

Antes del verano publicamos un post sobre este mismo tema. En él nos referíamos a la necesidad de prestar este servicio a bordo de los trenes, sobre todo en aquellos, de más altas prestaciones, como un elemento diferenciador de otros modos y, so pena, además, de quedarse el tren en el furgón de cola de las innovaciones para los clientes.

Pero no solamente se habla por ahí fuera de internet en los trenes sino también en las estaciones. Aquí, en España, es una cuestión que ni siquiera se ha planteado el organismo encargado ahora de las estaciones, ADIF. Mientras, las empresas ferroviarias y la compañías de telefonía movil lo ven, no sólo como una prestación ineludible, sino como un negocio interesante.

Las empresas DB AG y T-MOBILE tienen un objetivo común que es lograr el primer acceso inalámbrico a Internet en el ICE alemán. El proyecto piloto ya está disponible en los trenes de alta velocidad entre Colonia y Dormound. Además de ello, se han equipado 20 estaciones con los denominados HotSpots o puntos calientes de acceso a Internet.

El artículo, de Storck, A , Clas, W y Herberg, M, ha sido publicado con el título de “Railnet_ Internet en el tren y la estación” en ZEVrail Glasers Annalen, Berlín. Vol 130 nº 5 .Mayo 2006.

Fomento licita 5 estaciones de cercanías en Madrid, Cataluña y el Pais Vasco

Desde que se produjo la segregación ADIF- RENFE Operadora la actividad inversora en estaciones de cercanías ha sido, prácticamente, nula. El mantenimiento hace años es muy precario
Fecha: 21/10/2006 Fuente : EFE - INVERTIA

El Ministerio de Fomento ha licitado la redacción de los proyectos de cinco nuevas estaciones de cercanías sobre líneas existentes en las comunidades autónomas de Madrid, Cataluña y País Vasco por un presupuesto superior a 427.924 euros.

Según informó hoy el Ministerio en una nota, el plazo para realizar estos proyectos, enmarcados en las actuaciones en líneas de cercanías del Plan Estratégico de Infraestruturas y Transporte (PEIT) 2005-2020, será de 18 meses.

El Ministerio reconoce que la "expansión metropolitana reciente" ha dado "problemas de accesibilidad a la red ferroviaria de cercanías desde los barrios residenciales de nueva creación" en nuevos barrios de Madrid, Barcelona y Legorreta (Guipúzcoa).

La primera de las dos nuevas estaciones ferroviarias de cercanías en Madrid estará situadas en Mirasierra, al norte de la Comunidad, por donde circulan las líneas C-7 y C-8 y al lado de los nuevos barrios de Montecarmelo y Las Tablas.

La segunda se llamará "O'Donnell" y estará ubicada en el barrio de Rejas, al este de Madrid, por donde está previsto que se encaminen los futuros trenes del corredor del Henares (línea C-2) directos a Chamartín y que prestará servicio a Ciudad Pegaso, al polígono industrial de Las Mercedes y a la Colonia Llorente.

La nueva estación de Legorreta, en Guipúzcoa, significará el traslado de la ahora existente para lograr una "importante mejora" en la accesibilidad al servicio de cercanías en dicha población vasca.

Por último, las dos nuevas estaciones en Barcelona serán determinadas dentro de los estudios para la planificación de la red ferroviaria que se llevan a cabo por el Ministerio de Fomento.
EFECOM