29 octubre, 2006

Blogs, conocimiento y empresas

Por su interés reproducimos este artículo del Blog de Juan Freire sobre la nueva Gestión del Conocimiento 2.0, los blogs y las empresas.Dice Freire que los blogs deben ser para las empresas y las organizaciones algo más que medios de comunicación corporativa. Algunas empresas están, todavía a años luz de ello y ven el fenómeno blog como un arma para subvertir el orden enquilosado de la empresa, alejado de toda dinámica de progreso.

Gestión del conocimiento 2.0: apuntes para una estrategia de introducción en las organizaciones

Por
Juan Freire

A raíz de mi post Recursos para explicar y entender los usos de los blogs y las herramientas web 2.0, Luis Rull dejó un comentario muy interesante donde planteaba las barreras que existen para la introducción en las empresas de estas nuevas herramientas como sistemas de gestión del conocimiento (tal como proponía Ethan Zuckerman):

Lo de KM es algo que me fascina desde hace un tiempo, cuando me compré (Key Issues in the new knowledge management. de Firestone y McElroy) El problema que veo en el planteamiento de Zukerman es que las empresas no tienen ni el tiempo ni las ganas ni la valentía de experimentar con nuevas formas de KM. Ya es lo suficientemente difícil convencerles para que otra empresa diseñe un sistema nuevo para ellos como para pedirles que experimenten, que jueguen hasta encontrar el correcto para ellos. No obstante, nosotros (blogestudio) seguimos en ese juego, puesto que creemos que podemos hacerlo mejor.

Aún así, en mi opinión, los blogs en particular y la web 2.0 en general deberían ser para las organizaciones mucho más que medios de comunicación corporativa. Son sobre todo un nuevo modelo de vigilancia y prospectiva tanto interno como externo, una nueva forma de gestión del conocimiento open source, distribuida, externalizada, barata y democrática. Pero, para afrontar esta oportunidad, ¿cómo se puede convencer a una empresa de que invierta y dedique esfuerzos a conocer, adaptarse y explotar estas nuevas herramientas?. Las barreras son formidables:

  • se debe convencer, en realidad, a los responsables de la gestión del conocimiento en las organizaciones, que habitualmente presentan una formación “clásica” que les capacita para utilizar unas herramientas muy diferentes y una aproximación cultural al conocimiento radicalmente distinta (como un reducto de expertos, de difícil comprensión y de acceso muy jerarquizado),
  • se debe convencer a las empresas y sus responsables de que abandonen, en muchos casos, costosas plataformas de gestión del conocimiento (en las que muy probablemente han invertido en los últimos años) por algo que “es casi gratuito” (con la desconfianza que esta característica genera habitualmente),
  • se debe vencer la resistencia de los usuarios habituales de las herramientas tradicionales de gestión del conocimiento. No son posiblemente los tomadores de decisiones, pero si pueden influir fuertemente en los decisores. Tanto por desconocimiento como por temor y falta de incentivos para añadir un esfuerzo personal extra preferirán no cambiar y tratarán de desacreditar las nuevas propuestas, y
  • se debe introducir, más que tecnología, una nueva cultura del conocimiento: usuarios activos que personalicen sus herramientas, busquen información, la transformen, creen nuevo conocimiento y lo difundan. Este modelo de usuario es bastante diferente al habitual, mucho más pasivo y dependiente del exterior.

¿Cómo superar esas barreras?. La tarea no es fácil pero esa es precisamente la oportunidad. La gestion del conocimiento 2.0 no es una oportunidad de mercado. No existe, con una masa crítica mínima, ese mercado. Por tanto, se debe demostrar esa necesidad a los potenciales clientes; una vez se consiga la curva de crecimiento del mercado (y de los beneficios) será posiblemente exponencial. La estrategia de conversión de las organizaciones podría girar entorno a algunas de estas ideas:

  • La principal oportunidad se encuentra en las empresas, ONGs e instituciones que no hacen gestión del conocimiento, por lo demás, muy probablemnete, la inmensa mayoría. Ahora tienen la oportunidad de hacer gestión del conocimiento (o algo similar, pero con la misma o más eficacia) de una forma muy barata.
  • Se precisan ejemplos de iniciativas exitosas de sistemas 2.0 de gestión del conocimiento. Existen ya bastantes empresas que utilizan estas herramientas, especialmente blogs, en la comunicación corporativa. Este es un argumento débil pero útil: las herramientas funcionan pero con otro objetivo (que comparte ciertas carcaterísticas con la gestión del conocimiento). Existen menos empresas que ya utilizan este modelo de gestión, pero esos ejemplos son muy relevantes dado que abarcan a algunos de los grandes éxitos de los últimos tiempos: desde Google a IBMSun. Pero, el poner de ejemplo a estos gigantes puede dar una imagen de excepción y de difícil acceso para el resto de empresas. Además muchos de estos éxitos son parciales dado que las empresas no han cambiado radicalmente su modelo de gestión (o han nacido ya con el nuevo modelo) y no se encuentran aún bien documentados por ser demasiado recientes.
  • Los mejores ejemplos se encuentran fuera del entorno coporativo y de las grandes organizaciones. Los bloggers son quizás el mejor ejemplo: es facil presentar el caso de individuos o pequeños grupos que muestran en su blog un detallado conocimiento de alguna disciplina o tema de mayor o menor actualidad; además muchos de estos blogs presentan información antes de que llegue a los canales tradicionales de difusión y/o alcanzan una gran profundidad de análisis. La razón es que estos bloggers usuarios avanzados de las herramientas de la web 2.0. las explotan en profundidad y consiguen maximizar la eficacia de sus escasos recursos (económicos y, especialmente, tiempo y apoyo técnico). Si esta gente, con escasos incentivos fuertes o directos (pero muchos incentivos débiles o indirectos, sociales e intelectuales, menos valorados en las organizaciones) es capaz de realizar un trabajo de gestión del conocimiento de alta calidad, es fácil hacer comprender a una organización de lo que sería capaz con sólo invertir una pequeña cantidad de recursos y conseguir motivar y formar a un grupo pequeño de trabajadores.

El escenario es complejo, las oportunidades y barreras son muchas y muy fuertes, y la evolución de esta dialéctica entre gestión tradicional y 2.0 generará cambios tanto en la forma en que las organizaciones abordan la gestión como en las propias herramientas, que se cambiarán y adaptarán a las nuevas necesidades. Puede que se genere una segunda ola de innovación de la que se beneficien los usuarios no corporativos, que son en estos momentos los más avanzados e innovadores.

El movil, protagonista tecnológico del futuro del transporte


El viaje en un bolsillo


Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

Uno tiene sus fugaces, pocos, momentos, llamémosles, de creación. Aquellos en que se confunden y se superponen dos realidades. La que dicta la imaginación y la que, a la postre, es dictada por la dura y tozuda realidad. En mi caso esos instantes suelen producirse con el alba, a hora temprana. Inmerso en un duermevela se agolpan sobre mi las cuestiones que bullen durante las horas de vigilia del día y algunas de aquellas cuestiones que se mueven en una realidad borrosa parecen adquirir sentido, clarividencia y solución en esos momentos. Más tarde, la ducha y el primer descafeinado se encargan de tornarlos, otra vez, al mundo de los números fuzzy.

Hace ya algún tiempo, ando yo metido, con otros colegas, en discernimientos sobre cuáles han de ser las mejores alternativas tecnológicas para acercar las posibilidades de viajar, nuestra oferta de transporte –no viene ahora al caso de qué tipo- y con qué clase de artilugios entendernos e interactuar –palabro- con los viajeros para que el hecho de viajar suponga las menores molestias para ellos y seamos capaces de no complicarles, más de lo que ya suele estar, su vida y haciendas.

Pues bien, las neuronas que cumplen en mi cerebro la función anticipatoria, supongo que ya por la edad más bien escasas y de calidad dudosa, me han manifestado, no obstante en este caso, con toda firmeza que la solución a nuestro problema es el movil. El teléfono movil. ¡¡Tan cerca, desde hace ya algún tiempo, y no haber reparado en ello!!. En alguna ocasión lo citamos como candidato de pasada. Sí, efectivamente, ese artefacto cada vez más pequeño, que llamamos el movil y solemos llevar en nuestro bolsillo. En esta ocasión estoy de acuerdo con su veredicto.

Si ahora nos asombra que el movil sea, al mismo tiempo, cámara digital, radio, despertador, agenda, mini PC, terminal de internet y correo electrónico y, además, teléfono, y otras cuantas cosas más, ni nos imaginamos para qué llegará a servir el día de mañana, que ya, al ritmo que van las cosas, será ayer.

Ya se compra por el movil, se hacen reservas de entradas, etc por el movil, se realizan citas por el movil ….
Supongamos e imaginemos, en el caso que nos ocupa ……

Reservo mi billete por el movil –como ahora más o menos-,
Comunico los servicios que voy a demandar a bordo y a mi llegada a destino,
Confirman mi billete y los servicios con un mensaje,
Cargan el importe en mi cuenta –como cualquier otra compra ahora-
Puedo cambiarlo o anularlo con otra llamada,
La compañía puede reintegrar el importe a mi banco –como tantas otras transacciones-,
Mi tarjeta de embarque podría ser mi movil –excepto por seguridad es irrelevante ya el check-in-
Mi movil habrá registrado el coche y la plaza que me han sido asignadas
El importe de los servicios a bordo ya habrán sido cargados con la reserva,
Otros adicionales, los menos, se cargarían con los sistemas de pago convencionales,
Ocupo mi plaza acreditando, en caso de litigio, mi identidad civil,
Y punto.
………………………………

Incluso, cualquier función que hoy no haga el movil y pudiera ser necesaria en este proceso de viajar, seguro que en breve estará disponible, a poco imaginativos que seamos.

Seguir apostando por el billete, aunque sea por internet y un folio es seguir anclados en la china del tercer milenio a.C. y la era Gutemberg. Apostar por las maquinas canceladoras o expendedoras de billetes o de una tarjeta de embarque es seguir apostando por las técnicas citadas más otras tecnologías de la revolución industrial y el pasado siglo XX. Apostar por el check-in es caro y es destinar a unas personas a un trabajo improductivo e innecesario. La vida y el transporte se pueden concebir sin papel –sólo el necesario- y basarse en los bits, virtuales, intangibles pero ciertos. Cualquier otra onda es aferrarnos a un pasado en el que ya, ciertamente, no estamos. Mañana, todavía mucho menos.

¿Fuzzy todo ello? Pues ha sobrevivido al segundo descafeinado.


28 octubre, 2006

Nueva infraestructura ferroviaria de Cercanías a la T4

Todo un récord: Cuando entre en servicio habrán pasado más de 20 años desde que se acometió el primer estudio de trazado y viabilidad

Desde 1988 el Ministerio de Fomento, en sus distintas denominaciones, ha estudiado esta nueva infraestructura que no ha visto la luz verde hasta ahora merced a las sempiternas luchas políticas entre gobiernos central y autonómico de turno. Aun con gobiernos del mismo signo no ha sido posible un acuerdo antes. METRO de Madrid sirve a las terminales antiguas, CERCANIAS lo hará a la T4 y un Mover People, lo hace entre ambas. Despropósitos y despilfarros por doquier.


Autorizada la licitación de las obras de acceso ferroviario a la T4 de Barajas. El presupuesto asciende a 165.922.813,15 euros y el plazo de ejecución es de 34 meses

El Consejo de Ministros autorizó el viernes pasado al Ministerio de Fomento a licitar la parte principal de las obras del acceso ferroviario al aeropuerto de Barajas, entre la estación de Chamartín y la terminal T4, con un presupuesto de 165.922.813,15 euros y un plazo de ejecución de 34 meses.

Las obras que ahora se licitan constituyen la parte principal de ese acceso, 6,9 de los de 8,8 kilómetros que tendrán en total, y complementan las que actualmente realiza el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) en los primeros 1,9 kilómetros, dentro de la remodelación de la cabecera norte de la estación de Chamartín.

La puesta en servicio de esta línea permitirá la conexión directa de la estación de Chamartín con la Terminal T4 del aeropuerto Internacional de Madrid-Barajas en un tiempo de cinco minutos.

La nueva infraestructura se divide en dos tramos, el primero de ellos de cuadruplicación de la doble vía de contorno, con una longitud aproximada de 2,2 kilómetros, que va desde la conexión con las obras de remodelación de la cabecera norte de la estación de Chamartín, que actualmente ejecuta ADIF, hasta el cruce con la M-40.

El segundo tramo consiste en una doble vía de nuevo trazado soterrada en su totalidad, con una longitud de 4,7 kilómetros, dos de los cuales se construirán mediante pantallas y 2,7 en mina.

En los túneles habrá salidas de emergencia aproximadamente cada 500 metros, con instalaciones de ventilación y bombeo en las que se ha considerado preciso.

Además, la nueva línea contará en toda su longitud con vía doble electrificada y en el tramo dentro del túnel la vía será estuchada de forma que, en caso de emergencia o para mantenimiento, sea posible la circulación de vehículos de carretera.

La línea estará equipada con el sistema de señalización europeo interoperable que también se está instalando en el nuevo túnel Atocha- Chamartín (ERTMS).

(Fuente: EFE)

24 octubre, 2006

Organizado por IQPC de España 22 y 23/11/2006

Sistemas Inteligentes en el Transporte Público
Noviembre 22 - 23, 2006 · NH Balboa, Madrid, España
Workshop y Visita

Workshop: Martes, 21 de noviembre de 2006

¿Cómo optimizar las operaciones en el transporte público?

Horario:

  • 14.45 Recepción de los asistentes y entrega de la documentación
  • 15.00 Inicio del Workshop
  • 16.30 Café
  • 16.45 Continuación
  • 18.15 Presentación del Caso Práctico
  • 19.00 Fin del Workshop

Imprescindible para:

  • Directores Generales de Transportes
  • Subdirectores Generales de Transportes
  • Jefes de Servicio de Transportes
  • Directores de Operaciones
  • Directores de Explotación
  • Directores/Ingenieros Técnicos

Contexto:

En la mayoría de las áreas metropolitanas de los países desarrollados la congestión se ha convertido en un problema de difícil solución. Un problema que produce efectos indeseados en la movilidad. El incumplimiento de los horarios en los transportes públicos, el incremento del tiempo de los viajes en el transporte público y privado y el aumento de la contaminación del aire son algunos de esos efectos. Todo ello repercute negativamente en el bienestar de la población y conlleva importantes pérdidas económicas para las Administraciones.

Una apuesta desde las AA.PP. por la reducción de la utilización del transporte privado, hace necesario un control y planificación exhaustivos de los transportes públicos y de la optimización de sus recursos.

Objetivos:

Existen numerosas herramientas que permiten la optimización de las operaciones en el transporte público, algunas de ellas apoyadas en la teoría básica de la optimización de operaciones y otras basadas en herramientas más complejas de simulación.

En este seminario se tratará en profundidad y de manera práctica toda la información que usted, como Responsable del Transporte Público, necesita conocer para la optimización de las operaciones y la mejora del servicio de transportes. Además durante el desarrollo del seminario se expondrán diversos casos prácticos de las AA.PP. en los que el CENIT ha participado directamente.

Contenidos:

  • Trayectorias y colas: ¿Cómo hacer un análisis y representación de trayectorias a través de fenómenos estocásticos?
  • Operaciones en TCU (Transporte Colectivo Urbano):
    • tiempo de espera
    • gestión de flotas
    • layout de redes
    • nivel de servicio
    • ocupación
    • horarios de los conductores, etc.
  • Microeconomía del TCU: ¿Cómo afecta la reducción del uso del transporte privado en la descongestión de la movilidad?
  • Centralización de recursos para la economía de escalas
  • Productividad y velocidad comercial: ¿Cómo prestar mejor servicio con los mismos recursos?
  • Mecanismos de optimización de operaciones:
    • Simulaciones: macro, micro y meso
    • Fórmulas analíticas

Impartido por:

Francesc Robusté
Director
CENIT (Centro de Innovación del Transporte)

Caso Práctico: Diseño y construcción de horarios en ámbitos urbanos: explotación avanzada de datos estadísticos

Contenidos:

La preocupación de Transportes de Barcelona por mejorar la puntualidad en las líneas explotadas por horario ha comportado el análisis del proceso y la realización de acciones. En este contexto, hemos desarrollado un modelo para el diseño y construcción de horarios según las siguientes consideraciones...

  • 1. Disponer de información fiable en relación a los tiempos reales de paso por parada –filtrado y depuración de trayectos atípicos y/o aberrantes-
  • 2. Fijar bandas horarias de acuerdo con el criterio: homogeneidad dentro y heterogeneidad entre
  • 3. Fijar criterios para la construcción de tablas de tiempo
  • 4. Ajustar y validar las bandas de horario y las tablas de tiempo por medio de un estudio de simulación con los tiempos de paso históricos –con predicción de resultados-
  • 5. Construcción del horario teniendo en cuenta las tablas del tiempo de paso por parada, los tiempos mínimos para la recuperación de incidencias –margen de maniobras- para garantizar la salida en la parada de origen del trayecto, relevos, disponibilidad de personas y vehículos

Objetivo:

Compartir nuestra experiencia y contrastar las oportunidades de mejora que permitan la incorporación del modelo planteado es el objeto de la ponencia que se presenta,

Josep Mª Armengol
Jefe del Servicio de Adquisición de Flota de Autobuses
TRANSPORTS METROPOLITANS DE BARCELONA

Miquel Salicrú
Profesor Titular
UNIVERSIDAD DE BARCELONA


Visita Técnica: Jueves, 23 de noviembre de 2006

Visita Técnica al SAE de la Empresa Municipal de Transportes de Madrid (incluido en la conferencia)

  • 15.00 Traslado en autobús a las instalaciones
  • 15.30 Inicio de la visita. Bienvenida e introducción técnica por el personal de la EMT
  • 16.00 Recorrido por las instalaciones del SAE
  • 17.30 Fin de la Visita
  • 18.00 Fin de la Segunda Jornada y Clausura de la Conferencia

Complejo situado sobre una parcela de 3000 m2 de superficie que consta de dos edificios conectados entre sí, de dos y cuatro plantas respectivamente.

  • Averigüe cómo ha sido el proceso progresivo de implantación del SAE en la EMT de Madrid
  • Observe las principales funciones de localización en tiempo real, comunicación mediante voz y datos y el envío de medidas de regulación desde el SAE ante las desviaciones en la línea
  • Descubra el software propio de la EMT integrado en el SAE para gestionar los recursos humanos y asignar turnos en función de las características y formación del conductor
  • Conozca los futuros proyectos de integración del SAE y el Sistema de Ticketing

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