01 diciembre, 2016

Megacontrato: cero en transparencia. Renfe debe dar explicaciones


Series de última generación con que los licitantes se han presentado al concurso de adquisición 
de nuevos trenes de Renfe, cuya adjudicación ha recaído en el tren AVRIL de Talgo S.A.
(forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es) 

Mal empezamos, si empezamos así. Cayó, ministro, en la trampa que le tendieron al alimón Renfe, su propia cúpula ministerial heredada de la ministra anterior y el grupo de presión constructor de trenes, a través de las maniobras de sus lobbies correspondientes. Éstos, cuando vieron que podía peligrar la resolución del concurso y la adjudicación de una sustanciosa tajada para los tiempos que corren, pusieron sus despachos lobbistas a trabajar. Y se salieron con la suya.


Cayó, ministro, en la trampa que le tendieron las cúpulas de Renfe, la anterior de Fomento y los fabricantes

Hace pocos días hemos demostrado en estas mismas páginas la innecesariedad de adquirir treinta nuevos trenes de alta velocidad, ya que no solamente estos nuevos trenes no son necesarios ahora y veremos si lo son algún día, sino que a Renfe le sobran otros tantos. Esperamos volver sobre ello con números concretos irrebatibles ya que casi todos los medios no se han atrevido a poner en cuestión lo que nosotros, FTF, denunciamos, pero tampoco se unieron a la denuncia.

La anterior ministra le puso el cebo y usted picó. Mire usted como ella convocó el concurso y lo dejó caer para que otro arrease y corriese con los riesgos de haber metido la pata. Usted no sólo no sacó la pata de la trampa, sino que se precipitó todavía más al tomar tamaña decisión, soportada quizá sobre las mentiras de quienes le tendieron la trampa.

Ministro, lo tenía muy fácil. Podía haber dicho que estaba usted recién llegado y que se tomaba un tiempo para enterarse del tema y ver la idoneidad y procedencia de llevar a cabo una decisión, que además era de otro, que no era suya. Y no lo hizo. Repetimos, cayó en la trampa.

Podía haber hecho otro tanto como hizo respecto de la liberalización de las relaciones de Levante, aplazando hasta que sea obligatorio por decreto y mando de la UE, allá por 2020, otra patatita caliente que le dejó su antecesora Pastor, muy hábil en no hacer nada y dejar para mañana lo que se podía hacer hoy. O sea, procrastinar.

Las cúpulas de Renfe siempre han hecho lo mismo, llorar y quejarse a Fomento y sus antecesores ministeriales de la falta de trenes y las penurias que tenían que suplir con su buen hacer y sacrificio. Pues, mire, ministro, mentira cochina.

En la dirección de Cercanías, al menos los 12 años que estuvo quien esto escribe, se abría el servicio cada mañana en las quince capitales que entonces disponían de este servicio, con material sobrante de uno, dos, tres o más trenes que se quedaban aparcados, descontados ya los necesarios para cubrir contingencias, las estadías necesarias para poder llevar a cabo el necesario mantenimiento preventivo en talleres, "Rs"( grandes reparaciones programadas a lo largo de la vida del tren) etc.

En total, según épocas y circunstancias había una media de 35 a 45 UTs (Unidad de Tren) sobrantes y los correspondientes maquinistas, en una relación que no es de uno a uno sino de 4,2 maquinistas a 1 tren. Aparte, los maquinistas sobrantes por otras razones, además de esta de los que arrastran los trenes excedentes.

La adjudicación: Una enorme chapuza

El propio concurso, la presentación de los resultados y las ocultaciones habidas, han hecho que, en conjunto, haya sido una enorme chapuza como se ha llevado la adjudicación y las confusas explicaciones posteriores.

Como ya decimos en uno de los faldones laterales del blog, Fomento, el ministerio que usted dirige y Renfe se han delatado a si mismos. La misma tarde en que se comunica el resultado de la adjudicación sale la revista VÍA LIBRE, que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ambas voceras de la Operadora y el ministerio a decir las puntuaciones obtenidas por cada licitante, tanto en las ofertas técnicas, como económicas.

Sin que nadie lo haya pedido, Renfe, a través de la nota citada, dice que la oferta de CAF, la competencia española a Talgo, que es la oferta económicamente más barata, adolece de errores que justifican el menor precio global. De igual forma, la nota pone de relieve que la oferta de Talgo es la mejor técnicamente, insistiendo una y otra vez, en este extremo y, sin aclarar los errores de CAF, dice que, también, es la más barata.

Demasiado lío. Han pasado ya los días suficientes para que Renfe y Fomento hayan explicado estos dos extremos, cosa que todavía no han hecho, ni ganas de hacerlo parecen tener.

Puede decirnos Renfe ¿cuáles han sido los errores en la oferta económica en qué ha incurrido CAF que han estimado para que esta empresa no haya ganado el concurso, que era lo que le correspondía?
Puede decirnos Renfe ¿en que se basa la operadora para insistir e insistir en técnicamente la oferta de Talgo es la mejor?, ¿quizá en la capacidad del tre, en base a la fórmula de 3+2, que no cumple los mínimos estándares de confort de viaje?

Ministro, no se pueden tirar piedras y esconder la mano. No se pueden hacer aseveraciones y no justificarlas. No se puede, mas bien no se debe, que se les vea tanto el plumero.

En FTF no nos casamos con ningún fabricante, ni les debemos, ni nos deben nada. Lo hemos dicho: que los trenes de CAF no nos gustan nada, ni la gama de Cercanías, ni la de LD-AV. Son trenes con una deficiente fiabilidad, desajustados y con prestaciones cuya calidad deja bastante que desear.

Preferimos los trenes de Talgo a los de CAF, a pesar de que Talgo se haya equivocado en vendernos una alta capacidad, a costa de un evidente abuso de asientos y un muy alta ratio de viajeros/m2. En cambio, Alstom presentaba un tren de dos pisos, también con una alta capacidad de pasaje, cosa que ha resuelto hace años con sus unidades de dos pisos, sin los agobios del tren AVRIL, que podría adoptar otras distribuciones no tan angustiosas.

Nos congratulamos con que una empresa española gane concursos y de trabajo en el suelo patrio, pero las cosas hay que decirlas como nos parecen que son, porque luego no tenemos derecho alguno para llamar chauvinistas a nuestros vecinos del otro lado de los Pirineos, como hacen algunos, que ven la paja en el ojo ajeno y no la viga en el propio.

 Ministro, los ciudadanos merecemos claridad y transparencia,entre otras muchas razones porque el dinero, mucho dinero, lo hemos puesto todos. Por cierto, Alstom también le ha pedido explicaciones que no sabemos si se las habrán dado. En cualquier caso, salga usted o el presidente de Renfe y dénoslas a todos.

28 noviembre, 2016

Las estaciones de Cercanías, una potente red disuasoria del coche


Image result for estaciones cercaniasSólo nos acordamos de Santa Bárbara cuando truena, decía un refrán de antaño. Efectivamente, sólo nos acordamos de que existen los problemas, hasta que los tenemos encima.

Algo de esto nos ocurre con la contaminación de la ciudad, que hasta que nos lo muestran los medidores de los venenos que nos fumamos en exceso con cierta frecuencia, no nos acordamos de Santa Bárbara.

Sólo entonces nuestro consistorio empieza a tomar decisiones, pocas, parciales y que no resuelven el problema, ya que cuando los índices bajan de los niveles críticos, las medidas se suspenden y vuelta a las andadas.

La ecuación de la contaminación: La eterna congestión + Meteorología adversa = Más contaminación

Son necesarias medidas estructurales, de carácter permanente, que hagan que no se produzcan las situaciones críticas cada vez que la meteorología con la boina de porquería que se asienta sobre nuestras cabezas, tiene a bien regalarnos.

Porque no nos olvidemos de que el principal causante de la contaminación es el tráfico, que todos los días laborables, desde años ha, se nos congestiona, mañana y tarde. O resolvemos los problemas de congestión grave que padecemos, o no resolvemos la contaminación.

¿En qué consiste básicamente el problema congestivo de Madrid? Pues en que todos los días son casi un millón de vehículos que quieren entrar y salir a y de la capital desde la región y el área metropolitana y en que la ciudad tiene una capacidad de acogida limitada.

Esto se ve agravado por el hecho de que nuestra red de autovías y carreteras no es la más idónea y sus trazados, capacidades y diseño topológico tampoco lo son. A ello, se une un factor psicológico que afecta al estilo de conducción que consiste en que cuando caen dos gotas, una parte muy importante de los viajeros del transporte público se trasvasan a su vehículo privado. Día laborable + lluvia = el bochinche está servido.

La importancia de los aparcamientos de disuasión en la solución

La intermodalidad en transporte público se entiende, generalmente, como la posibilidad de efectuar cambios entre modos de transporte público de manera eficiente, de forma que la cadena modal sea afectada lo menos posible por la penalización que suponen los transbordos.

No obstante, para determinadas relaciones espaciales, es necesario considerar el uso del vehículo privado como parte importante, y a veces inevitable, de una de las etapas de dicha cadena modal. Es el caso de las relaciones entre zonas del área metropolitana con bajo nivel de servicio público y la ciudad central, para las que los modos de gran capacidad no pueden dar servicio directo.

Las operaciones de acceso en vehículo privado a las líneas de transporte público de gran capacidad, o en denominación anglosajona “Park & Ride, P+R”, tienen en el caso de Madrid una importancia cada vez más creciente.

La red ferroviaria de Cercanías es receptora natural de este tipo de viajes y, ya desde hace algunos años, ha desarrollado, en determinadas estaciones, la infraestructura necesaria para que los usuarios puedan realizar el intercambio entre vehículo privado y tren de forma racional: mediante los aparcamientos de disuasión.

El Park and Ride en la red de Cercanías es el más potente factor de disuasión frente a la congestión

Park and Ride es el sistema para reducir la congestión del tráfico urbano, en el que los conductores dejan sus automóviles en aparcamientos en las afueras de una ciudad y viajan al centro de la ciudad en transporte público.

El Consorcio de Transportes de Madrid y Cercanías-Renfe realizaron hace años un completo estudio sobre los aparcamientos de disuasión en la red de Cercanías de Madrid, relativos a la situación actual del servicio: oferta de plazas, utilización de los aparcamientos y una caracterización de los viajes coche+tren, cuyas conclusiones principales siguen siendo válidas.

En una jornada laborable acceden, en vehículo privado, a las diferentes estaciones de la red un 7,8% de viajeros, de los cuales el 4,2% lo hacen como conductores (Park & Ride) y el 3,6% como acompañantes (Kiss & Ride). De forma mayoritaria (55%), el usuario de Cercanías accede andando desde el origen de su viaje a las estaciones, siendo también significativa la fracción –casi un 20%- de viajeros que llegan en metro.

J.L.GION, J.BERMEJO, C.CRISTÓBAL PINTO, A.GARCÍA PASTOR, D.GARCÍA GALLEGO y J.E VILLARINO. Uso de los Aparcamientos de Disuasión en la Red de Cercanías de Madrid. Congreso de Historia ferroviaria – Aranjuez.
J.L.GION, J.BERMEJO, C.CRISTÓBAL PINTO, A.GARCÍA PASTOR, D.GARCÍA GALLEGO y J.E VILLARINO. Uso de los Aparcamientos de Disuasión en la Red de Cercanías de Madrid. Congreso de Historia ferroviaria – Aranjuez.

Como no puede ser de otra forma, en las estaciones situadas en la corona central de la capital, el modo de acceso mayoritario es el Metro, 46,1%, el acceso a pie es la tercera parte de los viajes y el autobús EMT un 13,2%, mientras que en estas estaciones el acceso en coche, tanto conductor como acompañante, es marginal.

En las estaciones ubicadas en la periferia urbana del municipio de Madrid, corona tarifaria A, el acceso a pie es mayoritario, manteniendo el acceso en Metro y EMT su relevancia, constituyendo la tercera parte de los viajes. La accesibilidad en coche sigue siendo escasa, tanto como conductor como acompañante.

En la corona metropolitana, se producen cambios significativos respecto a lo que pasa en el municipio de Madrid. El peso de los viajes andando que es mayoritario, va disminuyendo desde 72,4% al 60,0% en la corona B3. En sentido opuesto, el acceso en autobús interurbano y/o otros urbanos aumenta, de un 17,4% en la corona B1 a 22,8% en la corona B3, cifras que hablan de la importancia del autobús como modo de acceso a las estaciones de la corona metropolitana -uno de cada cuatro viajes- propio de una red de autobuses muy tupida.

En cuanto al coche, se observa el aumento que tiene su participación con el alejamiento de la estación respecto de la ciudad central, en la corona B1 se tiene 5,5% y 4,5% para conductor y acompañante, mientras que en la corona B3 se alcanza 8,7% y 7,6%, cifras de un peso considerable.

Es en la corona regional, coronas tarifarias C1 y C2 donde es relevante el peso que tiene la accesibilidad en coche, de 15,8 y 12,4% para conductor y de 10,9 y 11,3% para acompañante.

En resumen, el coche constituye un modo de acceso a las estaciones adecuado, a mayor lejanía de Madrid mayor es, también, el acceso en coche, de forma que las máximas cuotas se obtienen en las coronas C y, después, en las coronas B.

El autobús interurbano y/o otros urbanos cumple una función de alimentación importante a las estaciones de cercanías fuera del municipio de Madrid, que supera al porcentaje de la EMT en las estaciones de Madrid e, incluso en algún caso, al de Metro.

Ayuntamiento y Comunidad deben actuar coordinadamente en vez de tirarse los trastos

La Comunidad de Madrid gestiona actualmente 67 aparcamientos disuasorios con 27.836 plazas ofertadas, de las cuales 7.517 plazas se localizan en la capital. La media de plazas por aparcamiento es de 415, aunque nueve superan las 1.000.

Sin embargo, el Ayuntamiento considera que “si bien en la relación publicada por el CRTM no todos los aparcamientos situados en la capital se pueden considerar puramente disuasorios, por lo que realmente, en la actualidad, el total de plazas en Madrid asciende a 4.767”.

Respecto del régimen tarifario, todos son gratuitos excepto diez: siete de ellos en el eje de la A-6 (incluyendo el de Ciudad Universitaria), uno en el eje A-1 (Plaza de Castilla), otro en el eje M607 (Colmenar Viejo) y uno en el eje A-2 (Avenida de América).

El Ayuntamiento anunció en julio pasado su intención de destinar 139 millones de euros a la construcción de 12 nuevos aparcamientos disuasorios, dos de ellos en el distrito de Fuencarral.

El primero estará situado junto a la estación de Cercanías de Pitis y tendrá capacidad para 400 vehículos, ampliable en una segunda fase en otras 400 plazas dependiendo de la demanda.

El segundo quedará situado junto a la estación de la Línea 9 de Metro Paco de Lucía y, próximamente, a la de cercanías de Mirasierra. En este caso podrán estacionar 185 vehículos, aunque en una segunda fase se podrían sumar otros 385.

Soluciones duraderas en vez de represión

Muchos claman por la implantación de medidas coercitivas para minorar la congestión, hasta el punto de impedir el acceso a la capital a los vehículos privados mediante la discriminación por la paridad de matrículas. Ello, lo contempla el actual gobierno municipal.

Yo creo que existen otras medidas que todavía no se han puesto en práctica que, articuladas de forma conjunta e integrada, permitirían mitigar bastante el problema, antes que acudir a la represión, que siempre será una mera medida coyuntural, temporal e injusta.

22 noviembre, 2016

Algo huele mal en el mega contrato de trenes: ¿Pucherazo o apaño?, ¿alguién se cree el "error" de CAF que le atribuye RENFE?, ¿por qué RENFE insiste que la de TALGO es la mejor oferta técnica?


Parece que a Renfe le ha salido el tiro por la culata. Por ello, en la tarde de hoy mismo, 22/11/2016, la Operadora se ha apresurado a sacar una nota a través de la Revista Vía Libre, que, a su vez, edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, dando explicaciones,  "non petitas" por nadie. Y ya se sabe, excusatio non petita, accusatio manifesta. Es decir, que la propia Renfe se delata. Veamos.

  1. ¿Por qué RENFE se toma dos días para revisar las ofertas económicas? ¿Quizá la oferta económica de CAF le parece a RENFE temeraria? Si es así, lo que tendría que hacer es descalificarla del concurso, y santas pascuas.
  2. No es usual que el ente contratante revise la coherencia de ninguna oferta concursante. Si no se fía, la descalifica, sin más. Su papel no consiste en revisar nada ya que se supone que el concursante sabrá los números que haya puesto, salvo erratas manifiestas.
  3. ¿Por qué RENFE se ha apresurado a decir que la oferta de TALGO es la más solvente técnicamente, cosa que vuelve a decir en la nota de VÍA LIBRE, emitida a media tarde de hoy. Quien juzga no debe emitir sentencia hasta que haya acabado el proceso judicial. En este caso, el proceso concursal.
  4. ¿Alguien puede creerse que los servicios técnicos de CAF, acostumbrados a hacer días sí y día también ofertas para concursos internacionales, puede incurrir en errores tan relevantes en la oferta económica?
  5. Parece más lógico pensar que la oferta económica de CAF, obedece a una intención y una estrategia para hacerse con el concurso, nunca mejor dicho, al precio que sea.
  6. Parece evidente que CAF se ha colado de rondón, no esperado y ahora la Operadora tiene que buscar argumentos para conceder el contrato a TALGO.
  7. Los medios, intoxicados por RENFE, ya están diciendo que la oferta de CAF no cubre los costes de producción y los de posterior mantenimiento.
  8. ¿Acaso RENFE toma por idiotas e incompetentes a los técnicos y gestores de CAF?
  9. Es así mismo otra evidencia, que pesando en la baremación la oferta técnica un 35% y un 65% la económica, es muy discutible que con las puntuaciones dadas a conocer, sea TALGO el ganador.
  10. En circunstancias normales, de cualquier otro concurso, una vez vistos y abiertos el sobre técnico y el sobre con la propuesta económica, se hubiese procedido, ipso facto, en la misma sesión de apertura a la adjudicación a la oferta ganadora. ¿Por qué no se hizo?
  11. RENFE deberá hacer pública la metodología detallada de la evaluación de ofertas que ha aplicado en este caso, aparte de la elementalidad de los pesos del 35 y 65% de la oferta técnica y económica, respectivamente.
Como hemos demostrado en el post anterior, no es que no hagan falta los 15 trenes objeto del concurso y su mantenimiento y de otros 15 posteriores, sino que la arbitrariedad acompaña también al proceso de adjudicación del contrato.
Denunciado queda.

Ah, y para que los boicoteadores profesionales que utilizan la libertad de expresión de que se goza en este blog, libertad que merecen nuestros lectores, que quede constancia que nunca nos han gustado los trenes fabricados por CAF en prestaciones y calidad. Por si acaso.


Este es el texto íntegro de la nota de Vía Libre, emitida en la tarde de hoy:
___________________________________________________________________
Logo Vía LibreRenfe revisará las ofertas económicas del concurso de alta velocidad al que Talgo ha presentado la mejor propuesta técnica

La operadora se da dos días de plazo para comprobar las ofertas económicas y dar a conocer el ganador

Renfe operadora ha dado hoy a conocer, en un acto público, las valoraciones técnicas y económicas de las siete ofertas que finalmente se presentaron – una de CAF y dos de Alstom, Siemens y Talgo- al concurso para el suministro y mantenimiento de hasta treinta trenes de alta velocidad.

(22/11/2016)  
El acto se abrió con la bienvenida a los asistentes de Berta Barrero, directora general de Operaciones de Renfe Operadora, y el agradecimiento a los ofertantes por el trabajo realizado. Barrero señaló que este era el mayor contrato de Renfe y la primera adjudicación de trenes después diez años (Ver noticia).
A continuación se expusieron las puntuaciones técnicas obtenidas por cada una de las ofertas, que podían obtener un máximo de 35 puntos. Tras la lectura, Talgo obtuvo las dos mejores valoraciones técicas para sus dos propuestas, seguida de las dos de Alstom, la de CAF y finalmente las dos de Siemens.

A continuación, comenzó la apertura de los sobres con las ofertas económicas, cuya valoración otorgará un máximo de otros 65 puntos a los concurrentes. En las ofertas económicas se han analizado precios de los trenes y su mantenimiento, reparaciones, consumos energéticos y de limpieza, número de plazas y disponibilidad entre otros parámetros para finalmente obtener un valor económico, con una fórmula preestablecida que se ajusta al precio por plaza de cada tren en toda su vida útil.
En función de esa valoración económica, se calculará el número de puntos que sobre 65 obtendrá cada una de las ofertas presentadas. Renfe Operadora se ha dado ahora dos días de plazo para comprobar todos los datos de las ofertas económicas presentadas y ratificar esas valoraciones obtenidas en primera instancia.
En principio, Talgo podría ser el ganador del concurso, y asi se ha afirmado en varios medios, si las comprobaciones de Renfe constatan como error el sorprendentemente bajo valor económico de la propuesta económica de CAF respecto al rango en el que se mueve el resto de las ofertas.

La oferta que tras las comprobaciones en curso, obtenga más puntos con la suma de ambas valoraciones, será la ganadora a falta de su ratificación por parte del Consejo de Administración de Renfe. Este sistema de adjudicación, con apertura pública de ofertas, habitual en grandes licitaciones internacionales es la primera vez que es utilizado por Renfe.

16 noviembre, 2016

El problema de Renfe no es que necesite comprar 30 AVEs, es que le sobran 30


Carta abierta al nuevo ministro


Trenes AVE de la serie 100, aparcados en la estación de Puerta de Atocha


Ministro,

Volvemos con la compra de los 30 AVEs, tema al que nos llevamos refiriendo en este FORO hace tiempo. La factura de más de 2.640 millones de euros aportaría un futuro brillante para un fabricante ferroviario a costa de dejar a Renfe y sus 14.000 empleados sentenciados a un futuro muy sombrío. A los fabricantes les da igual si la siguiente tanda de trenes ya no se la puede comprar Renfe, porque en su lugar habrá un EasyTrains o un AlsaRail. A nosotros sí nos preocupa y por eso intentamos dejar zanjado este asunto de una vez por todas.


A Renfe no le faltan trenes, le sobran. Y le van a seguir sobrando los próximos años. Esta supuesta necesidad de comprar más AVEs se justifica mediante una bajísima productividad de la flota actual.

El panorama es incluso peor, porque además es muy probable que la cifra de viajeros AVE de Renfe no suba mucho en los próximos años, ya que la competencia se va a recrudecer de forma notable. Incluso si no fuese así, Renfe tiene suficientes asientos vacíos como para absorber incrementos de demanda sin poner más trenes.

Del lado de la productividad de los trenes AVE

Con la llegada de los Ryanair, Easyjet y Vueling de turno, la industria aérea nos enseñó que la clave de la competitividad no es tener muchos aviones con muchos asientos. La clave es sacarle mucho partido a los aviones que tienes, o trenes en el caso de los operadores ferroviarios.

La productividad de la actual flota de 96 trenes de Alta Velocidad de Renfe es muy baja. Partiendo de las frecuencias publicadas de los servicios AVE y asumiendo ciertos porcentajes de trenes que operan en doble y que se trasladan vacíos, estimamos una cifra de entre 32 y 34 millones de trenes kilómetro para los 96 AVEs que tiene Renfe. Esto quiere decir que cada AVE recorre en un año entre 333.000 y 355.000 kilómetros.

Como señala Roger Senserrich en POLITICON: "Renfe, productividad y billetes caros". 2012,  "resulta que Renfe, siguiendo la gran expansión de la red de  los últimos años, ha comprado trenes a espuertas: sólo contando material de alta velocidad, 16 S102 (los “patos”), 30 S112 (“patos” de segunda hornada), 26 S103 (Velaros), 20 S104 (Avants), 13 S114 (Avants, segunda tanda), 28 S120 (Alvias), 29 S121 (Avants de ancho variable) y 45 S130 (minipatos Alvia) ... y una característica que distingue a Renfe no es la cantidad de trenes que tienen, sino lo poco que los usan en comparación con otras operadoras".

Sigue comentando el autor: "¿Cuál es la palabra clave en esta comparación? productividad. La SNCF y la DB odian, odian, odian tener trenes parados sin hacer nada. Entre tener un tren en un depósito perdiendo el tiempo y tener un tren medio vacío llevando gente, prefieren siempre lo segundo antes que lo primero. Como resultado, las unidades de alta velocidad de ambas compañías les meten muchísimos más kilómetros a sus trenes al año, sacándoles muchísimo más provecho que nuestra letárgica operadora".

Finaliza, diciendo: "Hay dos escenarios posibles. Por un lado, puede que Renfe esté satisfecha con su modelo de alegre monopolio que trata de cobrar tanto por billete como pueda pero sin mover demasiados trenes. En este caso harían bien comprado menos, en vez de tener cacharros enormes perdiendo el tiempo. Por otro, Renfe podría aprovechar que tiene material a patadas y unas infraestructuras de lujo para dar más servicio de forma más eficiente a precios más bajos. Más circulaciones, costes medios más bajos, precios de billete menores."


Otros operadores ferroviarios europeos y asiáticos han alcanzado productividades superiores a los 600.000 kilómetros año, más del doble que las de Renfe. La conclusión es clara y demoledora, sólo con superar su situación de retraso y ponerse a la par con los mejores, Renfe puede transportar un 50-70% más de viajeros. Evidenciamos con este sencillo cálculo cómo Renfe, con su parque actual de AVEs, podría hacer frente sin problemas al escenario más optimista de mejora de demanda durante los próximos 10-15 años.

Dándole la vuelta a la tortilla, a Renfe le sobran 30 AVEs. Renfe podría estar transportando los mismos viajeros que transporta ahora, utilizando 66 AVEs y no 96.

Del lado de la capacidad de los trenes

Los operadores aéreos de bajo coste también nos enseñaron que para ser rentable en un entorno competitivo hay que llenar los activos (aviones en el sector aéreo y trenes en el ferroviario). Y además hay que llenarlos mucho. De nuevo la productividad.

La ocupación de los AVEs es baja, alcanzando sólo el 66%. Esta cifra está muy lejos del 72% que ha alcanzado en Italia el Italo (el nuevo operador ferroviario que compite con el operador estatal Trenitalia), cifra que quiere subir todavía más.

Aunque Renfe fuese menos ambiciosa que el Italo, y se confirmase con subir su ocupación sólo un 10%, Renfe podría transportar un 10% más de viajeros sin tener que comprar más trenes.

Dándole la vuelta a la tortilla, la subida de la ocupación de los AVEs sería equivalente a tener 10 AVEs más.

Del lado de la demanda de viajeros

Las líneas de Alta Velocidad que faltan por construir van a aportar mucho menos tráfico que las actuales. Además, va a llegar la competencia ferroviaria, que es de esperar que robe viajeros a Renfe. Por su parte, también es previsible que el autobús acabe siendo liberalizado de verdad y que con los bajos precios que traiga se conviertan en la pesadilla que ya es para muchos operadores ferroviarios europeos. No nos olvidemos tampoco de la economía colaborativa que con Bla Bla Car y similares ya está robando viajeros al tren.

Por todas estas razones el incremento de demanda de Renfe en los próximos años no debería ser muy alto y podría llegar a bajar por el impacto de la competencia, incluso si la economía sigue creciendo.

En Resumen

No quedan dudas de que Renfe no necesita más AVEs, y que, si gestionase sus operaciones de forma eficiente, hasta un tercio de los actuales AVEs estarían ahora parados y seguirían parados muchos años más.

La viabilidad empresarial de Renfe se verá seriamente comprometida si se compran esos 15+15 trenes. La liberalización del sector aéreo nos ha dejado el ejemplo de muchas líneas aéreas estatales que no fueron capaces de mejorar su eficiencia y tuvieron que cerrar o han estado a punto de hacerlo, como le pasado a Iberia, y podría pasarle a Renfe si no se apunta al camino de la eficiencia.

El sector ferroviario está a punto de liberalizarse. Las decisiones que se tomen ahora, si son equivocadas, se pagaran caras, muy caras. En poco más de tres años no va a ser posible esconder las ineficiencias bajo el paraguas del monopolio. A los lobbystas de CAF, Talgo, Alstom y Siemens, que seguramente están presionando para que Renfe siga adelante con la compra, les da igual.  Compraremos más trenes con menos líneas que operar, una vez se liberalice el corredor de Levante.
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14 noviembre, 2016

Íñigo de la Serna, ante sus palabras


Pulsar AQUÍ para ver el vídeo de la lectura de la moción municipal a favor de las Víctimas de Angrois

Sin duda el nuevo ministro de Fomento se enfrenta a su primera prueba de fuego con el accidente de Angrois. Dependiendo de como reaccione, así sabremos cuál será el talante de su legislatura. Nada hay más grave para un político que mentir o desdecirse de las palabras dadas. Para recordarselas están las hemerotecas y, hoy día, a un golpe de clic en internet.

El 29 de Julio de este mismo año, el hoy ministro y entonces alcalde de la capital santanderina así como el consistorio en pleno, aprobaron una propuesta respecto de las víctimas del accidente de Angrois. Entre otras consideraciones, en la propuesta se solicitaba al Gobierno que "encargue a una comisión de expertos y técnicos independientes la investigación de lo ocurrido", así como la "apertura de una comisión de investigación en sede parlamentaria para esclarecer posibles responsabilidades políticas". Y por supuesto que el entonces alcalde del PP apoyó con su voto dicha petición. Más claro agua.

Si el ministro no quiere empañar su dignidad política y personal, nada más iniciarse la legislatura, deberá ser consecuente y coherente con las palabras dadas y poner todos los medios bajo su responsabilidad para aclarar de forma definitiva los hechos ocurridos, caiga quien caiga.

Ante sí, tiene esta obligación para con las víctimas primero, y para con el resto de la ciudadanía, después. Sabemos que habrá de desdecir las actuaciones y conductas de sus antecesores, la ministra Pastor de su mismo partido y del diputado europeo José Blanco y de sus respectivos equipos en la sede ministerial y en las empresas directamente afectadas: Adif y Renfe.

13 noviembre, 2016

Car2Go


Las bicicletas, en las condiciones que actualmente se dan en la ciudad no son la panacea en la solución de la congestión y la contaminación de Madrid. Es más, tampoco lo son los modos clásicos y convencionales de transporte público como el Metro, Bus, Interurbanos, taxi, etc, que se han mostrado ineficientes frente al principal causante que es el vehículo privado. Allá por 1973, joven profesional con un par de añitos como titulado asistí a un NO-DO que ya ponía de relieve las dos lacras citadas de la ciudad madrileña.

La solución a  la congestión y contaminación de las urbes: tecnología, tecnología y tecnología

La solución a la congestión y la contaminación de las grandes ciudades está en la tecnología. Como en una parte muy importante de otros muchos problemas. La solución radica en la suma del binomio transporte público + un transporte intra-ciudad, ligero, no contaminante, versátil y de fácil aparcamiento.

Decía que la solución está en la tecnología y, más concretamente, en nuestros bolsillos, en los smartphones a los que estamos pegados la práctica totalidad de nuestros días. Términos como ecosistemas de apps, la internet de las cosas, el vehículo conectado, el vehículo eléctrico y la conducción autónoma, nos van a ser cada vez más familiares. Sin duda.

De igual manera, el ridesharing o los viajes en tiempo real, viajes instantáneos, viajes ad-hoc, es un servicio que organiza viajes compartidos  de corto radio, que requiere de un smartphone, un dispositivo de navegación GPS y una red que  puede manejar un algoritmo de optimización de rutas, pagos, etc.

O el carpooling, el vehículo compartido que al tener más gente usando un vehículo reduce los gastos de viaje por persona y es también una manera más respetuosa con el medio ambiente que reduce las emisiones de carbono, la congestión del tráfico en las carreteras, y la necesidad de plazas de aparcamiento. Las autoridades suelen animar a compartir el coche, especialmente durante los períodos de alta contaminación o altos precios del combustible.

Finalmente, el carsharing o coche compartido consistente en el alquiler vehículos por períodos cortos de tiempo, a menudo por la hora, atractivos para los clientes que hacen uso sólo ocasional de un vehículo, así como otros que quisieran acceso ocasional a un vehículo de un tipo diferente de la que consumen día a día. La organización de este sistema puede ser una empresa comercial, cooperativa o agrupación ad hoc.

Car2go: Una operativa comercial sencilla y eficaz

"Con car2go siempre tendrás un coche cuando lo necesites. Usa nuestra app para alquilar, conducir y aparcar..". Esto es lo que reza en su web. Más fácil y sencillo, imposible.

Car2go es una filial de Daimler AG que presta servicios de carsharing en las ciudades europeas y norteamericanas y que ha irrumpido con éxito en Madrid, en el ámbito de la "almendra central". La compañía ofrece en exclusiva los vehículos Smart Fortwo y Mercedes-Benz. Los usuarios pagan por minuto, existiendo tarifas horarias y diarias. No existe la típica oficina de alquiler centralizada, siendo la localización de los coches mediante una app de smartphone descargable por el usuario. A partir de octubre de 2016, car2go es la compañía de uso compartido de vehículos más grande del mundo, con más de 2.000.000 asociados.

Este servicio ya está presente en 31 grandes ciudades de Europa y América del Norte y para su lanzamiento en Madrid, la empresa ha rediseñado completamente su funcionamiento. Opera con vehículos Smart Fortwo, aunque en la mayoría de las ciudades lo hace con una flota de gasolina o híbrida, mientras que en Madrid se ha lanzado con una flota íntegramente eléctrica.

Ante la falta de infraestructura de postes de recarga, la compañía ha diseñado toda una operativa que incluye carga rápida, personas que recogen los vehículos cuando estos descienden de un nivel de carga determinado, y varios puntos de recarga en diversos puntos de Madrid, de manera que el usuario únicamente tiene que descargarse la app y llevar a cabo el proceso de alta en el servicio.

La operativa para el usuario es sumamente sencilla. Una vez que el usuario ha validado su carnet y se ha registrado, solo tiene que consultar en su teléfono móvil dónde se encuentran los coches más cercanos y acudir en busca del que más le conviene. Tras validar el alquiler desde su terminal, el vehículo se abre y arrancará después de introducir un código de seguridad de cuatro dígitos. Para aparcarlo, basta con hacerlo en una de las plazas azules o verdes, autorización negociada con el Ayuntamiento madrileño.

Car2go, hoy por hoy, más simple y barato que el taxi





5,50 euros: Viajes con destino en las terminales de pasajeros del Aeropuerto Adolfo 
Suárez-Barajas, salvo que sean de aplicación las tarifas 3 ó 4.
3 euros: Viajes con origen en las estaciones de ferrocarril de Atocha y Chamartín, 
estaciones de autobuses de Méndez Álvaro y Avenida de América.
3 euros: Viajes con origen o destino en el recinto del Parque Ferial Juan Carlos I 
(IFEMA).
6,70 euros: Viajes en Nochebuena y Nochevieja que finalicen entre las 21 horas 
del mismo día y las 7 horas del día siguiente.
1 euros/plaza: Por ocupación a partir de la quinta plaza del vehículo





El taxi es evidentemente bastante más caro que el nuevo operador de alquiler, 
con un sistema tarifario embrollado, obtuso, incoherente y dificilmente justificable




El método de pago de Car2go es a través de tarjeta (en el registro el usuario 
tiene que dejar su número) y la autonomía de un vehículo totalmente cargado 
es de unos 130 kilómetros y un coste de 0,19 € por minuto. Cuando el trayecto 
supera los 50 km, el coste por minuto pasa de 19 a 29 céntimos, mientras que 
el precio de alquilar uno de estos coches durante todo un día asciende a 59 euros.
 Si comparamos el precio por hora, que en el caso del taxi es de 20,50 o 23,50
 €/hora, es en Car2go de 11,40 €, no existiendo suplementos.




En estos primeros meses de funcionamiento, la zona de recogida y aparcamiento 
de los coches está restringida al área de dentro de la M-30. Car2go ha iniciado 
su andadura con un total de 350 vehículos, ampliados a 500, con perspectivas 
de crecimiento si la experiencia tiene éxito y se alcanzan los objetivos previstos.



09 noviembre, 2016

Fin de legislatura: Un repaso a la gestión de Renfe


Pablo Vázquez Pte de Renfe, Alberto García ex DG de Viajeros,
Berta Barrero DªG de Operaciones, Antonio Aguilar ex DG de
Mercancías Renfe
Escribimos este artículo por si al nuevo Ministro de Fomento, Don Íñigo de la Serna, le sirve de ayuda a la hora de evaluar la gestión de Renfe,

Sobre los Resultados de Renfe

Hay poca información y es difícil discernir si tanto los aspectos negativos como los positivos son atribuibles a su gestión, o se deben a factores ajenos a la misma.

Rentabilidad: 

Los resultados comunicados han mejorado, aunque carecemos de información que permita determinar que parte es debida a la gestión diferencial del nuevo equipo y que parte se debe al aumento de demanda por el crecimiento económico y ampliación de la red de Alta Velocidad, cambios en criterios contables y continuación de políticas ya implantadas.

Viajeros: 

Las cifras de viajeros de Cercanías, Media Distancia y Avant ha descendido, a pesar de la mejora de la situación económica. La cifra de viajeros comerciales ha subido de forma importante, aunque esta subida está muy relacionada con la bajada de precios y se ha visto beneficiada por la extensión y consolidación de nuevos trazados de Alta Velocidad. Hay que resaltar también que las últimas cifras apuntan a que el sector aéreo lleva ya un tiempo con unas tasas de crecimiento mayores que las de Renfe.

Mercancías: 

Ha continuado perdiendo dinero, y acerándose peligrosamente a la quiebra. El nombramiento de un nuevo Director General, parece indicar un reconocimiento de la necesidad de un enfoque diferente.

Excelencia operativa: 

No hemos conseguido localizar información reciente sobre la puntualidad del AVE. Dado que hace unos años se presumía de que el AVE, con un 98% de puntualidad, era el segundo mejor del mundo, y ahora no se habla del tema, parece lógico pensar que la continuación de este silencio se debe a que el equipo que han puesto a cargo de esta importante labor no ha conseguido recuperar esos altísimos niveles de puntualidad que se alcanzaron bajo condiciones operativas más complicadas que las actuales. Tampoco sabemos es si en éstos últimos años la puntualidad se ha estabilizado, ha recuperado parte de lo perdido, o, si por el contrario, ha continuado empeorando.

Internacionalización: 

Nada, excepto el proyecto Haramain,  presidido desde el año 2012 por Pablo Vázquez, y, que todos sabemos, que es una fuente continua de quebraderos de cabeza, aunque desconocemos quienes son los responsables de todos estos problemas.

Sobre los gestores

Nos centramos ahora en los principales directivos de Renfe designados por el PP durante la legislatura que acaba de finalizar: Alberto García, Director General de Renfe Viajeros entre los años 2012 y 2014; Pablo Vázquez, presidente de Renfe desde 2014 y Berta Barrero, Directora General de Operaciones y número 2 de Renfe desde el año 2014.

Para paliar la falta de información que permita objetivar su impacto diferencial, pasamos a caracterizar sus perfiles profesionales y analizar aspectos específicos de su gestión en las que sí es posible discernir su impacto diferencial.

Pese a que Alberto García fue destituido de forma fulminante por Pablo Vázquez, los tres directivos destacan por tres aspectos que tienen en común:

1/ Los tres han recibido una sólida formación académica.

Alberto García cuenta con varias carreras universitarias: Es Ingeniero Industrial Electromecánico del ICAI, Doctor en Ingeniería e infraestructuras del transporte, Doctor en Ciencias Económicas y Empresariales, Licenciado en Derecho y periodista.
Pablo Vázquez es Licenciado en Derecho y doctor en Economía y realizó su postgrado en Economía en la Universidad de California, Berkeley.
Berta Barrero es Ingeniera de Caminos, Canales y Puertos por la Universidad Politécnica de Madrid en la especialidad de transportes, es Máster en sistemas ferroviarios por la Universidad Pontificia de Comillas (ICAI) y PMD en ESADE.

2/ Los tres han tomado decisiones y han adoptado un modelo de gestión que no encajan con las más modernas tendencias en la gestión.

A continuación se enumeran algunas de las más significativas

➤Responsabilización vs. Concentración de la toma de decisiones.

Frente a los postulados modernos de la gestión que abogan por dar responsabilidad a cada uno de los estamentos profesionales. Los tres se han caracterizado por seguir el camino opuesto. Concentración de toma de decisiones en el máximo nivel de la organización. En muchos casos el personal técnico se ha limitado a implantar las decisiones tomadas desde arriba, sin que hayan contado con la amplia experiencia y conocimiento que podrían estar aportándoles, lo cual, además, ha afectado negativamente a la motivación de una parte importante de la organización. Más aún en aquellos casos en los que se han visto obligados a implantar y desarrollar medidas contrarias a sus criterios técnicos.

➤Agilidad vs. Lentitud.

Una de las razones de la responsabilización es conseguir que las organizaciones sean rápidas en la toma de decisiones, para responder a las necesidades del mercado. Derivado del punto anterior, decisiones de compra, de realización de contratos, relaciones externas y un largo etcétera de otro tipo de decisiones han sido asumidas por estos directivos. Con la concentración de la toma de decisiones y una detallada supervisión de las decisiones de sus niveles inferiores, se ha producido una pérdida significativa de agilidad.

➤Análisis vs. Rapidez.

Hay ciertos tipos de decisiones que, por su impacto y la complejidad de los factores que intervienen, es muy recomendable que estén fundamentadas en un análisis pormenorizado de los competidores, necesidades del mercado y coordinadas con un análisis también pormenorizado del impacto financiero, en los sistemas, etc.  En este sentido, se han tomado decisiones de un amplísimo alcance económico y estratégico en un espacio de tiempo muy reducido: bajada de precios, creación de nuevos productos (Alvias nocturnos, AVE City, Intercity), introducción de una nueva clase de servicio (Turista Plus) y eliminación de otra (Club). Lo cual hace pensar que esas decisiones han sido tomadas con muy escaso/limitado análisis previo, sobre todo para aquellas medidas que van en sentido contrario a las seguidas por empresas líderes del sector de transporte.

 ➤Eficiencia o Capital:

Las empresas intensivas en capital se esfuerzan en reducir las necesidades de capital a base de aumentar la productividad de los activos. Renfe se caracteriza por tener una productividad de sus trenes muy inferior a la de otros grandes operadores. A pesar de ello, en vez de hacer un esfuerzo por aumentar la productividad de los activos existentes, entre 2012 y 2014 se hizo un importante esfuerzo económico para aumentar el parque en circulación, incluyendo trenes que habían sido ya retirados. A su vez, el año pasado se lanzó la licitación para la compra de 30 trenes de Alta Velocidad por un importe de 2.632 millones de Euros.

➤Internacionalización vs no internacionalización.

El mercado de viajeros va a ser abierto a la competencia dentro de muy poco tiempo. El de Mercancías ya está liberalizado y, como era de esperar, ha perdido negocio frente a la competencia de empresas nacionales e e internacionales. Aunque estos tres directivos han tenido una intensa agenda exterior, mucho mayor que muchos de sus predecesores; esta actividad suya no se ha visto acompañada por el desarrollo de iniciativas para la internacionalización de Renfe, aprovechando el creciente número de oportunidades que están surgiendo en el ámbito de viajeros, y que sí están siendo aprovechadas por otros operadores ferroviarios, que sí consideran que la internacionalización de su actividad es esencial para su viabilidad a medio y largo plazo.

07 noviembre, 2016

Sueldos altos cargos de Fomento: el jefe, quien menos gana


Algunos nos reprochan que solamente hablamos de los salarios de los maquinistas del Grupo RENFE. Pues en esta ocasión les ha tocado la china a los altos cargos de Fomento de los que publicamos los datos del ejercicio 2015.

Retribuciones para el año 2015 para el organismo Ministerio de Fomento 
(€-año)

_____________________________________________________________________
Cargo Retribución
Presidente de la E. P. Empresarial Administrador de Infraestructuras Ferroviarias - ADIF (*) 6T       164.012
Presidente de la Entidad Pública Empresarial RENFE-Operadora 158.806
Secretaria General de Transportes (*) 10T 120.295
Presidente de Puertos del Estado (*) 10T 119.287
Secretario de Estado de Infraestructuras Transporte y Vivienda (*) 9T 119.133
Directora general de la Entidad Pública Empresarial de Suelo - SEPES (*) 7T 109.718
Secretario General de Infraestructuras (*) 9T 108.817
Subsecretario de Fomento (*) 8T 108.078
Director General del Instituto Geográfico Nacional (*) 12T 95.137
Director general de la Entidad Pública Empresarial ENAIRE (Desde 30/5/2015 al 31/12/2015) (**) 94.776
Inspectora General de Fomento (*) 11T 94.644
Director General de Aviación Civil (Desde 1/1/2015 al 29/5/2015) (**) (*) 10T 94.366
Secretario General Técnico (*) 8T 93.321
Director General de la Marina Mercante (*) 7T 92.744
Director General de Programación Económica y Presupuestos (*) 6T 92.069
Director General de Ferrocarriles (Desde 1/1/2015 al 27/3/2015) (**) (*) 9T 91.700
Director General de Carreteras (*) 4T 91.011
Director General de Transporte Terrestre (*) 3T 90.433
Director de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria - AESF (Desde 1/4/2015 al 31/12/2015) (**) 90.000
Director General de Aviación Civil (Desde 30/5/2015 al 31/12/2015) (**) (*) 3T 89.121
Directora del Gabinete de la Ministra de Fomento 88.692
Retribuciones parciales en 2015 elevadas a anuales
Director de la Entidad Pública Empresarial Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima - SASEMAR (*) 11T 87.157
Director General de Arquitectura Vivienda y Suelo 87.156
Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aerea - AESA 84.037
Ministra de Fomento (*) 10T
________________________________________
80.671
Retribuciones parciales en 2015
Director de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria - AESF (Desde 1/4/2015 al 31/12/2015) (**) 67.500
Director General de Aviación Civil (Desde 30/5/2015 al 31/12/2015) (**) (*) 3T 51.987
Director General de Aviación Civil (Desde 1/1/2015 al 29/5/2015) (**) (*) 10T 39.319
Director General de Ferrocarriles (Desde 1/1/2015 al 27/3/2015) (**) (*) 9T 22.925
__________________________________________
Notas:

(*) En el caso de los altos cargos que sean funcionarios estará incluida en sus retribuciones brutas la cantidad percibida por antigüedad en el puesto, los trienios que correspondan al Grupo o Subgrupo en que se halle clasificado el Cuerpo o Escala a que pertenezca el funcionario según el Artículo 20 de la Ley de Presupuestos Generales del Estado, cuyas cuantías se especifican a continuación.
(**) La ocupación de este cargo ha variado a lo largo del año
Nota: Los altos cargos de la Administración no perciben ninguna retribución adicional por pertenecer a Consejos de Administración.
__________________________________

Sí, sí, han leído bien. El jefe, o sea el ministro (a) es quien menos gana de todos los altos cargos del ministerio de Fomento. Lo que no tiene ni pies ni cabeza y que no pasaría en cualquier empresa, mínimamente organizada. Esto, es aplicable, igualmente, al Presidente de Gobierno.

El político que más gana es el presidente de ADIF con 164.012 euros, lo que supone algo más de dos veces que el ministro. Y de ahí para abajo hasta el sueldo del máximo responsable de Fomento.

Que cada cual saque sus propias conclusiones.
_________________________________________
ADDENDA:

Efectivamente, como nos critica un comentarista, se nos olvidó citar la fuente de los datos, que hacemos ahora:

17 agosto, 2016 de A Saco Paco. Etiquetas: Ministerio de Fomento, retribuciones altos cargos, sueldos de los ministros, sueldos del gobierno, En: 
http://elsatiricon.com/category/las-retribuciones-mandamases-ministeriales-ministerio-fomento/2557/

05 noviembre, 2016

Wifi en los trenes: tocar el bombo


Pruebas de Play RenfeLo del wifi en los trenes es recurrente. Es la espina que RENFE todavía no se ha quitado desde hace años. Cada cierto tiempo salta la noticia teledirigida por los gabinetes de comunicación de Fomento y/o Renfe, para solventar la sequía informativa o tapar otro tipo de circunstancias adversas.

Dotar de wifi a los trenes parece una tarea titánica y un logro tecnológico de primera magnitud. Pero, la triste realidad es que ALSA, la empresa de BUs española, que no destaca por su naturaleza puntera en gestión tecnológica, lo ha implantado en sus flotas hace años. Más difícil debe ser el wifi en los aviones y hoy día rara es la compañía que carece de este servicio a sus pasajes y que han implantado sin alharaca alguna.

Como casi siempre, los tecnólogos de RENFE o quienes trabajan para esta compañía, que subcontrata casi todo, se hacen un lío. Hace más de 20 años en que se empieza a hablar de wife en los trenes y tres veces en que se ha presentado, como algo ya inminente.

No hace mucho, un año, tocaron el bombo la ministra anterior, el presidente de Renfe y el todavía entonces presidente de Telefónica sr César Alierta presentando a todo bombo y platillo el proyecto que han presentado esta misma semana. Pero, ojo, ya se han cubierto las espaldas diciendo que no será operativo hasta el próximo día 5 de diciembre y sólo en la línea Madrid-Sevilla. Para el resto de líneas (solo de AVE) largo me lo fiáis. No se dan fechas. Y nos preguntamos: ¿no se iba a implantar en algunos trenes de Cercanías y, al menos, una veintena de estaciones?. Ni mu.

Otro lío es la comercialización de este servicio, que como tal servicio, sería muy discutible que fuese de pago, como efectivamente lo han diseñado. Que si en Preferente gratis, que si en clase turista no. Que si hay que bajarse una aplicación, que veremos si falla, o no, cual escopeta de feria, al igual que ocurre cuando se intenta comprar un billete en la web. Que si "básico", que si "premium".

A todo esto, se permiten presumir de ser los mejores y los pioneros. Vean lo que se dice en la web de Fomento:

Renfe presenta su WiFi en trenes AVE, único y pionero en el mundo

Ni Manolo, el del bombo, a quien recomendamos, podían contratar para sucesivas presentaciones.

Otras más:

UN RETO TECNOLÓGICO PIONERO

PlayRenfe (Más que WiFi) incluye, por una parte, el suministro, instalación y mantenimiento de un sistema integral de WiFi embarcado en toda la flota de trenes AVE y, por otra, el despliegue de red para dar cobertura a más de 1.600 km de líneas de alta velocidad, incluidos 75 túneles y 540 emplazamientos de cobertura LTE en una red combinada y específica de 800 y 1800 Mhz combinada con una solución por satélite.
MÁS QUE WIFI: UN CONTENIDO EXCLUSIVO
La nueva ventana de servicios PlayRenfe parte del objetivo de ofrecer un valor añadido a la conexión WiFi a bordo, demandada desde hace tiempo por los viajeros, con una completa oferta de contenidos que Telefónica incorpora con últimos estrenos de cine, series, música, libros y que incluye la posibilidad, por primera vez, de ofrecer eventos en directo mientras se viaja a 300 km/h. Se trata de un servicio a la carta y personalizado, pensado para todos los tipos de clientes (familiar, ocio, negocio, etc.)
Hace un año

EL WIFI SE INSTALARÁ EN 89 TRENES Y 20 ESTACIONES DE CERCANÍAS.

Pastor presenta el proyecto para ofrecer conectividad wifi y contenidos digitales en trenes y estaciones de Cercanías



26.10.15La ministra de Fomento, Ana Pastor, el presidente de Renfe, Pablo Vázquez, y el presidente de Telefónica, César Alierta, han presentado hoy en la estación de Atocha el primer tren AVE dotado de conectividad wifi y el diseño piloto de la plataforma digital de contenidos y servicios a los viajeros en trenes y estaciones de Cercanías.
Veremos a ver qué pasa el día 5 de Diciembre. Veremos a ver a qué trenes se dota. Veremos a ver para cuándo estará toda la flota disponible. Veremos a ver que pasa con los trenes de Cercanías y las 20 estaciones. Veremos a ver cómo funciona la plataforma digital. Estaremos atentos.

04 noviembre, 2016

El nuevo ministro


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Esperamos que el nuevo ministro no siga los pasos de
su antecesora y remedie su nefasto legado 
Íñigo de la Serna es ingeniero de Caminos Canales y Puertos. Pertenece por tanto a la casta que ha marcado la tradición para poder ser ministro de las infraestructuras en España. A diferencia de otros ingenieros que han pasado por el sillón de Castellana, 67, su especialización no son las obras, sino más bien el urbanismo y las ciudades.

Las ciudades y el urbanismo han marcado su vida profesional y política. Primero, trabajando en un gabinete privado dedicado fundamentalmente a los estudios urbanísticos y viarios en el gabinete Apia XXI. Su experiencia política se centra casi exclusivamente en el municipalismo, como alcalde de la capital santanderina y más tarde como presidente de la Federación Española de Municipios y Provincias. Desde  el primero de Enero de este año era el presidente del Consejo de Municipios y Regiones de Europa.
Acto de entrega de la cartera ministerial al nuevo titular,
acompañado de la Vicepresidenta, la ministra de Empleo  y Seguridad Social
y el ministro de Hacienda y Función Pública

Íñigo de la Serna es un político con escasa experiencia en la política nacional y su perfil se inclina más hacia un perfil técnico y profesional que político. Alejado de las luchas internas partidistas hasta ahora, hay quien ve en él a una persona "tapada" para alcanzar responsabilidades políticas de mayor calado.

La lejanía de las tareas y los actores con que se va a encontrar en el ministerio, es una ventaja, al tiempo que un inconveniente. Una ventaja por cuanto llega limpio y ligero de equipaje al ministerio y un inconveniente porque pudiera no soportarlos embates y embistes de los grupos de presión de que se va a ver rodeado.

Gran asistencia de políticos del PP y altos cargos en la toma de posesión
del nuevo ministro

Tiene por delante todo lo que la ministra anterior ha dejado pendiente, que fue casi todo, más lo que fue acumulando. Tiene también ante sí  la posibilidad de demostrar que llega sin ataduras al cargo, reencauzando el vergonzoso discurrir del procedimiento del mayor accidente ferroviario de los dos últimos siglos y haciendo justicia a las víctimas, apoyando la verdad de los hechos.

Como a todos sus antecesores, desde FTF le deseamos toda clase de aciertos y una legislatura fructífera, en bien de España. Debe saber que apoyaremos sus aciertos y aquellas medidas cargadas de buena intención y denunciaremos mediante la crítica responsable los errores y tropelías. Como hemos hecho siempre.

01 noviembre, 2016

Maquinistas vs pilotos de entrada: comparación salarial


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Salarios de entrada de copilotos y pilotos en varias compañías aéreas

Salarios de un piloto que ingrese en alguna de estas empresas y el primer mes de trabajo realice 70 trayectos MAD-BCN ingresará en función de la compañía las cantidades:

IBERIA. (Nivel 11)
Por baremo le corresponden 80 horas y 30 minutos de vuelo.
1733 Sueldo Base
88 Garantia
133 Prima copiloto
34 Productividad
21 Gratificación complementaria
12 Horas sobre la garantia a 1,15 €/h
Total Mes: 2009 Euros

EXPRESS (Nivel 5)
Por baremo le corresponden 105 horas de vuelo (20% mas del horario comercial)
1167 Sueldo base
120 Horas sobre garantia pero inferior a 75 a 8 €/h
420 Horas sobre 75 a 14 €/h
Total Mes: 1707 Euros

VUELING (Nivel Entrada)
Le corresponde 105 horas de vuelo (Igual que express)
1093 Sueldo Base
735 Horas sobre garantía a 14,7 €/h
Total Mes:  1828 Euros

Dietas internacionales con pernocta:
IBERIA 96,6 €
express 115 €
vueling 119,7€

( * ) El horario comercial es de 87 horas y 30 minutos de vuelo
( ** ) Fuentes: Boletín Oficial del Estado ó el Boletín Oficial de la Comunidad de Madrid, según el caso,
___________________________________




Tablas salariales del I Convenio Colectivo del Grupo Renfe (Colectivo de Conducción)






Estimación del salario medio Maquinista de entrada:

Salario-año = 18.938,13
Prima Variable 1 = 4.999,50  hasta  11.665,71
Prima variable 2 = 1.800 hasta 0  (90% = 1.620)
Suma de primas medias = 9.952,60
TOTAL AÑO = 28.890,73
TOTAL MES (12 pagas) = 2.407,56
___________________________________

Hasta aquí, los datos. Sabiendo que es difícil, muy difícil, una comparación entre salarios de diversos colectivos, e incluso entre categorías distintas de una misma empresa, nos hemos atrevido a establecer una comparación buscando una homogeneidad entre los colectivos de entrada del sector aéreo y los maquinistas ferroviarios del Grupo Renfe. Los datos son bien evidentes y, para el que quiera mejorar o realizar su propia estimación, ahí tiene los datos individualizados.

Al menos, un primer balance arroja unos resultados monetarios bastante favorables al colectivo ferroviario, pero no así en cuanto a productividad.

ADDENDA: Por un error en el margen  del texto que se transcribió, el sueldo base del Nivel 11 de Iberia no eran los 733 €  como figuraba hasta ahora, sino 1.733 €. El error fue detectado por un comentarista del post.

27 octubre, 2016

Barajas, ¿AVEs o lanzaderas?




Como en otras muchas ocasiones, nuestros gobiernos, de los colores que fueren, incurren en despilfarros por no tener las ideas claras, jugando a dos o más cartas, creyendo que de esa manera contentan a toda la parroquia.

Largo tiempo deshojando la margarita, para acabar duplicando infraestructuras

Este es el caso de la conexión ferroviaria de la capital con el aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas. Tanto los gobiernos del Psoe como los del PP tardaron años en deshojar la margarita de si se acometía o no una conexión por un nuevo túnel -además de los dos ya existentes- entre Atocha y Chamartín para llevar y hacer pasantes los trenes de Alta Velocidad que llegan a la estación Puerta de Atocha, mediante una nueva estación pasante en Atocha.

Una vez tomada la decisión, hace ya años, todavía es la fecha que este nuevo túnel no ha entrado en servicio, afortunadamente, a pesar de que las autoridades de transporte, Fomento y CAM, dicen quedarle dos telediarios. Y mes tras mes y año tras año, en ésas seguimos.

En éstas, en 2011 se inaugura el servicio de lanzadera como la línea C-1 del servicio de Cercanías madrileñas, con un trazado y la frecuencia de trenes que más adelante se especifica y en 2015 se construyen una nueva pasarela y un ascensor que favorecen la conexión directa entre la terminal de llegadas de la estación ferroviaria y las lanzaderas de Renfe Operadora al aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

Características de la lanzadera a barajas



Fuente: Web de Renfe

Tiempos de viaje muy competitivos

En curso la ejecución del túnel, el gobierno del Psoe inauguró la conexión ferroviaria a la T-4. La línea debería haberse abierto en 2010, pero con el proyecto de infraestructura casi ejecutado, el Ministerio de Fomento decidió modificar la obra para permitir la entrada de trenes de Alta Velocidad, con diferente ancho de vía y voltaje. Esta decisión provocó retrasos y sobrecostes en la obra, que desde hoy forma parte de la red de cercanías.

Amplia conectividad con el resto de la red y otros modos



Fuente: Renfe Viajeros

El nuevo tramo recupera la línea C-1 desde Principe Pío hasta la estación de Aeropuerto T4, por el Pasillo Verde y el túnel de Recoletos.

La C-1 está servida por trenes cortos modelo ‘Civia’ que circulan cada 30 minutos desde las 5:15 (primer tren desde Atocha) hasta las 00:15, última salida desde Aeropuerto T4.

El viaje entre Chamartín y Aeropuerto T4 se realiza en 11 minutos, frente a los 45 minutos que supondría hacerlo en metro. Para ir de Atocha a la T4 se tardan 25 minutos, mientras que en Metro habría que emplear más de una hora y realizar 2 transbordos.

El dilema. ¿AVEs o lanzaderas?

Es más eficiente tener pocos aeropuertos con muchos destinos, HUBs, aeropuertos turísticos y buena conectividad con su entorno, en lugar de una dispersión de muchos aeródromos de débil tráfico, que es el caso español.

Por tanto, tiene sentido que trayectos en AVE ya existentes reemplacen los vuelos cortos de conexión, normalmente deficitarios, que requieren de subvenciones, normalmente a cargo de las Comunidades Autónomas.

Sin embargo, a día de hoy ningún aeropuerto español dispone de una estación de AVE en servicio, a pesar de que algunas ya están construidas o preparadas. Podemos pensar que es dejadez o incompetencia, pero la realidad es que no han hecho falta.

Puerta de Atocha mueve cientos de trenes de alta velocidad que llegan de una red con una amplia cobertura del territorio nacional: Zaragoza, Toledo, Córdoba, Albacete; Valencia, Alicante, Sevilla y un largo etcétera, lo que obliga a tener que decidir cuál o cuáles de los corredores serían los pasantes a la T-4.

Barajas cuenta con otra limitación nada importante que es el tiempo. Realmente sólo tiene sentido una conexión a través de AVE si los tiempos de escala son pequeños ya que la capacidad de la estación de alta velocidad no supera dos 33 trenes diarios.

Acabamos de ver que la capacidad de acogida de trenes es muy limitada en la terminal de Barajas, lo que inmediatamente nos suscita la siguiente pregunta: ¿Qué trenes AVE habría que prolongar?

La respuesta es que dado el elevado número de combinaciones entre orígenes en tren y destinos en avión, ¿merece la pena conectar sólo unos trenes concretos para unos vuelos concretos?

Todo apunta a que hay que buscar una solución mucho más generalista que sea capaz de romper la limitación expresada y que haga que todo aquel viajero que llegue a Atocha pueda acceder al aeropuerto mediante una frecuencia de trenes adecuada y que, por el contrario, todo aquel viajero aéreo que llega al hub de Barajas pueda acceder a las dos estaciones de alta velocidad existentes en Madrid.

Otro tanto, se puede decir para el caso de Barcelona, que dentro de poco tiempo contará con una conexión a la terminal aeroportuaria.

La lanzadera se muestra como la más eficiente y mejor integración entre las estaciones AVE y el Avión

Así pues, la opción parece clara. Lo mejor es aprovechar la lanzadera existente que permite conectar todos los trenes con todos los vuelos. Las ventajas son evidentes:

Algunas razones evidentes:

Mayor capacidad de transporte de la lanzadera frente al AVE por la limitada capacidad de la estación AVE de la terminal aérea
• Lo ya dicho de “todos los trenes con todos los vuelos” y viceversa, frente a la opción AVE de “algunos trenes con algunos vuelos”
La infraestructura de la solución lanzadera ya existe, tanto para el hub de Madrid, como en el caso de El Prat
Los tiempos de viaje son competitivos con los del AVE dada la poca distancia ciudad-aeropuerto, que no permiten altas velocidades a las circulaciones AVE al aeropuerto.
Para los viajeros de la lanzadera no supone coste alguno ya que el viaje de Cercanías está incluido en el billete de AVE
• Frente al hecho de que la opción lanzadera requiere tener que realizar un transbordo, éste se realiza de forma rápida y cómoda mediante el ascensor que se puso en 2015 (a pesar de que el servicio se presta desde 2011) que une la estación Puerta de Atocha con la de Cercanías, prácticamente, andén con andén
• El anterior “inconveniente” (que no es tal) se ve compensado con una solución que supone un menor tiempo neto al conjunto de viajeros tren+avión, y no sólo a un grupo de ellos.

Los problemas de una estación pasante en la T-4 madrileña



Proyecto de la estación AVE pasante en Atocha. Fuente Adif

El tren puede llegar al aeropuerto de dos maneras diferentes:


  1. En estación termino que no conecta directamente el aeropuerto a ciudades distantes, sino solo al centro de la ciudad mediante trenes lanzadera como es el caso del cercanías de a la T4 de Barajas o al aeropuerto de El Prat.
  2. En estación “pasante” que une estaciones de varias líneas entre si.


¿Qué líneas hacer pasantes?

¿Las líneas del “sur” (Sevilla-Málaga) con la línea Madrid-Barcelona?
¿Las líneas de Levante (Valencia-Alicante-Murcia) con Madrid-Valladolid-León y en el futuro la Cornisa Cantábrica y Galicia?

Hacer pasantes las estaciones de alta velocidad madrileñas requeriría un modelo de explotación completamente diferente

Madrid dejaría de ser estación termino, cabecera y final de trayecto, uniendo el S-SO con el NE, cosa que hoy ya hacen los AVEs directos de largo recorrido y corta frecuencia de paso, lo que requeriría un modelo de explotación muy distinto al actual operativa y comercialmente, con la necesidad de efectuar mayores cantidades de producción de kms, debido a la mayor longitud de las líneas.

Más transbordos y mayor integración horaria

Este tipo de explotación pasante implica que deban existir transbordos integrados o bien un cadenciamiento difícil de alcanzar de los horarios y las líneas.

La solución de Barajas pasante mediante el tercer túnel es mucho más cara que la solución lanzadera ya en servicio

La solución pasante es mucho más cara que la de lanzadera, del orden de 800 millones de euros en el caso de Madrid-Barajas, frente a la opción pasante que uniría S-SO con NE y Levante con N-NO, que no tendría significativas ventajas sobre las lanzaderas.

Nosotros apostamos por dejar la opción lanzadera actual con un servicio de Cercanías frecuente con Barajas, con horarios que faciliten los transbordos con el resto de trenes y modos, con una plataforma común de emisión de billetes lo que, sin duda, aportará viajeros adicionales a los aeropuertos y al ferrocarril. Ambos saldrán ganando.