20 octubre, 2017

25 años de AVANT, 25 años de despilfarro


AVANT es el servicio de Alta Velocidad de Media Distancia, es decir, los trenes denominados Lanzadera.
Al amparo de esta denominación Avant, existen ocho trayectos: Madrid-Toledo, Barcelona-Girona-Figueres, Barcelona-Camp de Tarragona-Lleida, Málaga-Córdoba-Sevilla, Madrid-Segovia-Valladolid, A Coruña-Ourense-Santiago, Calatayud-Zaragoza y Requena-Valencia.

Un servicio loado por RENFE, FOMENTO y los políticos de turno

Interior de un convoy Avant.En 2016 utilizaron el servicio público que ofrecen los trenes Avant 7,4 millones de pasajeros y la propaganda de RENFE dice que estos viajes han cambiado la forma de vida de las comarcas que atraviesan.

La calidad del servicio, el confort y la rapidez han atraído y fidelizado a millones de pasajeros y, de paso, ha revitalizado ciudades y ha conseguido descongestionar parte del tráfico rodado entre ellas.
A ojos de los viajeros, éstos califican el servicio  -siempre según lo que dice RENFE-    con un notable grado de aceptación, como refleja la última encuesta al respecto, en la que el 90% se muestra "muy" o "bastante" satisfecho con un servicio del que valoran especialmente la puntualidad y la duración del viaje.

De hecho, cada circulación es capaz de mover a entre 230 y 280 personas, lo que se traduce en más de medio centenar de vehículos.

AVANT no es eficiente ni económica ni territorialmente

Sin negar la evidencia de lo anterior, desde el punto de vista de la movilidad y la coherencia territorial, los servicios AVANT que unen ciudades en las distancias medias, se asemeja bastante al tópico de matar moscas a cañonazos.

La pretendida ventaja de trabajar a doscientos, doscientos cincuenta o trescientos km de donde uno reside es un sin sentido se mire por donde se mire.

No solamente por el tiempo de viaje, por bajo que éste sea, no solo por la dependencia funcional de dos núcleos, sino, sobre todo, por el enorme despilfarro energético que ello supone.

Pero, no solamente es negativa una contabilidad social de este modo de transporte sino que desde el punto de vista del operador las cuentas no salen. Sin ninguna razón que lo justifique y con la aquiescencia de la CNMC y los órganos competentes comunitarios, los servicios AVANT necesitan de subvención por el significativo déficit que genera, al estar adscritos a las "obligaciones de servicio público".

Una sencilla cuenta sirva de ejemplo: en 2016 estos trenes de alta velocidad para distancias cortas han movido a 3,7 millones de viajeros, lo que es igual a que todos los viajeros movidos en una hora en todas las líneas, caben en un par de trenes.

Estos 3,7 millones de viajeros contribuyen con una ridícula percepción por viaje de 24 euros, consecuencia de los descuentos de que gozan este tipo de viajeros, que ni siquiera sirve para cubrir los costes de explotación. El resto, hasta el equilibrio, lo pagamos nosotros. Es decir, estamos subvencionando a señoritos para que vivan acá y trabajen allá. Un gran invento.
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ADDENDA:
De nuevo, gran seguimiento por este post. Solamente entre las 14:00 y las 16:00 h  se han contabilizado 1740 visitas y, todavía sin acabar el día de hoy

16 octubre, 2017

AVE a la Meca ( 2 ): la disparatada estimación de la demanda, ha inducido un sobredimensionamiento del proyecto, que provocará abultadas pérdidas en la fase de explotación


Resultado de imagen de ave del desiertoAcabábamos el post anterior diciendo que pocas pérdidas nos parecen los 1.000 millones estimados por la operadora a lo largo de los 12 años de contrato. ¿En qué nos basamos para decir ésto?


Las grandes incógnitas del proyecto

Pues, porque sobre el proyecto planean, a punto de acabar la fase de construcción, grandes incógnitas, en casi todos los ámbitos del mismo. Veamos algunas de ellas:

  • ¿Ha sido correcta la estimación global de demanda anual, cifrada en 60 millones de viajes?, cifra incluida en la oferta y base para el posterior dimensionamiento del parque de trenes necesarios, estaciones e instalaciones.
  • ¿Va existir demanda suficiente para programar trenes, no ya a una frecuencia de 5 min, sino de 10 min, a lo largo de todo el día?
  • ¿Va a permitir el negocio absorber los extracostes de mantenimiento de los 35 trenes comprometidos en el proyecto?
  • ¿Va a permitir el negocio absorber los extracostes de mantenimiento de los talleres comprometidos en el proyecto?
  • El perfil medio sociológico de la demanda ¿permitirá pagar el coste del billete, equivalente a una percepción media de 34 €?
Una previsión de demanda descabellada indujo a un sobredimensionamiento del proyecto en trenes e instalaciones que producirán abultadas pérdidas 

Todo el mundo da por descartado que la línea concite, al menos a corto y medio plazo, una demanda anual en el entorno de 60 millones de viajes año. Los números más sensatos y plausibles se orientan en torno a la mitad de viajes, e incluso, menos.

Precisamente por partir de este error en la estimación de la demanda captable, se han dimensionado el resto de variables del proyecto, que, sin duda provocarán pérdidas nada desdeñables en la explotación del sistema.

El sistema, como consecuencia de la errónea cifra de demanda, se sobredimensionó, no solo en las instalaciones, como pueden ser las estaciones de viajeros y los talleres de mantenimiento de vehículos, sino también en el material rodante,mediante la adquisición de 35 trenes Talgo. Todo ello gravitará, año tras año, sobre las cuentas del proyecto.

Más trenes, más talleres, más inversión, más costes de mantenimiento, más altos precios de los billetes topados = importantes pérdidas de explotación.

Lo que era el bautismo de fuego en la internalización de RENFE al constituirse en la operadora que saldrá por vez primera a operar fuera de España, se va a trocar en un negocio fallido que, en vez de unos esperados beneficios, va a recolectar importantes déficits de explotación. Más de los que prevé la propia Operadora. Todo ello por la falta de rigor y profesionalidad de la Operadora al aceptar, sin pestañear, los resultados de unos  muy endebles estudios de demanda.


Una simulación de los parámetros de la línea 
( tres alternativas)

(invariantes)
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Tiempo diario de servicio: 18 h
Tiempo de viaje O-D por sentido : 150 min
Plazas por tren: 400
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Frecuencia de trenes a:                                        5 min            10 min             15 min

Tiempos de rotación en cabeceras (min):                  5                  10                    15
Parque de trenes necesario (ciclo):                          32                  17                    12
Parque de reserva, incidencias, etc..:                         2                    2                     2
Parque para mantenimiento:                                       4                    4                     4
Parque total:                                                             38                  23                   18

Nº de circulaciones-día (ida+vuelta):                       432                216                   144
Nº de circulaciones-año (i+v):                            157.680           78.840             52.560
Trenes*km-año:                                             70.956.000    35.478.000       23.652.000
Coste explotación-año ( mill €) ( * ):                 2.128,7          1.064.3               709,6

Nº máximo de viajes-día:                                     172.800           86.400            57.600
Nº máximo de viajes-año:                             63.072.000     31.536.000     21.024.000
Percepción media necesaria para equilibrio (€):        33,8                33,8                33,8
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( * ) Incluye: mantenimiento de trenes (incluido talleres),  canon a adif por uso de infraestructura, canon a adif por uso de estaciones y otros servicios al viajero, servicios a bordo y en tierra, comisiones venta, gastos financieros tarjetas y emisión de billetes, energía y personal operativo propio.


¿Qué hace RENFE perdiendo  en el extranjero más dinero del que ya pierde aquí?

Parece que no es suficiente con las cuentas que tienen los dos agentes ferroviarios públicos españoles y las deudas que acumulan que, además, se permiten el lujo de salir a prestar sus servicios a terceros países y perder más dinero. Como si el que pierden aquí, fuese poco.

Una cosa es que España internacionalice sus empresas, máxime si éstas son públicas y otra muy dstinta, salir a perder dinero.

FTF insta al ministerio de Fomento a que, según se dice que dicen -valga la redundancia- los acuerdos firmados entre los socios que formaron el Consorcio que ha llevado a cabo los trabajos de la línea de alta velocidad La Meca- Medina, los beneficios o pérdidas sean asumidas de forma solidaria entre todos los socios.

En cualquier caso, la mala situación que deberá enfrentar la operadora deriva de las erróneas conclusiones de los estudios de demanda y las consecuencias negativas sobre el negocio de la explotación, deben ser asumidos por los causantes de los mismos, en este caso la empresa CONSULTRANS, que es la que redactó los fallidos informes pertinentes.

12 octubre, 2017

AVE de La Meca ( 1 ): RENFE y ADIF, que operarán el sistema, prevén abultadas pérdidas


Resultado de imagen de ave del desiertoNos viene a la cabeza aquel célebre programa El precio justo que desde 1988 a 1993 presentó el inigualable Joaquín Prat, concurso en el que hizo famosa la exclamación ¡A jugar!, que acompañaba con un inolvidable movimiento de brazo.

Como quien dice, en los 450 km de línea de Alta Velocidad en el desierto arábigo las constructoras españolas están recogiendo los bártulos. En el segundo trimestre de 2018 RENFE y ADIF saltarán a la pista a jugar contra muchos elementos en contra: los saudíes, la arena del desierto, los más de 50º, etc y deberán empezar a operar los trenes que otros hicieron sobre las vías que otros construyeron y que ADIF tiene encomendado su mantenimiento.

Dejan atrás 7 años de trabajos, con sus más y sus menos, sus avatares, sus discusiones con el gobierno saudí, y las luchas intestinas entre los componentes del consorcio, casi siempre por la pela.

Según recoge el digital Merca2, "llegó el momento de la verdad para Renfe. Las constructoras españolas incluidas en el consorcio empresarial que a finales de 2011 se adjudicó el contrato para construir y gestionar el Ave de Arabia -Copasa y OHL-, han finalizado ya la instalación de la vía entre La Meca y Medina y en enero deben empezar a realizarse las pruebas con viajeros.

Tras varias y duras negociaciones entre el consorcio Al Shoula, formado por once empresas y que lidera el presidente de Renfe, y el gobierno saudí sobre retrasos en las obras por un lado e impagos por otro, por fin está previsto que de comienzo el servicio oficial para el segundo trimestre de 2018.

No salen las cuentas

Vamos a ver si los explicamos de manera sencilla:

LOS NÚMEROS DE LA OFERTA:
  • Longitud de la línea: 450 km.
  • Importe total del contrato (construcción de vías, talleres, trenes, su mantenimiento y la operación de los mismos durante 12 años): 6.700 mill.
  • Ppo. para la Operación de trenes y mantenimiento de éstos, vías e instalaciones: 3.250 mill.
  • Nº de viajes-año presupuestados en la oferta: 60 mill-año.
  • Nº de viajes-año esperados realmente:  42 mill-año ( * ).
  • Duración máxima del contrato: 12 años.
( * )     Otras estimaciones de estudios posteriores cifran la demanda esperable en 30 mill de viajes anuales

Tanto Renfe como Adif prevén pérdidas en la explotación y mantenimiento del sistema

Ya durante la fase de construcción, a punto de finalizar, se produjeron varias y duras negociaciones entre el consorcio Al Shoula, formado por once empresas y que lidera el presidente de Renfe, y el gobierno saudí sobre retrasos en las obras por un lado e impagos por otro, por fin está previsto que de comienzo el servicio oficial para el segundo trimestre de 2018.


Ese será el momento en el que Renfe se juegue su prestigio y una importante cantidad de dinero. El operador español es según el contrato el encargado de comercializar la línea de alta velocidad saudí durante los próximos doce años, hasta 2030. El problema es que los términos económicos de la operación, que obligan a Renfe a disponer de un mínimo de trenes y de cocheras, se hicieron en 2011 con unos planes que hoy ya nadie cree posibles en la compañía.

Si a ello añadimos la falta de precisión en la estimación de la demanda que es un 30% menos que la consignada en la oferta del Consorcio, no es de extrañar que RENFE prevea pérdidas de 1.000 millones en el período de explotación que contempla hasta el año 2030.

FTF no puede realizar una prognosis de demanda porque no dispone de los datos concretos de la oferta, demografía y movilidad, necesarios para hacer un análisis mínimamente riguroso, pero las cifras que ahora maneja la operadora de pérdidas nos parecen bastante modestas.
  • Déficit-año esperado: 81 mill €-año. 
  • Déficit esperado en 12 años: 972 mill €-año.

Esto es lo que estiman la operadora y la mantenedora como las pérdidas que sufrirán sus cuentas de pérdidas y ganancias en estos doce años, sin olvidar que  “Los miembros que componen el mencionado consorcio responden solidariamente de las obligaciones del mismo”.

¿Quién asume ahora las pérdidas ocasionadas por el garrafal error en la previsión de la demanda?

El plan comercial lo realizó la consultora del ex presidente de Renfe, Julián García Valverde, Consultrans, a quien han señalado como uno de los más beneficiados por el contrato. Esta empresa calculó por ejemplo que el tráfico diario de pasajeros de la línea de 444 kilómetros entre La Meca y Medina sería de 160.000 personas. Es decir, unos 60 millones de pasajeros al año se verían atraídos por una línea que va a unir las dos ciudades santas en tres horas.

Para dar servicio a esos 60 millones de pasajeros, el contrato incluye lógicamente que haya en servicio 35 trenes, que las estaciones -habrá en La Meca, Medina, Jeddah y el Centro Económico Rey Abdullah- tengan el tamaño necesario para prestar servicio a tantos viajeros, y que los talleres para los trenes sean gigantescos y tengan capacidad amplia.

Hay que tener mucho cuidado con los estudios de demanda que suelen ser la madre de todos los desatinos que se cometen en la dimensión y viabilidad de las infraestructuras

¿Va a responder de los 60 mill de viajes la empresa que realizó los estudios? Sería la primera vez. Como decimos en el epígrafe, hay que tener mucho cuidado con los estudios de demanda que suelen ser la madre de todos los desatinos que se cometen en la dimensión y viabilidad de las infraestructuras.

El acierto o desacierto en la estimación de demanda de las infraestructuras radica la madre del cordero de la viabilidad futura del proyecto y va a condicionar la cuantía de las inversiones, no solo en el ferrocarril y carreteras sino en toda clase de proyectos. En el ferrocarril condiciona el tipo de vía, las instalaciones, los sistemas de seguridad, la capacidad de los trenes, el dimensionamiento de las estaciones y las dotaciones de trabajadores y empleados.

A estos efectos, tanto las administraciones como los licitantes tienden a plantear en sus pliegos los unos y en sus ofertas los otros, una cierta magnificación de los números. Luego, vienen los desastres, la falta de viajeros, la falta de ingresos y los déficits, que los privados procuran quitárselos de enmedio y que, en muchos casos, tienen que asumir las administraciones públicas. Es decir, usted y el que escribe.

Pero, entonces, los políticos que quisieron y creyeron pasar a la historia con las faraonadas que pagaron nuestros bolsillos, ya no están para que alguien les pueda poner a contarle sus sueños a un juez. Y aunque estén, nadie lo hará.

Los privados se llaman a andanas a la hora de asumir las pérdidas

OHL y ACS, que está representada a través de Cobra, no quieren saber nada de este agujero, puesto que solo participan en la construcción de la red ferroviaria, en la primera parte del contrato (3.500 millones), con apenas responsabilidades en alguna parte de la catenaria de la vía del AVE (El Confidencial).

Mucho nos tememos que los socios privados (ya ex socios cuando el gobierno saudí reciba las obras) se lleven el gato al agua y que sean los socios públicos los que, como casi siempre, se tengan que comer el marrón de las pérdidas.
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ADDENDA:  Gran éxito de audiencia por este post, publicado en el día de hoy




09 octubre, 2017

ADIF ( 2 ): Los cánones para 2018


¿Qué son los cánones?

Los cánones por utilización de las líneas ferroviarias son una serie de tarifas que las empresas ferroviarias (por ejemplo, Renfe Viajeros) abonan a los administradores de las infraestructuras (ADIF y ADIF Alta Velocidad) cuando utilizan la red ferroviaria, y que deben servir para cubrir los costes de esas infraestructuras.

¿Quiénes y cuánto pagan?










El tráfico de viajeros genera la práctica totalidad de los ingresos por cánones mientras que el tráfico de mercancías únicamente supone el 1% del total. Igualmente, son los servicios de alta velocidad los que suponen, a su vez, más del 80% de los ingresos por cánones de los servicios de viajeros, siendo las líneas de Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla las de mayor nivel de ingresos. Finalmente, Renfe Viajeros, como se observa en la tabla siguiente, es el principal contribuyente a los cánones ferroviarios con más de 607 millones de euros, mientras que Renfe Mercancías y el resto de empresas entrantes de mercancías generan unos ingresos mucho menores.

Congelación para los de AV y Cercanías y subida para los servicios convencionales de LD y MD

Los cánones para el ejercicio de 2018 prevén la congelación de los cánones ferroviarios que se aplicarán a las líneas de alta velocidad ya que estos cánones ya sufrieron una profunda transformación en 2017.

En el caso de los cánones que se aplican a los servicios de cercanías (líneas con obligaciones de servicio púbico), la CNMC ha requerido a ADIF que los congele. ADIF proponía un incremento del 3%. La CNMC además considera necesario que se aplique una bonificación por el incremento del tráfico.

Por otra parte, la CNMC considera apropiada la subida de cánones propuesta por ADIF en los servicios de larga distancia a través de red convencional. Actualmente, estos cánones se encuentran muy  por debajo de los costes. El incremento de estas tarifas no se estima que tenga efectos relevantes sobre los costes de Renfe Viajeros, ya que no superan el 15% de los costes de Renfe.

Servicios turísticos ferroviarios

Además, la CNMC considera necesario un tratamiento específico para los servicios turísticos ferroviarios, con el fin de que su tarificación resulte apropiada para poder competir con otros medios de transporte.

Las mercancías

Finalmente, dada la situación del transporte de mercancías por ferrocarril, cuya cuota modal se ha reducido en 2016, la CNMC considera necesario que ADIF retire de forma proporcional (en 4 años) la bonificación que hasta ahora aplicaba a determinados  cánones por utilización de las instalaciones de servicio.

Estimación de los ingresos por cánones en 2018

La aplicación de la propuesta de ADIF y ADIF AV implicaría, de cumplirse sus previsiones de tráfico, un incremento de los ingresos de los gestores de infraestructura derivados del canon del artículo 97 de la Ley 38/2015 del 3,8% sobre los estimados en 2017. Así, los cánones derivados de las líneas de alta velocidad aportarían casi 429 millones de euros mientras que los asociados al resto de líneas supondrían unos ingresos para ADIF de 671,75 millones de euros, esencialmente generados en las líneas sujetas a obligaciones de servicio público, con 620 millones de euros (el 92% del total).

05 octubre, 2017

ADIF ( 1 ): Las cuentas de 2016



Las cuentas de ADIF son malas. Consecuencia de las enormes inversiones en las infraestructuras y en su mantenimiento, soporta elevados costes financieros que no compensan los ingresos. En el caso de las vías convencionales se requieren subvenciones del Estado porque los ingresos por cánones no son suficientes. De ahora en adelante las subvenciones se van a eliminar, subiendo los cánones de las vías convencionales.

Los contribuyentes pagaremos con mayores precios de los billetes de las operadoras lo que dejaremos de pagar vía subvención. Tanto monta, monta tanto ...


La Red Ferroviaria de Interés General (en adelante, RFIG) gestionada por ADIF y ADIF AV contaba, a finales de 2016, con 15.326 km de vías, de los que 2.383 km son de alta velocidad.

Como se observa en la tabla siguiente, ADIF, una vez descontados los efectos en 2015 de la enajenación de determinados activos, ha vuelto a incurrir en pérdidas superiores a los 72 millones de euros. Por su parte, ADIF AV mantiene su resultado de explotación positivo, si bien se ha reducido a la mitad desde 2015, debido a que los ingresos se han reducido en una mayor proporción que los costes de explotación.

ADIF convencional sobrevive con las subvenciones y el año que viene, renuncia a éstas y está previsto que lo compense con una subida de los cánones a las operadoras

ADIF ingresó por los cánones ferroviarios únicamente el 8,4% de los ingresos totales. Así, las subvenciones que recibe de las Administraciones Públicas (AAPP), en torno a los 585 millones de euros, y los pagos de ADIF AV por la encomienda de gestión (351 millones de euros) suponen la mayor parte de los ingresos recibidos por este gestor de las infraestructuras. Es preciso señalar que esta estructura de ingresos cambiará sustancialmente en 2017 y, en especial, 2018 dada la iniciativa de ADIF de renunciar a la subvención de explotación, a cambio de un incremento en los cánones relativos a los servicios VCM4.


Los cánones de ADIF AV suponen algo más de la mitad de sus ingresos y el EBITDA viene deteriorándose en los últimos ejercicios 

ADIF AV consigue que los cánones ferroviarios supongan la mayor parte de su facturación, en torno al 54% del total, seguido por los ingresos derivados de la venta de energía de tracción (29%), cuyas tarifas, en tanto que servicio complementario regulado en el artículo 102 de la Ley 38/2015, fueron analizadas por la CNMC en noviembre de 20165 .

Finalmente cabe señalar que el resultado de explotación de ADIF AV viene deteriorándose desde los 62,7 millones de euros que consiguió en 2014 (-77%). En la tabla siguiente que presenta el EBITDA se observa que en los últimos años, el importe de las subvenciones recibidas por ADIF ha sido suficiente para compensar completamente los costes operativos, de forma que éste resultaba positivo. Esta situación cambió en 2016 cuando el EBITDA descendió hasta casi -80 millones de euros. Por el contrario, ADIF AV cuenta con un EBITDA positivo si bien con una clara tendencia a la baja durante los últimos ejercicios.


El elevado endeudamiento para financiar las megaobras hacen que los costes financieros se coman el EBITDA

En relación con ADIF AV cabe señalar que el EBITDA no permite cubrir el resultado financiero, esto es, la actividad de los gestores no es suficiente para cubrir los costes financieros (superiores a los 340 millones de euros) derivados de su elevado endeudamiento. De esta forma, como ya se señaló en la Resolución de cánones 2017, los resultados anteriores hacen que este gestor deba endeudarse para hacer frente a sus obligaciones financieras.

La estructura patrimonial de los gestores de infraestructuras no ha sufrido modificaciones relevantes. Así, ADIF mantiene una deuda a largo plazo de aproximadamente 562 millones de euros, mientras que, en el caso de ADIF AV, ésta se eleva por encima de los 14.200 millones de euros.

Muy difícil lo tiene ADIF para equilibrar sus cuentas en el plazo de cinco años que le exige la Ley 38/2015

 De las tablas anteriores se observa que los gestores de infraestructuras no cuentan con una cuenta de pérdidas y ganancias equilibrada observándose, incluso, cierto deterioro.

En este contexto, es necesario recordar que el artículo 25.3 de la Ley 38/2015 establece que “(…) se adoptarán por el Gobierno las medidas necesarias para asegurar que, en circunstancias empresariales normales y a lo largo de un período no superior a cinco años, la contabilidad de pérdidas y ganancias de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias refleje como mínimo una situación de equilibrio (…)”

02 octubre, 2017

AENA: Cesado Vargas, comienza la guerra entre el Gobierno y TCI, el accionista privado de referencia


La profecía que hicimos el  pasado día 8, se cumplió. Ha sido cesado el señor Vargas como presidente de AENA por el ministro de Fomento, con la complicidad del también ministro señor Nadal, por las razones que entonces explicamos y dimos cuenta en el post citado.

El accionariado privado en las personas del fondo TCI le han advertido al ministro De la Serna de que no van a tragar por otro nombramiento de carácter político, lo que va a desencadenar una guerra de nombres y algo más que nombres.

José Manuel Vargas, ha venido quejándose en los últimos tiempos de tener manos y pies atados y de haber solicitado desde hace dos años su cese como presidente, cosa que no se cree el mismo, ni harto de vino.

Según recoge el digital Vozpópuli, "José Manuel Vargas dejará oficialmente la presidencia de AENA el próximo 15 de octubre. Detrás del motivo oficial, el cumplimiento de un ciclo, tantas veces esgrimido en la historia empresarial española, se encuentra la frustración de no haber podido estar al frente de una compañía en la que el Estado no tuviera la mayoría absoluta, es decir, con las manos más libres para actuar. Algo que, en el anuncio anticipado de su marcha, resumió con una frase lapidaria: "hay que sacar a las empresas de la política".

"En realidad, Vargas esperaba llevar a cabo una OPA sobre Abertis, operación que  hubiera llevado consigo un incremento de capital en AENA y la consiguiente dilución de la participación del Estado por debajo del 51% actual, algo que no contempla la actual Ley, a lo que se opusieron los ministros de Fomento y Energía y que le ha costado el puesto al primer presidente de la empresa pública aeronáutica."

Como decíamos al inicio, ahora se abre una guerra entre el 49% del capital privado, capitaneado por el fondo de inversión TCI y el 51% que detenta el Estado a través de Fomento, con la oposición de los privados para impedir que el gobierno les cuele otro presidente "político", condición de la que se había desvestido Vargas al semi-privatizarse la empresa, ya que se entendía mejor con sus socios privados que con sus patronos del gobierno, creyendo que con ello se blindaba para seguir al frente del chiringuito.

27 septiembre, 2017

La Comunidad de Madrid proyecta dos nuevas infraestructuras de transporte para la capital


La presidenta de la Comunidad de Madrid, anunció en el pasado debate de la región la ejecución de dos nuevas infraestructuras, previstas llevar a cabo en el municipio de Madrid.


FTF está de acuerdo, solo en parte, con el proyecto de extensión de la línea 11 de METRO

La primera, se refiere a la prolongación de la línea 11 de Metro desde la Plaza Elíptica, donde finaliza y conecta actualmente con la L-6, hasta el intercambiador de Atocha-Renfe y de ahí continuar hasta la estación de Conde de Casal, en un recorrido total de 6,5 km, lo que dará nuevas alternativas de movilidad al distrito de Carabanchel.

Así mismo, la extensión de la línea 11 ofrecerá una alternativa de conexión con la línea 6 en el arco sur y creará otro nuevo punto de intermodalidad con Cercanías y con las líneas de alta velocidad en Puerta de Atocha. Para esta prolongación que podría entrar en servicio en 2023, se ha previsto una inversión de 285 millones de euros que aportará  íntegramente la Comunidad de Madrid. Este es el proyecto de la Comunidad.

En FTF discrepamos y consideramos que no aporta nada al proyecto la prolongación del mismo hasta la estación de METRO de Conde de Casal, que imaginamos se hará por las dificultades existentes en Atocha de encajar una terminal de línea de METRO.

Quizá construir una cabecera de línea de METRO en Atocha encarezca el proyecto, pero también lo encarece prolongar la línea hasta Conde de Casal. Lo comido por lo servido. No cabe tampoco olvidar que la otra cabecera de la línea L-11 de la Plaza Elíptica hace intercambio con la circular L-6.

En cambio, el proyecto del que no se han facilitado todavía detalles, no sabemos si contempla un transbordo con la línea L-3, que habría que estudiar la idoneidad de hacerlo bien en la estación de Delicias, bien en Palos de la Frontera, estación de transbordo que consideramos interesante y necesario.

FTF en absoluto desacuerdo con el enlace peatonal
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Frente al argumento de la Comunidad madrileña de que la conexión peatonal generará en el centro de la ciudad un nuevo punto de intermodalidad entre Metro de Madrid y Cercanías de Renfe que dará respuesta a la posible peatonalización de Gran Vía y contribuirá a descongestionar la estación de Sol, la realidad es muy otra. Vamos por partes:

  1. La conexión peatonal, tendrá como poco una longitud de 375 m, que es una distancia de intercambio absolutamente disuasoria, con un tiempo de intercambio nada competitivo con el que se incurriría mediante el enlace exterior por la calle de la Montera.
  2. Existen otras  en estaciones aledañas que ofrecen alternativas de intercambio más adecuadas, fáciles y cómodas y con mayor demanda de transbordos que van a tener ambas estaciones.
  3. La intermodalidad es siempre un buen atributo en el transporte, siempre que tenga utilidad para los viajeros, reduciendo su tiempo de viaje y proporcionando un mayor abanico de orígenes-destino que sirvan para ampliar las opciones de viaje de los usuarios del transporte.
  4. Nada de ello se da en este caso.
  5. En absoluto dará respuesta a los problemas que a buen seguro producirá la peatonalización de la Gran Vía, ni mucho menos ha de contribuir a la descongestión de la estación de Sol de Cercanías ya que se trata de cuestiones que nada tienen que ver la una con la otra.

23 septiembre, 2017

Galicia interior, la tierra de los mil pasos a nivel


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Pasos a Nivel urbanos: el tren a la puerta de casa
Así como hay dos Galicias geográficas, hay dos galicias ferroviarias: la atlántica, costera, la del "eixo atlántico", la denominada de alta velocidad  -aunque ya se ha comprobado desgraciadamente que algo menos-  que va de La Coruña a Vigo, junto con el tramo Orense-Santiago y la Galicia interior, la del siglo XIX, el resto de líneas, con rampas imposibles, la mayoría con vía única, sin electrificar, con bloqueos prehistóricos (iba a decir telefónicos, aunque alguno debe quedar), mal mantenida, o mejor, no mantenida, con tiempos de viaje de los habituales de las diligencias de caballos.

Esta última, destaca sobremanera por el abultado número de pasos a nivel de todo tipo: guardados (ahora ya no se lleva esta categoría), los sin guardar, los semiautomáticos, los automáticos, etc, etc, pero, en definitiva, pasos de personas, animales y vehículos al mismo nivel que los trenes.

¿Alguien nos puede decir dónde y cuántos pasos a nivel hay en España?

Y dirán ustedes, ...¿ y cuántos hay? Que es lógicamente la pregunta inmediata que a cualquiera se le suscita. Pues, el que escribe, no lo sabe y reto a cualquier ciudadano, funcionario de Fomento o empleado de Adif y/o Renfe, que no trabajen en este negociado a que me lo digan. Es secreto, lo mismo que es secreto el número de suicidios producidos utilizando el tren, creyendo que con ello mitigan las intenciones, no dando pistas.

Pues, lo mismo ocurre con los pasos a nivel. Nadie se va poner a contarlos por toda España. Para que se hagan una idea, a alguien oí que en los años setenta había unos 10.000 sólo en la red de Adif. Sí, sí, de todos los tipos.

Planes y más planes ... y pocas nueces

Tampoco se sabe que fue de un Plan de Supresión de Pasos a Nivel 2005-2012, ni cuántos se suprimieron o mejoraron porque Adif, como Juan Palomo, yo me lo guiso, yo me lo como. En Agosto del año pasado, se llegó a publicar en el BOE la licitación de un nuevo Plan, algo así como del 2016 al 2024, que en Noviembre de ese mismo año el BOE publicó su anulación.

Parece que este plan ha revivido y Adif lo ha vuelto a poner en marcha a fin de suprimir progresivamente los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran de entre los que aún presenta la red ferroviaria convencional española. El plan, que tiene un horizonte de ejecución hasta 2024, comenzará con la eliminación de un primer lote de 74 cruces entre carreteras y líneas de tren repartidos por once comunidades autónomas. De ellos, 33 corresponden a las vías convencionales y otros 41 a las vías estrechas heredadas de la extinta Feve.

El Plan en Galicia

Imaginamos que dentro de este Plan, Adif ha sacado hace dos días  a licitación la redacción de los proyectos de supresión de 36 pasos a nivel en el tramo de red convencional Ourense-Monforte de Lemos-Lugo. Los proyectos se dividen en 9 lotes, atendiendo a criterios de proximidad y complejidad en la solución. De los 36 proyectos, 30 corresponden a pasos a nivel en la línea Palencia-A Coruña y 6 a la línea Monforte de Lemos-Vigo.

Monforte, una ciudad "cosida" por pasos a nivel

En el municipio de Monforte hay en estos momentos ocho pasos a nivel y cinco de ellos se encuentran en el casco urbano. En la vía de Orense,  están los pasos a nivel de la calle Reboredo, la chacinera y el cruce de Florida. Para el de la calle Valle Inclán, el único de la línea que lleva a Castilla, Fomento había ideado rebajar unos metros el nivel de la vía para que la calzada pudiese pasar por encima. En cuanto a la vía de Lugo, en la versión inicial de aquel proyecto no figuraba la supresión del paso a nivel de la calle Juan Montes, pero sí el de Rioseco.

Después de que Ayuntamiento y agentes sociales presentasen alegaciones, el ministerio aceptó incluir los dos.Todos disponen de barreras automáticas y señalización luminosa. Los dos que están fuera de la ciudad solo disponen de señales convencionales y carecen de cualquier tipo de barrera.

La supresión de los seis pasos urbanos de Monforte estaba prevista en un proyecto elaborado en el 2010 por el Ministerio de Fomento. La solución técnica que proponía estaba vinculada a la construcción previa de la denominada variante de Canaval, que iba a permitir sacar de la trama urbana de Monforte el tráfico ferroviario que ahora genera la vía de Ourense, en la que están los cinco pasos a nivel citados.

Los términos municipales en los que se ubican los pasos a nivel son Ourense (2), Sober (1), Monforte de Lemos (5), Sarria (14) y Lugo (14).

Cifras tercermundistas: un paso a nivel cada 3 km

Ni son todos los que están, ni están todos los que son. No sobre todos los pasos a nivel existentes se va a actuar, pero la cifra, de por si es ya tercermundista. Solamente en la provincia de Lugo se va a actuar sobre 34 pasos a nivel en poco más de 100 km, lo que arroja una media de un paso a nivel cada 3,3 km.

A las deplorables condiciones de la infraestructura, prácticamente intacta desde que fue construída en sus elementos básicos, hay que añadir el rosario de pasos a nivel que impiden desarrollar velocidades comerciales mínimamente aceptables.
(con informaciones de Expansión, Interempresas y la Voz de Galicia)
______________________________

ADDENDA:

Según informa el ADIF, en Galicia hay 165 pasos a nivel, de los cuales 69 son de clase A. Lugo es la provincia con más pasos de este tipo (un total de 39), que en principio son los que encierran más peligrosidad. En los últimos cinco años se han suprimido trece pasos a nivel, y se eliminarán otros trece cuando se ponga en servicio la variante de Pobra de San Xiao. Recientemente se han licitado los proyectos para eliminar 36 pasos a nivel en la línea Ourense-Monforte de Lemos-Lugo.

El número estimado de pasos a nivel de clase A que deben ser revisados en toda España son 1.600 y el número de cruces entre andenes, unos 1.700, lo que totaliza 3.300 cruces de red..

20 septiembre, 2017

Generalidad de Cataluña: ¡¡ Toma balanza !!


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El Ministerio de Hacienda publicaba hace pocos días las balanzas fiscales entre autonomías con los datos del ejercicio 2014. Era una vieja reclamación del independentismo, que acusaba al Estado de ocultar deliberadamente las cifras para así evitar dar explicaciones sobre el “expolio”.

Xavier Sala i Martín, economista independentista, estableció, en su día, un “expolio” de 16.000 millones –que quiere decir que “16.000 millones van de Cataluña a España a cambio de nada”. La cifra ha circulado de manera incesante hasta convertirse en una verdad indiscutida. Ya dijo Goebbels que una mentira repetida muchas veces se transforma en una verdad.

Objeto, contenido y metodología del informe

El objetivo de este trabajo o es “ofrecer a la opinión pública española la información necesaria para
evaluar la racionalidad y la equidad del reparto territorial del gasto público en nuestro país y el de los ingresos tributarios que lo financian”. La información de interés se recoge y organiza en un nuevo Sistema de Cuentas Públicas Territorializadas (SCPT) elaborado desde la óptica CARGA-BENEFICIO.

El SCPT ofrece una radiografía detallada de la distribución regional de los flujos de gastos e ingresos públicos y permite realizar comparaciones homogéneas entre regiones en términos de agregados presupuestarios muy diversos. Esta herramienta permite un análisis de la incidencia territorial de la actuación de las administraciones públicas mucho más rico que el basado en los saldos fiscales regionales en los que se han centrado muchos trabajos previos.

La elaboración del SCPT desde la óptica CARGA-BENEFICIO permite:
1. Clasificar los flujos presupuestarios en una serie de partidas que
persiguen objetivos diferentes y guardan relaciones muy distintas con
el territorio.
2. Descomponer los saldos fiscales regionales en las contribuciones de
los distintos programas presupuestarios con el detalle que se desee.
De esa forma posibilita:
I. Ver la procedencia de dichos saldos.
II. Valorar sus distintos componentes con los criterios que resulten
más apropiados en cada caso.
 La publicación del SCPT supone un esfuerzo notable de transparencia: ningún otro país publica información oficial comparable

Principales resultados: Cataluña no es la cenicienta





Hay cuatro regiones que presentan un saldo neto negativo; las trece restantes reciben más de lo que aportan. La más castigada por el sistema fiscal español es, con mucha diferencia y a pesar de lo que viene repitiendo el nacionalismo, Madrid, que aporta 19.205 millones, un 9,82% de su PIB (2.979 euros per cápita).

La segunda autonomía que más aporta, es, efectivamente Cataluña, aunque aporta casi la mitad que la capital: el 5,02% del PIB (9.892 millones y 1.317 euros per cápita). Después está Valencia, que transfiere un 1,78% de su PIB (1.735 millones y 347 euros per cápita) y por último el archipiélago balear, que en términos absolutos aporta menos que Valencia (1.516 millones), pero en términos relativos supone un 5,77% de su PIB y 1.373 euros por balear.

Lo que es cierto, es que Cataluña ha perdido estos años peso económico (y más que va a perder si se independiza)

Cataluña ha perdido peso económico, respecto de la media nacional, en los últimos años. Casualidad o causalidad, la pérdida se ha producido con gobiernos nacionalistas en las riendas de la Generalitat. El nacionalismo tiene su propia justificación: todo es culpa del sistema de financiación, esto es, del “expolio” que sufren a manos del Estado. De los “16.000 millones que van y no vuelven”.

Sin embargo, y según demuestra el reportaje de ‘Libre Mercado’, “¿por qué Madrid, que aporta más a la caja neta que Cataluña sea cual sea la métrica utilizada y que era más pobre en 1980, cuando se inició el proceso de descentralización autonómica, hace mucho que dejó atrás a Cataluña en todas las ratios de riqueza, crecimiento y prosperidad?”.
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FUENTE:
Informe sobre la dimensión territorial de la actuación de las Administraciones Públicas, Ejercicio 2014.
Ministerio de Hacienda y Función Pública. Julio de 2017
http://www.minhafp.gob.es/es-ES/CDI/Paginas/OtraInformacionEconomica/Sistema-cuentas-territorializadas-2014.aspx

17 septiembre, 2017

Accidentalidad ferroviaria ( 2 ): a estas alturas y con muertos todos los días, FOMENTO no sabe los pasos a nivel y cruces de vías en estaciones existentes y licita un estudio para conocerlo


Paso a nivel en la calle Valle Inclán de la localidad
gallega de Monforte de Lemos (corregido)
La Revista Vía Libre informa que "la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, AESF, ha licitado la redacción de un inventario del estado de los cruces entre andenes para pasajeros en estaciones y la señalización viaria de los pasos a nivel con protección de clase "A" en la Red Ferroviaria de Interés General.


11/07/2014.-Muere una joven de 15 años tras ser arrollada por un tren
de Cercanías en la estación de Alpedrete de Madrid. A raíz del suceso
se implantaron 
carteles de señalización y vallas de encaminamiento
El estudio sobre el estado de los cruces entre andenes en estaciones para pasajeros y sus elementos deberá recopilar sobre el terreno toda la información sobre su equipamiento y estado. Asimismo, recogerá datos sobre la situación de la señalización viaria de los pasos a nivel con protección de clase "A" que son los pasos a nivel protegidos exclusivamente con señales fijas.

El contrato ha salido a licitación por un importe de 592.900 euros, IVA incluido y el límite de presentación de ofertas se sitúa en el día 17 del próximo mes de octubre.
Adif lanzó el pasado año un plan, con un horizonte de ejecución hasta 2024, para al eliminación de los pasos a nivel que más intensidad de tráfico de vehículos registran que comenzó con la eliminación de 74 de ellos en once comunidades autónomas. De ellos, 33 correspondían a vías de ancho ibérico y otros 41 a vía estrecha."

De lo que se sabe, los datos no son muy halagüeños

En los pasos a nivel, son las Invasiones de vía la principal  causa de un accidente, siendo el 75% de los sucesos debidos a vehículos y el 25% a personas.
 La evolución del número de sucesos en pasos a nivel indica que existe un ligero aumento en las Invasiones de vía por vehículos y se mantienen las de personas.

El número tan elevado de muertos equivalentes de los usuarios de pasos a nivel no se puede explicar con la información disponible de los registros de accidentalidad, aunque se puede hipotetizar que es debido fundamentalmente al hecho que los conductores no respeten la señalización vial. Se desconoce, tal como se apunta en otros estudios, si puede ser debido a otros factores como distracciones del conductor, insuficiente distancia de frenado o falta de comprensión en la señalización vial (Lerner, Llaneras, McGree & Stephens, 2002; Tey et al., 2011; Wigglesworth, 2001).

De los registros de accidentalidad, se observa que Badajoz, Valencia, Sevilla y Alicante son las provincias que mayor proporción de sucesos por invasión de vía de vehículos registran, siendo Barcelona, León y Tarragona las que mayor proporción de invasiones de vía de personas alcanzan.

En relación a los daños de personas, se observa que son Alicante y Tarragona las provincias en las que se registra un mayor porcentaje de invasiones de vía de vehículos, siendo León y Barcelona las provincias con mayor proporción respecto Invasiones de vía de personas.
(de la Tesis doctoral Miguel Figueres Esteban. "Determinación de las variables de accidentalidad ferroviaria en las que interviene el factor humano: valoración del riesgo en los colectivos que son víctimas potenciales del sistema ferroviario español.")

12 septiembre, 2017

Accidentalidad ferroviaria ( 1 ): FOMENTO echa mayoritariamente la culpa a las personas y a las imprudencias de los viajeros


Los datos de accidentalidad que a continuación se presentan están publicados en el Anuario Estadístico del Ministerio de Fomento, facilitados a través de ADIF y ADIF Alta Velocidad, correspondientes al año 2015 y anteriores.

Los puros y fríos datos

Esta estadística diferencia los datos en dos grupos: por su tipología ( qué tipos de accidentes) y por su causalidad (algo así como la causa o el causante del accidente) si bien algunas categorías podrían pertenecer indistintamente a uno u otro grupo.

De la misma manera, facilita datos sobre el nº de accidentes, mortalidad y  nº de heridos.

Fuente: Anuario Estadístico 2015. Mº de Fomento

En los 11 años que van desde 2005 a 2015, ambos inclusive, se han producido en la red de ADIF un total de 668 accidentes, lo que da una media de 61 accidentes/año, con 376 personas heridas y 494 muertos.

Es curioso ver cómo quienes elaboran estas estadísticas entienden los distintos tipos de accidentes y a quiénes echar la responsabilidad de los mismos. Para FOMENTO está muy claro que la mayoría de los accidentes son originados por

  • "personas en relación con el material rodante" (el 55% de los muertos, el 40% de los heridos y el 58% de los accidentes)  
  • "imprudencias de viajeros o personas ajenas" (el 80% de los fallecidos, el 52% de los heridos y el 78% de los accidentes) 
Lo que se dice, una gran habilidad para echar balones fuera.

Los pasos a nivel siguen suponiendo una cifra elevada de accidentalidad con el 22% de los accidentes, un 25,5% en fallecidos y el 52% en heridos.

FOMENTO clasifica el accidente de Angrois como un accidente por descarrilamiento, como si de un descarrilamiento normal se tratase, contabilizando 79 muertos (81) y 149 heridos, solamente. Respecto de la causalidad del accidente lo imputa bajo la rúbrica de "fallo humano"

De los datos a la dolorosa realidad

Soy el padre de Irune, una joven que murió arrollada por un tren en la estación de Areta, en septiembre de 2016. Con este vídeo quiero mostrar públicamente mi opinión sobre el Ministerio de Fomento y las empresas ferroviarias implicadas en el accidente.



El 5 de septiembre de 2016 nuestra hija Irune, de 19 años, murió arrollada por un tren de mercancías de la empresa COMSA en la estación de Areta (Álava).
A raíz de su fallecimiento nos hemos dado cuenta de que en España existen 433 estaciones en las que los viajeros tienen que atravesar las vías para acceder al tren o para salir de la estación.
Pero pese a la peligrosidad de las mismas y al escandaloso número de víctimas en este tipo de estaciones (46 arrollamientos en los últimos 10 años), el Ministerio de Fomento no hace nada. Por eso queremos exigirle que reaccione. No queremos que ni una persona más sea arrollada por un tren como le sucedió a nuestra hija Irune.

Tras su atropello, hemos sufrido el ninguneo de COMSA, ADIF y RENFE. Hemos comprobado el pasotismo y la dejadez del Ministerio de Fomento. Por todo esto, creemos que estamos obligados a pelear en una lucha desigual contra Fomento y contra las empresas ferroviarias, para que esta situación cambie y no haya más víctimas.
Además del soterramiento de los 433 pasos entre andenes y el establecimiento de otras alternativas hasta que eso se cumpla, exigimos:

1- Soterramiento de todos y cada uno de los 433 pasos entre andenes existentes.

2- Que hasta que no se soterren todos y cada uno de estos pasos entre andenes, se tomen medidas provisionales para proteger a los viajeros (semáforos, barreras, vigilantes etc.)

3- Que se dé una atención integral REAL a los familiares de víctimas de accidentes ferroviarios, como se indica en el R.D.627/2014 de 18 julio y no el silencio que nosotros hemos sufrido.

4- Que sea el Ministerio de Fomento quien proporcione la atención integral a los familiares de víctimas de accidentes ferroviarios y no las empresas implicadas en  dichos accidentes.

5- Que la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios) cambie la calificación de “incidente” por la de “accidente grave” cuando haya al menos una víctima mortal.

6- Que la CIAF realice una investigación SIEMPRE que haya al menos una víctima mortal (arrollamientos incluidos),

7- Que el S.O.V. (seguro obligatorio de viajeros) sea efectivo desde el momento que se valide el billete en el torno de entrada hasta que se cancele en el de salida.

8- Que se elabore una normativa específica para la custodia de los registros jurídicos “cajas negras” cuando ocurra un accidente para evitar su borrado.

9- Que se elabore una normativa específica que regule el paso entre andenes.

10- Que los avisos acústicos que anuncian un tren sin parada, suenen tanto en la estación como dentro del tren, y que estén sonando ininterrumpidamente  hasta que el tren haya atravesado la estación.

Para ADIF y FOMENTO un arrollamiento con muerte es un "incidente" y las víctimas son siempre las culpables

A raíz del arrollamiento de nuestra hija nos hemos dado cuenta de la vergonzosa situación de inseguridad que sufrimos todos los usuarios del tren, de la impunidad que gozan las empresas ferroviarias y del nulo caso que se hace a los familiares de las víctimas de accidentes ferroviarios.

Al ser ellos mismos los que implantan las leyes que regula el sistema ferroviario, éstas están orientadas en su propio beneficio y para proteger al tren, protegiendo poco o nada a los usuarios.

A modo de ejemplo, diré que en todos los informes sobre arrollamientos que he podido leer, la conclusión es siempre la misma “Causa: terceros, al no percatarse la victima de que se aproximaba un tren en sentido contrario” Da igual que el tren cruce por el paso entre andenes a 120 kilómetros hora, o que no haya barreras, ni semáforo, ni vigilante, que no haya visibilidad, ni que el tren que va a cruzar no silbe,  ni siquiera, que no se oiga el aviso de megafonía.

Da igual todas las circunstancias que hayan podido causar el accidente, ellos siempre concluyen con la misma cantinela, el causante del arrollamiento siempre es la víctima.

Son numerosos los arrollamientos a personas, casi todos los meses ocurre uno o más.

08 septiembre, 2017

AENA, Ajuste de cuentas. De la Serna y Nadal se cargan a Vargas



Lo dijimos aquí no hace mucho tiempo. Que De la Serna y Vargas no eran santos de sus respectivas devociones.

Y a De la Serna se la pusieron a huevo con las huelgas de El Prat barcelonés, que ha aprovechado la ocasión para quitarse de enmedio al presidente de AENA por el papel que jugó en la gestión de las huelgas, sino, sobretodo, porque ya se la tenía jurada de antemano. En pocos días conoceremos el relevo de Vargas en la cabecera de AENA.

Pero, no ha sido De la Serna el único que se la tenía jurada y el que apretará el botón del cese en el BOE. El principal promotor de su desgracia ha sido otro ministro: el señor Nadal, de quien depende la Energía, que también se la tenía jurada de cuando su estancia en la presidencia de ENAIRE.

Como también dijimos, Vargas regaló la operadora de servicios aeroportuarios pública a los actuales socios privados, vendiéndoles a precio de saldo el 51% de la empresa, asegurándose así la continuidad en la poltrona presidencial en la nueva era semiprivada.

En concreto, a De la Serna no le han gustado nada una serie de cosas. A saber:

  • 1)  considera que el presidente del gestor no actuó bien, pues debería haber bajado a negociar desde el primer momento;  
  • 2)  que debería haber cedido a la petición de un incremento de 200 euros, no dejando que el lío pasara a mayores;  
  • 3)  que todo ello haya ocurrido en plena campaña estival en un año récord de turismo;  
  • 4)  el haber licitado contratos con las subcontratas con tarifas excesivamente a la baja, donde radica buena parte del problema laboral.
Frente a delirios de privatización total que en algunos momentos deambularon por el corralito del  Ministro de Guindos, AENA seguirá siendo pública, es decir, el Estado mantendrá su participación del 51%, así lo ha señalado De la Serna este miércoles en ‘Los Desayunos’ de TVE. 

De la Serna está más que escaldado de tener que bailar con unos cuantos marrones en el poco tiempo que lleva como ministro: primero la huelga de los estibadores portuarios, luego los taxistas en sus desavenencias con UBER y, hace nada,el conflicto de EL PRAT, todavía inconcluso.

Entre otras cosas, las huelgas de El PRAT, le han servido al ministro para aprender de la experiencia y parece que va a  ‘reestatizar’ la seguridad de los aeropuertos, pues se plantea la vuelta de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado a dicha tarea. Tras el caos en El Prat no quiere que la historia se repita con subcontratas, al menos en los aeropuertos más grandes y turísticos.

De la Serna ha comentado entre sus íntimos que, en buena parte, Vargas es culpable del conflicto con los trabajadores de EULEN por licitar contratos de seguridad aeroportuaria a precios temerarios que solo permitían contratos laborales precarios o de subsistencia.

05 septiembre, 2017

Los cataplines de la sra. interventora


"Una vecina de A Rúa de Valdeorras ha presentado una queja a Renfe después de que su hijo se quedase en el andén de la estación de tren valdeorresa. El pasado sábado estaba ella con su retoño de 2 años esperando para coger el tren con dirección a A Coruña, ciudad en la que viven, cuando vio que se cerraban las puertas y el niño se quedaba en tierra.
«El tren llegó con varios minutos de retraso. En cuanto se abrieron las puertas, yo subí la maleta al vagón, y cuando estaba volviendo al andén para recoger al niño, las puertas se cerraron y no hubo manera de abrirlas», cuenta la mujer, Isabel Rodríguez. Dice que incluso varios pasajeros, al verla nerviosa, trataron de ayudarla a abrir la puerta e incluso se dio aviso al 112.
«Yo hablé con la interventora, que me dijo que cuando ella cerraba las puertas, ya no las abría nadie. Y me dijo que al niño no le pasaba nada, que estaba bien, que se había quedado con mi madre», relata la mujer, que critica que la trabajadora «se ponga a valorar mi vida. ¡El niño tenía que haberse venido conmigo!». Dice que ha puesto una reclamación «para denunciar el mal servicio de Renfe. Parece que nunca se hace nada si no pasa algo malo».
O BARCO / LA VOZ 04/09/2017

01 septiembre, 2017

RENFE Viajes, o la agencia de cartón piedra


La nueva marca RENFE Viajes que aspira a ampliar la oferta comercial de la RENFE de toda la vida vendiendo paquetes turísticos de alojamientos + transporte+ alquiler de vehículos, acaba de presentarse en sociedad.

Con ello, la ferroviaria quiere actuar como una agencia más de viajes, y no solo vender billetes de tren, ampliando su oferta de servicios, copiando , tal cual, un modelo que hace años viene ofreciendo la SNCF, Sociedad estatal ferroviaria francesa.

¿Suministra RENFE estos nuevos servicios? Pues, como es de esperar, no. RENFE no tiene capacidad ni conocimiento del negocio como para ser una mayorista turística, ni personal adecuado.

¿Qué hace RENFE entonces? Nada. Se ha buscado cuatro socios, mediante el oportuno concurso de licitación, para que sean éstos los desarrolladores de los negocios.

Las reservas hoteleras corren a cargo de  BOOKING y MUCHOVIAJE.com, CARTRAWLER para el alquiler de coches y VIAJES REINA para la oferta de servicios de ocio.

¿Qué pone RENFE? Pues,  su marca y su página web. Es decir, el envoltorio, la carátula, todo aquello que es meramente el cartón piedra de este nuevo y flamante negocio. Que veremos lo que dura.

¿Cuánto esperan ganar en ello? Silencio, como siempre.

10 agosto, 2017

Con un inane al frente, España no tiene Gobierno, Estado, ni Nación


Al igual que en  ocasiones anteriores, hemos de decir que este FORO no es un foro de análisis político. La gravedad de los problemas a los que se enfrenta la sociedad española nos obligan a salir nuevamente a la palestra para su denuncia y tomar postura ante el cúmulo de atropellos de todo tipo que padecemos la inmensa mayoría de los españoles.

La situación nos obliga a no callar y denunciar algunos de los mayores problema que nos aquejan: la pérdida de los valores que siempre han caracterizado a la Nación española, sustituidos por los acomodaticios y doctrinarios de la izquierda, el globalismo y la imposición de doctrinas de género que violan la libertad de pensamiento y opinión y la disolución, inconstitucional y sediciosa de España en 17 estados fallidos.
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Como no hace nada, no se arregla nada. Es EL INANE, el que NO hace, el que todo lo fía al tiempo. Y luego decían de Franco. Se va de vacaciones a  Galicia a hacer un sui géneris running. Todos los años haciendo lo mismo con su amigo el marido de Ana Pastor, la presidenta del Congreso.

No sabe hablar de otra cosa que no sea de economía para auto alabarse, dejando todo lo demás de lado, y callando que, a partir, de fines de 2012 la aeronave empezó a tener vientos de cola.

Despilfarró la mayoría absoluta que le otorgaron los españoles en diciembre de 2011 y no tocó ni una coma, ni un ápice de las leyes abortivas, de género, de memoria histórica. Para este sujeto melífluo la política se le parece a un pudridero y la economía a una feria, con trileros incluidos.

Frente a la secesión, rebelión, malgasto de fondos públicos, desobediencia de una autoridad, prevaricación de representantes del Estado en la Generalidad y todos los delitos más que se quieran añadir, este ciudadano pusilánime, NO HACE NADA. El mero hecho de decir que se va a delinquir es ya, por si mismo, un delito.

¿Y qué hace este cobarde presidente? Arremolinarse cual niño y taparse con los sayones de sus señorías del Tribunal Constitucional. Le da miedo gobernar, le da miedo coger el rábano por donde debe cogerse y llevar a todos y cada uno de los miembros independentistas de la Generalidad y del resto de las instituciones ante los tribunales ordinarios. Con el respaldo de la Ley, que para eso está.

Hace ya muchos años, estos pájaros de la Generalidad y otros muchos que les precedieron debieron ser juzgados por una larga lista de delitos, que ahora este inane presidente se niega también a ponerlos ante la Fiscalía, con el Código Penal en la mano. Les han dado las armas para prostituir la historia y adoctrinar en el odio a quienes hoy incendian las calles. Y tras Cataluña va Vascongadas, Valencia, Baleares, Galicia y así hasta 17 regiones.

El presidente Rajoy es un perjuro, además de delincuente porque juró hacer cumplir la Ley y no lo ha hecho y juró cumplirla él mismo y ya se ve que tampoco. Algún día deberá ser juzgado por ello.

Este masón de reciente cuño sigue al pie de la letra las directrices globalizadoras, enfocadas a acabar con las identidades individuales y nacionales, a implantar las leyes injustas de género y de memoria histórica, a laminar las libertades individuales y a acabar con el derecho básico de la presunción de inocencia  y la libertad de expresión.

Él y su partido han sido desde antaño timoratos, cobardes, mariacomplejados y colaboracionistas con y frente a la izquierda, que les ha comido la merienda, repitiendo millones de veces consignas falsas y dictando a la sociedad cuál es y dónde residen los principios morales de nuestra sociedad.

Como consecuencia, nuestra sociedad ha perdido buena parte de los valores tradicionales que se han ido incorporando y fraguando a lo largo de la historia y que en la actualidad son tildados de fascistas por la ideología imperante que es la de la izquierda que pretende recuperar e imponer lo que perdió en la guerra civil.

Ni este inane presidente, ni nadie de su gobierno, ni las autoridades, y no digamos las autonómicas           -esos engendros que nos han de llevar a la disgregación y a la ruina en breve plazo-  utilizan la palabra Nación, ni siquiera para defenderla. A lo más que llegan es a mencionar la palabra ley.

Hablar de Nación, cuando somos la más antigua de Europa, usar y engalanar las casas y las fiestas con la bandera de España, les produce repelús y acojonamiento y se suman al coro de los que solo saben decir fascistas porque su cerebro  -si lo tienen- está acartonado e invadido por la ideología que más humanos ha matado en el planeta. Tienen ideologías tóxicas, pero ninguna idea.

España es hoy 17 regiones con un altísimo grado de descentralización y autonomía. España no tiene Estado. La Nación y el Estado se han diluído en la Constitución de 1978 en 17 embriones de estados. Se dice que la transición trajo la democracia. A la transición la trajo el general Franco, en la persona de J. Carlos I y la transición no trajo la democracia, porque lo que hoy existe en España es una partitocracia, como mucho.

Mi voto no elige candidatos sino candidaturas. A los candidatos los eligen los partidos. La ley electoral es inconstitucional e injusta ya que los votos no valen lo mismo según en qué regiones. No existe separación de poderes.

Son argumentos suficientes para avalar que lo que "disfrutamos" NO es una democracia, ni cosa que se le parezca.

Mientras tanto, los okupas campan, cada vez más a sus anchas, mientras los legítimos propietarios son expulsados por 10 o 15 años, con la casa vandalizada y pagándoles los recibos a los okupas. Okupas que son mafias que trapichean con los pisos ilegalmente ocupados.

Mientras tanto, se aprueban leyes para luchar contra la violencia doméstica, cuyos efectos no solucionan el problema, cada vez más agravado porque no se atacan los orígenes del problema y solo parcialmente sus efectos.

Mientras tanto, algunas personas   -hombres-  sufren prisión inmediata y privación de derechos parentales, con una simple acusación no probada de por medio, al tiempo que son chantajeados a la aceptación de condiciones procesales, so pena de la amenaza de ser acusados de maltratadores.

Mientras tanto, algunas legislaciones autonómicas promulgan leyes sobre identidad sexual cuya mera discusión o debate ya comporta acciones punibles contra quienes las critiquen, al tiempo que se dan prerrogativas a determinadas asociaciones de género para transmitir su ideario en los centros escolares, del Estado o particulares.

Mientras tanto, sigue sin existir libertad de elección de centro y tipo de educación, ya que por ejemplo, la educación diferenciada se ve penalizada por la Administración.

Pero, no temamos, el futuro, está pactado, todo está pactado. La secesión de Cataluña está pactada mediante un simulacro de una ligera intervención de chapa y pintura de la Constitución para decirnos que 17 estaditos se unen bajo un mismo estado (eso es el federalismo), lo que es un contradiós mayúsculo. Estados ya independientes se federan bajo uno (federalismo) y regiones ya independientes se confederan (confederalismo) bajo un sólo estado. P. Sanchez, de ésto, n.p.i.

La educación seguirá produciendo analfabetos funcionales y odio a todo lo español, al tiempo que a los jóvenes les contarán un historia tergiversada, crítica con las gestas y los valores históricos españoles.

También está pactada la disolución de las naciones europeas en un europa desnaturalizada, con obediencia al globalismo imperante y a los grupos de presión y los lobbies que los representan (grandes corporaciones financieras, grandes magnates, el lobby rosa, la masonería, etc) , alejada de sus valores históricos y sus orígenes: el arte griego, el derecho romano y los principios cristianos.
En el caso de España, un cuarto principio, la lengua española que hablan casi 500 millones de personas, está perseguida incluso en su propia nación.

Para finalizar, nada mas apropiado y deprimente que la sentencia pronunciada por el canciller Otto von Bismarck, siendo primer ministro prusiano (1863) con ocasión de recibir a un embajador español en su corte vienesa.
-España -le dijo al funcionario llegado de Madrid-, es una gran nación… Yo la admiro profundamente, conozco la historia de la creación de su imperio y creo que resulta indestructible…
-¿Por qué herr Canciller?,
-Porque ni siquiera ustedes los españoles son capaces de destruir su nación…

Esperemos que así no sea.

07 agosto, 2017

Infraestructuras de transporte: no por mucho invertir amanecen menos atascos


Resultado de imagen de atascos en carreterasHace algún tiempo, nos referimos al efecto multiplicador de la inversión en transporte
(https://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2009/10/una-opinion-experta-sobre-los-efectos.html ), para poner de manifiesto, de acuerdo con especialistas, que un incremento en los volúmenes de inversión no tiene por qué ir acompañado en todos los casos de una mayor calidad en los tráficos y la calidad de los desplazamientos.


Como dice el analista y profesor del IE Business, Enrique Dans, en infraestructuras la gran verdad es que menos es más. A este respecto, en un artículo titulado  “La paradoja de las infraestructuras” (pdf), hace referencia a la curiosa contradicción que surge cuando los administradores públicos detectan que una infraestructura de transporte, como una autopista, carretera o calle, tiende a saturarse por el uso, y deciden aprobar inversiones para ampliarla.

Enrique Dans, profesor del IE Business,
Doctor (Ph.D.) in Management, especialidad Information Systems
El resultado, en todos los casos, termina por ser un nivel de colapso aún mayor, como ya han comprobado en numerosos casos, debido al efecto llamada de esas infraestructuras y al incentivo que suponen para seguir recurriendo al uso del vehículo particular.

Así, la idea de que la solución a un problema pueda estar no en incrementar las inversiones para aumentar la capacidad, sino precisamente en lo contrario, en reducir dicha capacidad, puede sonar paradójica, pero es un reflejo claro y evidente de la insostenibilidad del planteamiento actual.

Ampliar los accesos a las ciudades, construir más carreteras, más autopistas y más vías de circunvalación tiene como resultado que más personas se planteen seguir utilizando su automóvil, y que esas vías alcancen una situación de colapso cada vez mayor.

La llamada “paradoja de las infraestructuras” es cada vez más conocida entre los estudiosos del tráfico y de las soluciones de transporte, y se configura como la clave del futuro en un número de casos cada vez mayor.

En infraestructuras de transporte, menos es más. Sin duda, debemos plantearnos otro tipo de ciudades. Más verdes, más sostenibles, y no diseñadas para el automóvil, sino para las personas. Cuando el problema es la sostenibilidad y la salud de las personas, la comodidad de llegar y aparcar en la puerta debe pasar a un segundo plano.

En Londres, desde hace tiempo, penaliza económicamente con altas tasas la entrada con vehículos particulares en la ciudad, así como la reducción de un 40% del espacio para aparcar, llevando a efecto la política de que mejor que más infraestructuras es poner trabas al coche privado en la ciudades.

04 agosto, 2017

J. Manuel Vargas, presidente de AENA, insaciable de poder


José Manuel Vargas, presidente e AENA y Francisco Reynés, Consejero Delegado de ABERTIS
(Foto BOLSAMANÍA)

Este señor es el culpable de que la privatización del 49% de AENA haya sido un fracaso y haya supuesto que el estado haya recaudado 5.000 millones menos del precio por el que fué vendido el paquete accionarial.

Los nuevos accionistas privados que accedieron a la empresa le recompensaron con la presidencia de la compañía, que era un primer objetivo de este joven y ambicioso señorito, colocado por la ex ministra Pastor, y que era un perfecto desconocido, quizá solamente en su casa a la hora de comer.

El ambicioso señorito Vargas

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El señorito, no parece ser santo de devoción del
ministro de la Serna. Quizá el sentimiento
sea recíproco.
Ahora, sus ambiciones pasaban por comprar nada menos que la constructora ABERTIS. "El presidente del Aena, José Manuel Vargas, grupo ha asegurado que la posibilidad de comprar Abertis, descartada la semana pasada, era “una oportunidad única” ya que “no hay más empresas de infraestructuras de ese tamaño en España”.



"La pasada semana el consejo de Enaire decidió por unanimidad rechazar la potencial adquisición de Abertis por parte del gestor aeroportuario, lo que supondría lanzar una contraopa que mejorara las condiciones anunciadas por el grupo italiano Atlantia, de 16,5 euros por acción.

Una vez valoradas las implicaciones y las razones de oportunidad y de contribución al interés general, se decidió por unanimidad rechazar esta potencial adquisición, según explicó el gestor aeroportuario a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV)."

La verdadera negativa a la compra fue política

Publica el digital El Confidencial que "Mariano Rajoy consideró que la operación tendría serias dificultades para ser aprobada en el Parlamento, puesto que había que cambiar la ley para permitir una transacción de tal calibre. Dada su minoría en el Congreso, hubiese requerido el apoyo de Ciudadanos y del PSOE para lanzar una opa sobre una compañía principalmente catalana, que tiene como principal accionista a Criteria CaixaCorp, con cuyos gestores el Gobierno tiene actualmente serias tiranteces.

Por tanto, se hubiera interpretado como un gesto con el universo La Caixa en un momento muy delicado de las relaciones entre Moncloa y la Generalitat. Fomento se opone a comprar Abertis para ayudar a CaixaBank para evitar el riesgo de perder el control público de los aeropuertos españoles".

Así pues, la verdadera negativa a la compra fue política, porque ni Fomento, ni Defensa han querido verse diluir la participación estatal, con la entrada de un nuevo socio tan grande y significativo y perder el control accionarial de la empresa.

POST DATA:
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Mientras esto les decíamos, las colas en el aeropuerto barcelonés de El Prat eran mastodónticas, con esperas de más de dos horas para poder embarcar. Este mal gestor, no debería estar ni un minuto más en su puesto pues ya hizo perder al Estado 6.000 millones con la privatización y ahora quiere zamparse a ABERTIS y no es capaz de tener mínimamente barrida su casa actual.

Estos son los problemas que suelen traer las privatizaciones de los monopolios estatales, que pueden llegar a ser empresas totalmente privadas, pero no dejan de ser monopolios. Y el problema no está tanto en su las acciones son blancas o verdes, sino en la persistencia del monopolio. En este caso el de la gestión y los servicios aeroportuarios.