23 noviembre, 2017

A. Suárez-Barajas el nº 18 en el ranking mundial y 5º en el europeo


Siempre hay un debate sobre qué aeropuerto es el "mejor" -sin embargo, si quiere saber qué aeropuerto es el más concurrido, puede, simplemente, mirar algunos números.

La agencia digital BuiltVisible ha creado un interesante gráfico basado en datos de Lastminute. com, que clasifica a los aeropuertos más concurridos del mundo por el número de despegues y aterrizajes que procesan en una hora. También rastrea el número de pasajeros que cada aeropuerto transporta en una hora.

En la parte superior de la tabla, figuran los líderes:  Atlanta (ATL), seguido por Chicago (ORD) y Los Ángeles (LAX).



El récord se lo lleva en ambas categorías ATL (Atlanta, Hartsfield-Jackson) donde se realizan más de 100 operaciones por hora, que equivalen a unos 2.500 aterrizajes y despegues cada día, 100.000 en el total del año y más de 100 millones de pasajeros al año. En condiciones normales hay cinco pistas en paralelo funcionando a la vez. Parte de su éxito es que actúa como centro de conexión de muchas compañías, particularmente de Delta Airlines.

El primer aeropuerto europeo que aparece en la lista es el #7 AMS (Amsterdam) seguido del #8 LHR (Londres, Heathrow) y #9 CDG (París, Charles de Gaulle). El aeropuerto de Madrid, Barajas ocupa la posición #18 del mundo con casi 60 operaciones por hora para unos 5.500 pasajeros.

Cabe destacar que, si bien algunos aeropuertos tienen tasas de vuelo relativamente bajas, todavía pueden transportar aproximadamente el mismo número de pasajeros que los aeropuertos con tasas de vuelo más altas, esto se debe principalmente al hecho de que en estos aeropuertos  operan aviones más grandes con mayor capacidad de carga.

21 noviembre, 2017

Es mentira que los viajeros de AVE en 2016 hayan sido 35,5 millones. Sólo fueron 20,3 millones


FOMENTO y RENFE se han dedicado a intoxicar a los medios lanzando la mentira de que los servicios denominados AVE transportaron 35,5 millones de viajeros en 2016.

Mentira y nada más lejos de la realidad.

Todos sabemos que los datos oficiales que publica mensualmente el INE en su Estadística de Transporte de Viajeros, son los que, a su vez, le proporciona RENFE. Por lo tanto, con esos mimbres (datos), el INE hace este cesto (la estadística publicada).

Los datos de la tabla adjunta son los datos del INE correspondientes a cada uno de los meses y el total anual. Para el conjunto del año se observa que los viajeros AVE transportados han sido 20.353.000 viajeros, el resto de tráficos de Larga Distancia que no son de AVEs (Alvias,  etc...) son 11.471.000 viajeros, lo que totaliza 31.824.000 viajeros comerciales o de Larga Distancia.

¿Dónde está la manipulación?

Pues muy sencillo. En que RENFE y FOMENTO hablan de "viajeros de AV", es decir que circulan por vías de alta velocidad por lo que además de los viajeros AVEs les añaden los Alvias y los AVANT que son de MD y que recibe subvención por sus pérdidas anuales y que la propia RENFE los cataloga junto con los tráficos de la Media Distancia Convencional y las Cercanías.

Por tanto, una burda manipulación de un 75% más, para mayor gloria ¿de quién?, nos preguntamos.
__________________________________
ADDENDA:
Como se han suscitado abundantes comentarios con divergentes opiniones sobre las cifras y los criterios de aplicación, un amable Anónimo nos ha enviado los datos sobre los que FOMENTO y RENFE "armaron" sus datos, que no se refieren a productos sino a una obtusa clasificación basada en los viajeros que discurren por las vías de alta velocidad.  Ahí meten un batiburrillo: los AVEs + los AVANT + los Alvias.. Mezcladas la LD y la MD, pero para colmo, solo parcialmente ambas.
Estos son los datos del amable comunicante:

+20,4 viajeros AVE
+7,4 viajeros AVANT
+7,7 viajeros Alvia que usan LAV
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35,5 viajeros LAV

Esto supone que de los 11,4 viajeros de LD el 68% (los 7,7) utilizan tráficos mixtos LAV-Convencional, por lo que solo 3,7 millones de viajeros utilizan las lineas convencionales unicamente (basicamente los Trenhotel y Talgo).

17 noviembre, 2017

15 interrogantes sobre los incendios que asolaron el noroeste peninsular


Mapa de los incendios de la última semana, según la aplicación Copernicus
de la UE para la información y gestión de incendios forestales, a partir de
datos de satélites

Por
J. Enrique Villarino
Economista

Si alguien, experto o no, nos puede dar alguna respuesta 
a algunos de estos interrogantes, 
se lo agradeceríamos
  1. ¿Hasta que punto es responsable el denominado cambio climático de los incendios de los últimos días?
  2. ¿Por qué se despidieron a 500 brigadistas si los incendios todavía eran previsibles?
  3. ¿Por qué no se realizan en otras épocas del año las suficientes labores de limpieza de los montes ?
  4. ¿Por qué casi no arden los montes en Santander, Navarra o Vascongadas?
  5. ¿Por que se repoblaron en los años 60-80 buena parte de los montes españoles y en particular en Galicia, con especies altamente ignífugas (pino y eucalipto) en detrimento de las autóctonas, maderables más tardíamente?
  6. ¿Es cierta la detección de globos incendiarios de helio, espoleados con bengalas en algunas zonas donde se producen los incendios?
  7. Aparte pirómanos, venganzas, imprudencias y factores naturales, ¿existen mafias organizadas autoras de incendios forestales?
  8. ¿Cabe la presunción de  algunas autorías a elementos o grupos terroristas, que también utilizan los montes para llevar a cabo sus atentados?
  9. ¿Cómo es posible que con más de ciento cincuenta incendios registrados en poco más de 24 horas no se haya podido visualizar a ninguna persona encendiendo focos de fuego?
  10. Vista la experiencia de  más de 30 años, ¿por qué no retornan bajo competencia estatal todas las atribuciones autonómicas de recursos, personal, gestión y financiación en la lucha contra los incendios forestales y el mantenimiento y gestión de bosques y montes?
  11. ¿Por qué se producen la mayoría de los últimos incendios en Galicia y Asturias cuándo confluyen circunstancias meteorológicas adversas: vientos provocados por el huracán y baja humedad ambiental.
  12. ¿Por qué se bajó la guardia y no aumentaron las medidas preventivas ante esta situación meteorológica prevista?
  13. ¿Hay en España exceso de biomasa forestal como consecuencia de la negligencia en el mantenimiento de montes y bosques? 
  14. ¿Acaso una parte de los numerosos incendios no son sino un de las respuestas de la naturaleza para la amortiguación desordenada de la excesiva carga bioenergética que el hombre no lleva a cabo de forma ordenada y planificada?
  15. ¿Por qué no se reconduce el despilfarro en el gasto público y en vez de subvencionar el Estado delirios sediciosos, embajadas y medios de comunicación intoxicadores, se reorientan ´los gastos hacia la mejor gestión de los montes?

13 noviembre, 2017

Y la estrategia independentista se cumplió milímetro a milímetro


Por
J.E. Villarino Valdivielso
Economista. Socio Director de FTF

Buceando en internet, he encontrado esta "joya" de los nacionalistas de CDC que es el borrador y unas notas estratégicas de Pujol para llegar a la independencia, estrategia que se ha cumplido milimétricamente.
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Extracto del Borrador del Programa Ideológico de Convergència Democràtica (CDC) para la próxima década, y que ha servido de base para las elecciones autonómicas de 1992.

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  • *Se propugna la infiltración de elementos nacionalistas en puestos clave de los medios de comunicación y de los sistemas financiero y educativo-, y las referencias a un ámbito geográfico -los Países Catalanes.
  • *Cataluña es una "nación europea emergente".
  • *La búsqueda de la soberanía hace imprescindible la "sensibilización ciudadana hacia el reforzamiento del alma social", entre las que se incluye la reforma del Estatut, en la que tengan vigencia "Ios valores cristianos" y en la que se fomenten las "fiestas populares, tradiciones, costumbres y trasfondo mítico".
  • *Se debe sensibilizar sobre la "necesidad de tener más hijos para garantizar su personalidad colectiva".
  • *Se aboga, así, por "vigilar la composición de los tribunales de oposición" para todo el profesorado.
  • *Se alienta a "reorganizar el cuerpo de inspectores de forma que vigilen la correcta cumplimentación de la normativa sobre la catalanización de la enseñanza".
  • *Se considera necesario "incidir en las asociaciones de padres".
  • *Hay que "introducir gente nacionalista (...) en todos los puestos claves de los medios de comunicación".
  • *Es necesario "incidir en la formación inicial y permanente de los periodistas y de los técnicos de comunicación para garantizar una preparación con conciencia nacional catalana".
  • *Es necesario promover la creación de organizaciones patronales, económicas y sindicales catalanas, y la conveniencia de diseñar "una estrategia para optar a los cargos directivos de las instituciones" financieras.
  • *Se propugna "incidir sobre la administración de justicia y orden público con criterios nacionales", y revisar los mecanismos de acceso y promoción del funcionariado.

Pujol distribuyó un preborrador del documento a los miembros del Gobierno catalán al inicio de las vacaciones de verano de 1989 con el ruego de que lo leyeran y que, en septiembre, hicieran sus aportaciones.
Se sabe que han participado los consejeros Macià Alavedra (Economía), Joan Guitart (Educación), Joan Vallvé (Agricultura) y Josep Laporte (Sanidad), así como el secretario general de Convergència, Miquel Roca.

09 noviembre, 2017

1.500 antisistema afines al independentismo colapsan las infraestructuras rodadas y ferroviarias de Cataluña, con la aquiescencia de Mozos y el Gobierno Rajoy


La utilización de bebés en los cortes de vías rodadas no sólo es
delictiva, sino vomitiva


Por
J. E. Villarino Valdivielso
Economista
Socio Director de FTF

Piquetes de defensa de la república cortando las vías de Sants
La huelga general convocada por los independentistas para hoy 8/11/2017 ha sido un fracaso en el ámbito laboral. Pero, un rotundo éxito en los efectos sobre la vida ordinaria de millones de catalanes en sus desplazamientos y acceso a los trabajos.

Cientos de piquetes (antisistema y estudiantes) han ocupado más de 50 importantes arterias de la región, así como, han logrado paralizar durante más de nueve horas las principales estaciones ferroviarias, en especial la de Sants y Gerona (cerradas al tráfico hasta mañana)  y todos los servicios ferroviarios asociados a éstas.

Todo ello, se ha producido con la aquiescencia de los Mozos de Esquadra mandados ahora por el ministerio del Interior español que emitió la orden, como siempre melíflua, de no llevar a cabo carga alguna. Lo que le falta a los Mozos para justificar su inacción.

Por otra parte, nada ha cambiado en la televisión y la radio  de la Generalidad, que siguen campando a sus anchas y dando cobertura al delincuente  Puigdemón y subalternos en Bruselas, llamando a la insurrección y cobrando astronómicos sueldos de todos nosotros.

Otro tanto, puede decirse de los más de 120 alcaldes catalanes que fueron a rendir pleitesía al capo, a costa de nuestros dineros ya que la inmensa mayoría de ellos han sufragado sus gastos de estancia, avión ,manutención y dietas, con cargo a sus respectivos fondos municipales.

La estrategia, que el gobierno central no se ha tomado la molestia de desmontar y neutralizar de que en España existen presos políticos, catalanes está dando sus resultados en la gente común, que se ve bombardeada día y noche con esta mentira.

A este respecto, Rajoy, inane y melífuo como siempre, no se ha atrevido a meter mano a los principales pilares de futuro del independentismo, atendiendo los ruegos, dice Rajoy sotovoce, de un atrabiliario, ignorante e imprevisible Sánchez.

En un incoloro, inodoro e insípido artº 155 no ha tocado los dos pilares básicos para intentar que Cataluña vuelva a ser una región adelantada, rica y razonable. Se ha acojonado de hacer lo más mínimo para volver al redil a la educación torticera y doctrinaria que hoy impera. Otro tanto con los mass-media en manos del propio Estado y la Generalidad. No solo campa por sus respetos la radio y TV3 de la Generalidad, sino que también lo hacen la TV y Radios nacionales.

Pero, no se preocupen, todo está atado y bien atado. Al ministro de exteriores español, de cuyo apellido nunca me acuerdo, en unas declaraciones a la BBC , en un macarrónico inglés que hasta yo entendí, se le escapó que ya se estaba negociando con los diversos agentes políticos una solución constitucional de mayor encaje de Cataluña en España.

Veremos a ver mañana (hoy ya 9) si, como es bastante difícil, el Supremo no pastelea con el gobierno y como decía aquella gran película de L.G. Berlanga, de la santa  y pestilente transición política,   ¡¡¡  Todos, a la cárcel   !!!!

Todos, independentistas y gobierno, reos de traición. Pero no caerá esa breva.

01 noviembre, 2017

Algunos ejemplos de los destrozos turísticos de la independencia de la srta Pepis


26 octubre, 2017

Norwegian deja los vuelos desde Barcelona hacia Bilbao y Mallorca

norwegian
Norwegian, la aerolínea low cost noruega, acaba de dejar de comercializar sus vuelos desde Barcelona a Bilbao y a Palma de Mallorca, lo que supone probablemente la reducción de su base en la Ciudad Condal. La suspensión de vuelos tendrá lugar el próximo fin de semana,... Seguir leyendo...

27 octubre, 2017

Vueling, filial de IAG que más resiente caída de reservas a Barcelona

Pocas horas antes de que el Parlament declarara la independencia de Cataluña en la tarde de este viernes, el consejero delegado de IAG, Willie Walsh, admitía “cierto impacto” en las reservas de billetes desde y hacia Barcelona a raíz de la rocambolesca situación... Seguir leyendo...

27 octubre, 2017

Los congresos de Barcelona se desvían a otras ciudades europeas

Barcelona inversion hotelera
El turismo de congresos se está viendo resentido en Barcelona por la crisis política y social que vive Cataluña. El director general del Palacio de Congresos de Palma, Ramón Vidal, lo ratificaba este jueves asegurando que los congresos en la Ciudad Condal se están desviando... Seguir leyendo...

26 octubre, 2017

Joon admite que las reservas a Barcelona han caído y no teme a Level en París

Joon
‘Joon’, de grupo Air France-KLM y que iniciará sus operaciones el próximo 1 de diciembre, admite que las últimas reservas han caído en Barcelona, aunque este descenso “no ha sido significativo”, según confirmó el nuevo director general del... Seguir leyendo...


25 octubre, 2017

Costa Cruceros alerta a sus pasajeros por “disturbios civiles” en Barcelona

CostaOK
La naviera Costa Cruceros ha repartido entre sus clientes que visitan Barcelona una circular impresa bajo el título “Disturbios civiles”, en la que avisa sobre que en la ciudad “se pueden producir manifestaciones anunciadas con poca antelación o sin previo... Seguir leyendo...





23 octubre, 2017

“Ninguna compañía volaría” sobre el espacio aéreo de una Cataluña independiente

La posibilidad de una Cataluña independiente hace plantearse qué pasaría con la gestión de los espacios aéreos. Fuentes del sector aeronáutico español aseguran a La Razón que “no existe espacio aéreo (ni marítimo ni terrestre) sin reconocimiento internacional,... Seguir leyendo...
20 octubre, 2017

Las hoteleras catalanas tienen un serio problema

cataloniaOK
De la cadenas hoteleras cien por cien catalanas, solo dos tomaron la decisión de cambiar su sede social. Y lo hicieron antes de que se iniciara el proceso soberanista, Derby y Unico. El resto de ellas, H10, Catalonia y Princess, no se han pronunciado acerca de su continuidad... Seguir leyendo...

20 octubre, 2017

La imagen de España, por los suelos

La imagen de España alcanza su punto álgido en 1992, con los Juegos Olímpicos, la Exposición Universal en Sevilla y tras la entrada en la Unión Europea. Cientos de millones de personas vieron en televisión y millones en persona, un país nuevo, moderno, joven y eficaz.... Seguir leyendo...

19 octubre, 2017

Barcelona pierde por primera vez el liderazgo en cruceros este verano

Barcelona ha perdido por primera vez el liderazgo en cruceros durante este verano. Concretamente en el mes de agosto el archipiélago balear ha registrado mejores cifras, posicionándose como uno de los puertos más transitados de toda España y superando por primera vez... Seguir leyendo...

11 octubre, 2017

El bajón turístico catalán se extiende a toda España

barcelona-exito-turismo
La caída de ocupaciones hoteleras en Barcelona y Cataluña, que incluso en algunas cadenas grandes deja sin llenar el 70 por ciento de sus habitaciones, también se ha extendido al resto de España, como han confirmado a preferente.com fuentes de primera fila tanto del... Seguir leyendo...

10 octubre, 2017

Edreams traslada su sede de Cataluña a Madrid


Eok
Edreams Odigeo ha acordado este martes trasladar el domicilio social de sus filiales españolas, cuya sede actual está en Barcelona, a su oficina en Madrid, ubicada en la calle López de Hoyos, número 35.   La decisión tiene como objetivo “proteger los intereses... Seguir leyendo...
5 octubre, 2017

Cataluña: caída de reservas hoteleras y la CUP busca controlar los aeropuertos

La situación de incertidumbre que vive Cataluña ante la posibilidad de que este lunes el presidente de la Generalitat, Carles Puigdemont, declare la independencia unilateral de España, está teniendo ya importantes efectos en la industria turística y en todo el conjunto... Seguir leyendo...

2 octubre, 2017

La huelga en Cataluña afecta a los cuatro aeropuertos

El Ministerio de Fomento ha decretado los servicios mínimos para la jornadas de huelga convocadas en Cataluña, desde las 00.00 horas de este lunes, 2 de octubre, hasta las 24.00 horas del 13 de octubre. En transporte áereo los aeropuertos afectados son el de Barcelona-El... Seguir leyendo...

30 septiembre, 2017

El turismo nacional a Barcelona se hundió en agosto un 11%

El descenso global del número de clientes que han registrado los establecimientos hoteleros de Barcelona el pasado agosto está provocado por la caída del 11,8 por ciento de las cifras de visitantes procedentes del resto de Cataluña y de España, que no compensa la... Seguir leyendo...

26 septiembre, 2017

Las agencias, sin reservas para Barcelona este fin de semana

La tensión que se respira los últimos días en las calles de Barcelona, con movilizaciones y caceroladas han frenado las ventas de viajes desde otras partes de España para este fin de semana y días posteriores.  “No está habiendo cancelaciones, pero porque no hay... Seguir leyendo...
8 septiembre, 2017

Hoteleros de Barcelona admiten una bajada de la demanda tras los atentados

El director del Gremio de Hoteleros de Barcelona, Manel Casals, ha admitido que en estos momentos la demanda de viajeros a la Ciudad Condal, “no está al mismo nivel de lo que es habitual en esta época”, en parte, por los atentados del pasado 17-A. En declaraciones... Seguir leyendo...

etc,etc,etc,etc, etc, .....
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ADDENDA:

Gran seguimiento de este post, que muestra el interés por el tema:

Gráfico horario de visitas en la tarde-noche del 06/11/2017





















Datos de seguimiento desde la publicación del post hasta 6/11/2017  23:56






30 octubre, 2017

Las macroencuestas de movilidad de Lisboa y Oporto se harán on-line: más económicas y menor tiempo para disponer de resultados que las tradicionales domiciliarias


Hasta ahora, al menos en España y en la principales aglomeraciones urbanas, las encuestas de movilidad son domiciliarias. Es decir, se hacen mediante visita al domicilio de las personas destinatarias, para, con posterioridad a su recogida y verificación de datos para evitar errores,  ser procesadas informáticamente.

Todo el proceso de realización de la encuesta, que suele recoger los datos de un gran número de hogares (creemos recordar que la última de Madrid superó los 20.000 hogares), junto con su explotación, hace que no se disponga de resultados hasta pasados bastantes meses (año y medio, como mínimo).

Todo ello, comporta un elevado coste en salarios de encuestadores, trabajos y horas de técnicos de gabinete, por lo que estas encuestas no se realicen con una periodicidad frecuente y los usual es que se realicen cada 10 años, en algunos casos con alguna actualización n sus bases demográficas,

Veamos como se plantea la Encuesta de Movilidad, que se realizará a través de respuestas obtenidas a través de internet, pionera en muchos sentidos y muchas ciudades de los países desarrollados.

Metodología de la Encuesta de Movilidad

La IMob 2017 tiene como objetivo conocer:
• Los patrones de movilidad diaria de la población
• Las opiniones de los usuarios del transporte público y colectivo
• Las motivaciones de la elección modal de transporte
Las estadísticas obtenidas de la Encuesta serán muy importantes `para definir de manera fundamentada las políticas y la planificación de infraestructuras y de los servicios esenciales para la población

QUIÉN RESPONDE A LA IMOB
Una muestra represntativa de alojamientos (cerca de 200 mil) localizados en los 35 Municípios que integran las Áreas Metropolitanas de Porto y de Lisboa, solicitando información sobre sobre los desplazamientos de las personas que en ellas habitan.
Todos los alojamentos selecionados serán previamente contactados por el INE.

RECOGIDA DE LA INFORMACIÓN:
de octubre a diciembre de 2017
Como nos desplazamos? Quanto tempo tardamos?
Que distancias recorremos? En qué costes incurrimos?
Área Metropolitana de LISBOA

COMO RESPONDER
Por Internet
a partir de 16 de octubre, en el Portal del INE: imob.ine.pt
Presencialmente
de 30 outubre a 17 diciembre, para un subconjunto de alojamientos, con entrevista en domicílio

PARA RESPONDER POR INTERNET ES NECESARIO:
Tener consigo la carta enviada por el INE, donde figuran su código y su password, para la respuesta on line
Aceder à la página de respuesta en imob.ine.pt (a partir de 16 de octubre)
Introduzir el código e a password, de acesso seguro, indicados en la carta
Responder al cuestionario
Después de concluir, remitir el cuestionario, haciendo clic en “Entregar”

POR QUÉ ES IMPORTANTE RESPONDER POR INTERNET?

Área Metropolitana de PORTO
Porque es  la forma más cómoda y rápida, para todos los ciudadanos.
La respuesta por internet es segura, confidencial e gratuita. Se puede realizar en cualquier local y en el momento más adecuado para cada persona.
Con la respuesta por Internet se evitan las visitas del entrevistador en el domicilio.

LA RESPUESTA A LAS PREGUNTAS DEL INE ES OBLIGATORIA Y CONFIDENCIAL
Los dados individuales recogidos serán de uso exclusivamente estadístico, estando sujetos al secreto estadístico y no podrán ser divulgados.
Todos los profesionales que trabajan en el INE están sujetosl deber de confidencialidad (Ley n° 22/2008).

RESPONDER AL INE ES EJERCER UNA CIUDADANÍA ACTIVA
Si reside en las Áreas Metropolitanas de Porto y de Lisboa
y ha sido contactado por el INE, colabore!
A partir de 16 octubre 2017 responda en imob.ine.pt
A divulgación de resultados está prevista para el 2° trimestre de 2018

24 octubre, 2017

¿Qué pasa con la nueva estación "Mirasierra-Paco de Lucía"


Imagen relacionada
Vista exterior de los andenes de la nueva estación de Mirasierra-Paco de Lucía
Mirasierra-Paco de Lucía será  una de las estaciones de Cercanías Madrid  de las líneas C-3, C-7 y C-8,  situada en uno de los bordes del barrio de Mirasierra del distrito de Fuencarral-El Pardo y lindante también con el PAU de "Monte Carmelo".

Bajo su suelo, a su lado, existe una estación de la línea 9 del Metro de Madrid, denominada Paco de Lucía, que iba a denominarse Costa Brava.
La muerte del compositor Paco de Lucía el día 25 de febrero de 2014 hizo que el Gobierno regional cambiara el nombre de la estación para realizarle un homenaje al artista.


Ubicada en el selecto barrio al que sirve directamente, lleva más de seis meses finalizada, o casi finalizada, por si acaso haya algo que no hayamos detectado nosotros. Esta estación se localiza entre las estaciones de Pitis y la de Ramón y Cajal y pasa a integrarse en el grupo de estaciones urbanas, muy próximas a principales centros urbanos de primer rango, en este caso la estación de Chamartín y la zona norte de la ciudad.

La nueva estación se sitúa entre las de Pitis y R y Cajal, y
en los bordes del barrio de Mirasierra y el PAU de Monte Carmelo
No sabemos, ni nos explicamos que es lo que pueda estar pasando para que esta nueva estación no esté todavía al servicio de los viajeros. ¿Serán razones de desavenencias institucionales?, ¿serán motivos electorales?, ¿será pura y sencilla incompetencia?

Los vecinos de Mirasierra y los madrileños nos merecemos una pronta contestación y, sobre todo, una pronta entrada en servicio.

20 octubre, 2017

25 años de AVANT, 25 años de despilfarro


AVANT es el servicio de Alta Velocidad de Media Distancia, es decir, los trenes denominados Lanzadera.
Al amparo de esta denominación Avant, existen ocho trayectos: Madrid-Toledo, Barcelona-Girona-Figueres, Barcelona-Camp de Tarragona-Lleida, Málaga-Córdoba-Sevilla, Madrid-Segovia-Valladolid, A Coruña-Ourense-Santiago, Calatayud-Zaragoza y Requena-Valencia.

Un servicio loado por RENFE, FOMENTO y los políticos de turno

Interior de un convoy Avant.En 2016 utilizaron el servicio público que ofrecen los trenes Avant 7,4 millones de pasajeros y la propaganda de RENFE dice que estos viajes han cambiado la forma de vida de las comarcas que atraviesan.

La calidad del servicio, el confort y la rapidez han atraído y fidelizado a millones de pasajeros y, de paso, ha revitalizado ciudades y ha conseguido descongestionar parte del tráfico rodado entre ellas.
A ojos de los viajeros, éstos califican el servicio  -siempre según lo que dice RENFE-    con un notable grado de aceptación, como refleja la última encuesta al respecto, en la que el 90% se muestra "muy" o "bastante" satisfecho con un servicio del que valoran especialmente la puntualidad y la duración del viaje.

De hecho, cada circulación es capaz de mover a entre 230 y 280 personas, lo que se traduce en más de medio centenar de vehículos.

AVANT no es eficiente ni económica ni territorialmente

Sin negar la evidencia de lo anterior, desde el punto de vista de la movilidad y la coherencia territorial, los servicios AVANT que unen ciudades en las distancias medias, se asemeja bastante al tópico de matar moscas a cañonazos.

La pretendida ventaja de trabajar a doscientos, doscientos cincuenta o trescientos km de donde uno reside es un sin sentido se mire por donde se mire.

No solamente por el tiempo de viaje, por bajo que éste sea, no solo por la dependencia funcional de dos núcleos, sino, sobre todo, por el enorme despilfarro energético que ello supone.

Pero, no solamente es negativa una contabilidad social de este modo de transporte sino que desde el punto de vista del operador las cuentas no salen. Sin ninguna razón que lo justifique y con la aquiescencia de la CNMC y los órganos competentes comunitarios, los servicios AVANT necesitan de subvención por el significativo déficit que genera, al estar adscritos a las "obligaciones de servicio público".

Una sencilla cuenta sirva de ejemplo: en 2016 estos trenes de alta velocidad para distancias cortas han movido a 3,7 millones de viajeros, lo que es igual a que todos los viajeros movidos en una hora en todas las líneas, caben en un par de trenes.

Estos 3,7 millones de viajeros contribuyen con una ridícula percepción por viaje de 24 euros, consecuencia de los descuentos de que gozan este tipo de viajeros, que ni siquiera sirve para cubrir los costes de explotación. El resto, hasta el equilibrio, lo pagamos nosotros. Es decir, estamos subvencionando a señoritos para que vivan acá y trabajen allá. Un gran invento.
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ADDENDA:
De nuevo, gran seguimiento por este post. Solamente entre las 14:00 y las 16:00 h  se han contabilizado 1740 visitas y, todavía sin acabar el día de hoy

16 octubre, 2017

AVE a la Meca ( 2 ): la disparatada estimación de la demanda, ha inducido un sobredimensionamiento del proyecto, que provocará abultadas pérdidas en la fase de explotación


Resultado de imagen de ave del desiertoAcabábamos el post anterior diciendo que pocas pérdidas nos parecen los 1.000 millones estimados por la operadora a lo largo de los 12 años de contrato. ¿En qué nos basamos para decir ésto?


Las grandes incógnitas del proyecto

Pues, porque sobre el proyecto planean, a punto de acabar la fase de construcción, grandes incógnitas, en casi todos los ámbitos del mismo. Veamos algunas de ellas:

  • ¿Ha sido correcta la estimación global de demanda anual, cifrada en 60 millones de viajes?, cifra incluida en la oferta y base para el posterior dimensionamiento del parque de trenes necesarios, estaciones e instalaciones.
  • ¿Va existir demanda suficiente para programar trenes, no ya a una frecuencia de 5 min, sino de 10 min, a lo largo de todo el día?
  • ¿Va a permitir el negocio absorber los extracostes de mantenimiento de los 35 trenes comprometidos en el proyecto?
  • ¿Va a permitir el negocio absorber los extracostes de mantenimiento de los talleres comprometidos en el proyecto?
  • El perfil medio sociológico de la demanda ¿permitirá pagar el coste del billete, equivalente a una percepción media de 34 €?
Una previsión de demanda descabellada indujo a un sobredimensionamiento del proyecto en trenes e instalaciones que producirán abultadas pérdidas 

Todo el mundo da por descartado que la línea concite, al menos a corto y medio plazo, una demanda anual en el entorno de 60 millones de viajes año. Los números más sensatos y plausibles se orientan en torno a la mitad de viajes, e incluso, menos.

Precisamente por partir de este error en la estimación de la demanda captable, se han dimensionado el resto de variables del proyecto, que, sin duda provocarán pérdidas nada desdeñables en la explotación del sistema.

El sistema, como consecuencia de la errónea cifra de demanda, se sobredimensionó, no solo en las instalaciones, como pueden ser las estaciones de viajeros y los talleres de mantenimiento de vehículos, sino también en el material rodante,mediante la adquisición de 35 trenes Talgo. Todo ello gravitará, año tras año, sobre las cuentas del proyecto.

Más trenes, más talleres, más inversión, más costes de mantenimiento, más altos precios de los billetes topados = importantes pérdidas de explotación.

Lo que era el bautismo de fuego en la internalización de RENFE al constituirse en la operadora que saldrá por vez primera a operar fuera de España, se va a trocar en un negocio fallido que, en vez de unos esperados beneficios, va a recolectar importantes déficits de explotación. Más de los que prevé la propia Operadora. Todo ello por la falta de rigor y profesionalidad de la Operadora al aceptar, sin pestañear, los resultados de unos  muy endebles estudios de demanda.


Una simulación de los parámetros de la línea 
( tres alternativas)

(invariantes)
____________________________________________________________________
Tiempo diario de servicio: 18 h
Tiempo de viaje O-D por sentido : 150 min
Plazas por tren: 400
_____________________________________________________________________
Frecuencia de trenes a:                                        5 min            10 min             15 min

Tiempos de rotación en cabeceras (min):                  5                  10                    15
Parque de trenes necesario (ciclo):                          32                  17                    12
Parque de reserva, incidencias, etc..:                         2                    2                     2
Parque para mantenimiento:                                       4                    4                     4
Parque total:                                                             38                  23                   18

Nº de circulaciones-día (ida+vuelta):                       432                216                   144
Nº de circulaciones-año (i+v):                            157.680           78.840             52.560
Trenes*km-año:                                             70.956.000    35.478.000       23.652.000
Coste explotación-año ( mill €) ( * ):                 2.128,7          1.064.3               709,6

Nº máximo de viajes-día:                                     172.800           86.400            57.600
Nº máximo de viajes-año:                             63.072.000     31.536.000     21.024.000
Percepción media necesaria para equilibrio (€):        33,8                33,8                33,8
_________________________
( * ) Incluye: mantenimiento de trenes (incluido talleres),  canon a adif por uso de infraestructura, canon a adif por uso de estaciones y otros servicios al viajero, servicios a bordo y en tierra, comisiones venta, gastos financieros tarjetas y emisión de billetes, energía y personal operativo propio.


¿Qué hace RENFE perdiendo  en el extranjero más dinero del que ya pierde aquí?

Parece que no es suficiente con las cuentas que tienen los dos agentes ferroviarios públicos españoles y las deudas que acumulan que, además, se permiten el lujo de salir a prestar sus servicios a terceros países y perder más dinero. Como si el que pierden aquí, fuese poco.

Una cosa es que España internacionalice sus empresas, máxime si éstas son públicas y otra muy dstinta, salir a perder dinero.

FTF insta al ministerio de Fomento a que, según se dice que dicen -valga la redundancia- los acuerdos firmados entre los socios que formaron el Consorcio que ha llevado a cabo los trabajos de la línea de alta velocidad La Meca- Medina, los beneficios o pérdidas sean asumidas de forma solidaria entre todos los socios.

En cualquier caso, la mala situación que deberá enfrentar la operadora deriva de las erróneas conclusiones de los estudios de demanda y las consecuencias negativas sobre el negocio de la explotación, deben ser asumidos por los causantes de los mismos, en este caso la empresa CONSULTRANS, que es la que redactó los fallidos informes pertinentes.

12 octubre, 2017

AVE de La Meca ( 1 ): RENFE y ADIF, que operarán el sistema, prevén abultadas pérdidas


Resultado de imagen de ave del desiertoNos viene a la cabeza aquel célebre programa El precio justo que desde 1988 a 1993 presentó el inigualable Joaquín Prat, concurso en el que hizo famosa la exclamación ¡A jugar!, que acompañaba con un inolvidable movimiento de brazo.

Como quien dice, en los 450 km de línea de Alta Velocidad en el desierto arábigo las constructoras españolas están recogiendo los bártulos. En el segundo trimestre de 2018 RENFE y ADIF saltarán a la pista a jugar contra muchos elementos en contra: los saudíes, la arena del desierto, los más de 50º, etc y deberán empezar a operar los trenes que otros hicieron sobre las vías que otros construyeron y que ADIF tiene encomendado su mantenimiento.

Dejan atrás 7 años de trabajos, con sus más y sus menos, sus avatares, sus discusiones con el gobierno saudí, y las luchas intestinas entre los componentes del consorcio, casi siempre por la pela.

Según recoge el digital Merca2, "llegó el momento de la verdad para Renfe. Las constructoras españolas incluidas en el consorcio empresarial que a finales de 2011 se adjudicó el contrato para construir y gestionar el Ave de Arabia -Copasa y OHL-, han finalizado ya la instalación de la vía entre La Meca y Medina y en enero deben empezar a realizarse las pruebas con viajeros.

Tras varias y duras negociaciones entre el consorcio Al Shoula, formado por once empresas y que lidera el presidente de Renfe, y el gobierno saudí sobre retrasos en las obras por un lado e impagos por otro, por fin está previsto que de comienzo el servicio oficial para el segundo trimestre de 2018.

No salen las cuentas

Vamos a ver si los explicamos de manera sencilla:

LOS NÚMEROS DE LA OFERTA:
  • Longitud de la línea: 450 km.
  • Importe total del contrato (construcción de vías, talleres, trenes, su mantenimiento y la operación de los mismos durante 12 años): 6.700 mill.
  • Ppo. para la Operación de trenes y mantenimiento de éstos, vías e instalaciones: 3.250 mill.
  • Nº de viajes-año presupuestados en la oferta: 60 mill-año.
  • Nº de viajes-año esperados realmente:  42 mill-año ( * ).
  • Duración máxima del contrato: 12 años.
( * )     Otras estimaciones de estudios posteriores cifran la demanda esperable en 30 mill de viajes anuales

Tanto Renfe como Adif prevén pérdidas en la explotación y mantenimiento del sistema

Ya durante la fase de construcción, a punto de finalizar, se produjeron varias y duras negociaciones entre el consorcio Al Shoula, formado por once empresas y que lidera el presidente de Renfe, y el gobierno saudí sobre retrasos en las obras por un lado e impagos por otro, por fin está previsto que de comienzo el servicio oficial para el segundo trimestre de 2018.


Ese será el momento en el que Renfe se juegue su prestigio y una importante cantidad de dinero. El operador español es según el contrato el encargado de comercializar la línea de alta velocidad saudí durante los próximos doce años, hasta 2030. El problema es que los términos económicos de la operación, que obligan a Renfe a disponer de un mínimo de trenes y de cocheras, se hicieron en 2011 con unos planes que hoy ya nadie cree posibles en la compañía.

Si a ello añadimos la falta de precisión en la estimación de la demanda que es un 30% menos que la consignada en la oferta del Consorcio, no es de extrañar que RENFE prevea pérdidas de 1.000 millones en el período de explotación que contempla hasta el año 2030.

FTF no puede realizar una prognosis de demanda porque no dispone de los datos concretos de la oferta, demografía y movilidad, necesarios para hacer un análisis mínimamente riguroso, pero las cifras que ahora maneja la operadora de pérdidas nos parecen bastante modestas.
  • Déficit-año esperado: 81 mill €-año. 
  • Déficit esperado en 12 años: 972 mill €-año.

Esto es lo que estiman la operadora y la mantenedora como las pérdidas que sufrirán sus cuentas de pérdidas y ganancias en estos doce años, sin olvidar que  “Los miembros que componen el mencionado consorcio responden solidariamente de las obligaciones del mismo”.

¿Quién asume ahora las pérdidas ocasionadas por el garrafal error en la previsión de la demanda?

El plan comercial lo realizó la consultora del ex presidente de Renfe, Julián García Valverde, Consultrans, a quien han señalado como uno de los más beneficiados por el contrato. Esta empresa calculó por ejemplo que el tráfico diario de pasajeros de la línea de 444 kilómetros entre La Meca y Medina sería de 160.000 personas. Es decir, unos 60 millones de pasajeros al año se verían atraídos por una línea que va a unir las dos ciudades santas en tres horas.

Para dar servicio a esos 60 millones de pasajeros, el contrato incluye lógicamente que haya en servicio 35 trenes, que las estaciones -habrá en La Meca, Medina, Jeddah y el Centro Económico Rey Abdullah- tengan el tamaño necesario para prestar servicio a tantos viajeros, y que los talleres para los trenes sean gigantescos y tengan capacidad amplia.

Hay que tener mucho cuidado con los estudios de demanda que suelen ser la madre de todos los desatinos que se cometen en la dimensión y viabilidad de las infraestructuras

¿Va a responder de los 60 mill de viajes la empresa que realizó los estudios? Sería la primera vez. Como decimos en el epígrafe, hay que tener mucho cuidado con los estudios de demanda que suelen ser la madre de todos los desatinos que se cometen en la dimensión y viabilidad de las infraestructuras.

El acierto o desacierto en la estimación de demanda de las infraestructuras radica la madre del cordero de la viabilidad futura del proyecto y va a condicionar la cuantía de las inversiones, no solo en el ferrocarril y carreteras sino en toda clase de proyectos. En el ferrocarril condiciona el tipo de vía, las instalaciones, los sistemas de seguridad, la capacidad de los trenes, el dimensionamiento de las estaciones y las dotaciones de trabajadores y empleados.

A estos efectos, tanto las administraciones como los licitantes tienden a plantear en sus pliegos los unos y en sus ofertas los otros, una cierta magnificación de los números. Luego, vienen los desastres, la falta de viajeros, la falta de ingresos y los déficits, que los privados procuran quitárselos de enmedio y que, en muchos casos, tienen que asumir las administraciones públicas. Es decir, usted y el que escribe.

Pero, entonces, los políticos que quisieron y creyeron pasar a la historia con las faraonadas que pagaron nuestros bolsillos, ya no están para que alguien les pueda poner a contarle sus sueños a un juez. Y aunque estén, nadie lo hará.

Los privados se llaman a andanas a la hora de asumir las pérdidas

OHL y ACS, que está representada a través de Cobra, no quieren saber nada de este agujero, puesto que solo participan en la construcción de la red ferroviaria, en la primera parte del contrato (3.500 millones), con apenas responsabilidades en alguna parte de la catenaria de la vía del AVE (El Confidencial).

Mucho nos tememos que los socios privados (ya ex socios cuando el gobierno saudí reciba las obras) se lleven el gato al agua y que sean los socios públicos los que, como casi siempre, se tengan que comer el marrón de las pérdidas.
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ADDENDA:  Gran éxito de audiencia por este post, publicado en el día de hoy




09 octubre, 2017

ADIF ( 2 ): Los cánones para 2018


¿Qué son los cánones?

Los cánones por utilización de las líneas ferroviarias son una serie de tarifas que las empresas ferroviarias (por ejemplo, Renfe Viajeros) abonan a los administradores de las infraestructuras (ADIF y ADIF Alta Velocidad) cuando utilizan la red ferroviaria, y que deben servir para cubrir los costes de esas infraestructuras.

¿Quiénes y cuánto pagan?










El tráfico de viajeros genera la práctica totalidad de los ingresos por cánones mientras que el tráfico de mercancías únicamente supone el 1% del total. Igualmente, son los servicios de alta velocidad los que suponen, a su vez, más del 80% de los ingresos por cánones de los servicios de viajeros, siendo las líneas de Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla las de mayor nivel de ingresos. Finalmente, Renfe Viajeros, como se observa en la tabla siguiente, es el principal contribuyente a los cánones ferroviarios con más de 607 millones de euros, mientras que Renfe Mercancías y el resto de empresas entrantes de mercancías generan unos ingresos mucho menores.

Congelación para los de AV y Cercanías y subida para los servicios convencionales de LD y MD

Los cánones para el ejercicio de 2018 prevén la congelación de los cánones ferroviarios que se aplicarán a las líneas de alta velocidad ya que estos cánones ya sufrieron una profunda transformación en 2017.

En el caso de los cánones que se aplican a los servicios de cercanías (líneas con obligaciones de servicio púbico), la CNMC ha requerido a ADIF que los congele. ADIF proponía un incremento del 3%. La CNMC además considera necesario que se aplique una bonificación por el incremento del tráfico.

Por otra parte, la CNMC considera apropiada la subida de cánones propuesta por ADIF en los servicios de larga distancia a través de red convencional. Actualmente, estos cánones se encuentran muy  por debajo de los costes. El incremento de estas tarifas no se estima que tenga efectos relevantes sobre los costes de Renfe Viajeros, ya que no superan el 15% de los costes de Renfe.

Servicios turísticos ferroviarios

Además, la CNMC considera necesario un tratamiento específico para los servicios turísticos ferroviarios, con el fin de que su tarificación resulte apropiada para poder competir con otros medios de transporte.

Las mercancías

Finalmente, dada la situación del transporte de mercancías por ferrocarril, cuya cuota modal se ha reducido en 2016, la CNMC considera necesario que ADIF retire de forma proporcional (en 4 años) la bonificación que hasta ahora aplicaba a determinados  cánones por utilización de las instalaciones de servicio.

Estimación de los ingresos por cánones en 2018

La aplicación de la propuesta de ADIF y ADIF AV implicaría, de cumplirse sus previsiones de tráfico, un incremento de los ingresos de los gestores de infraestructura derivados del canon del artículo 97 de la Ley 38/2015 del 3,8% sobre los estimados en 2017. Así, los cánones derivados de las líneas de alta velocidad aportarían casi 429 millones de euros mientras que los asociados al resto de líneas supondrían unos ingresos para ADIF de 671,75 millones de euros, esencialmente generados en las líneas sujetas a obligaciones de servicio público, con 620 millones de euros (el 92% del total).

05 octubre, 2017

ADIF ( 1 ): Las cuentas de 2016



Las cuentas de ADIF son malas. Consecuencia de las enormes inversiones en las infraestructuras y en su mantenimiento, soporta elevados costes financieros que no compensan los ingresos. En el caso de las vías convencionales se requieren subvenciones del Estado porque los ingresos por cánones no son suficientes. De ahora en adelante las subvenciones se van a eliminar, subiendo los cánones de las vías convencionales.

Los contribuyentes pagaremos con mayores precios de los billetes de las operadoras lo que dejaremos de pagar vía subvención. Tanto monta, monta tanto ...


La Red Ferroviaria de Interés General (en adelante, RFIG) gestionada por ADIF y ADIF AV contaba, a finales de 2016, con 15.326 km de vías, de los que 2.383 km son de alta velocidad.

Como se observa en la tabla siguiente, ADIF, una vez descontados los efectos en 2015 de la enajenación de determinados activos, ha vuelto a incurrir en pérdidas superiores a los 72 millones de euros. Por su parte, ADIF AV mantiene su resultado de explotación positivo, si bien se ha reducido a la mitad desde 2015, debido a que los ingresos se han reducido en una mayor proporción que los costes de explotación.

ADIF convencional sobrevive con las subvenciones y el año que viene, renuncia a éstas y está previsto que lo compense con una subida de los cánones a las operadoras

ADIF ingresó por los cánones ferroviarios únicamente el 8,4% de los ingresos totales. Así, las subvenciones que recibe de las Administraciones Públicas (AAPP), en torno a los 585 millones de euros, y los pagos de ADIF AV por la encomienda de gestión (351 millones de euros) suponen la mayor parte de los ingresos recibidos por este gestor de las infraestructuras. Es preciso señalar que esta estructura de ingresos cambiará sustancialmente en 2017 y, en especial, 2018 dada la iniciativa de ADIF de renunciar a la subvención de explotación, a cambio de un incremento en los cánones relativos a los servicios VCM4.


Los cánones de ADIF AV suponen algo más de la mitad de sus ingresos y el EBITDA viene deteriorándose en los últimos ejercicios 

ADIF AV consigue que los cánones ferroviarios supongan la mayor parte de su facturación, en torno al 54% del total, seguido por los ingresos derivados de la venta de energía de tracción (29%), cuyas tarifas, en tanto que servicio complementario regulado en el artículo 102 de la Ley 38/2015, fueron analizadas por la CNMC en noviembre de 20165 .

Finalmente cabe señalar que el resultado de explotación de ADIF AV viene deteriorándose desde los 62,7 millones de euros que consiguió en 2014 (-77%). En la tabla siguiente que presenta el EBITDA se observa que en los últimos años, el importe de las subvenciones recibidas por ADIF ha sido suficiente para compensar completamente los costes operativos, de forma que éste resultaba positivo. Esta situación cambió en 2016 cuando el EBITDA descendió hasta casi -80 millones de euros. Por el contrario, ADIF AV cuenta con un EBITDA positivo si bien con una clara tendencia a la baja durante los últimos ejercicios.


El elevado endeudamiento para financiar las megaobras hacen que los costes financieros se coman el EBITDA

En relación con ADIF AV cabe señalar que el EBITDA no permite cubrir el resultado financiero, esto es, la actividad de los gestores no es suficiente para cubrir los costes financieros (superiores a los 340 millones de euros) derivados de su elevado endeudamiento. De esta forma, como ya se señaló en la Resolución de cánones 2017, los resultados anteriores hacen que este gestor deba endeudarse para hacer frente a sus obligaciones financieras.

La estructura patrimonial de los gestores de infraestructuras no ha sufrido modificaciones relevantes. Así, ADIF mantiene una deuda a largo plazo de aproximadamente 562 millones de euros, mientras que, en el caso de ADIF AV, ésta se eleva por encima de los 14.200 millones de euros.

Muy difícil lo tiene ADIF para equilibrar sus cuentas en el plazo de cinco años que le exige la Ley 38/2015

 De las tablas anteriores se observa que los gestores de infraestructuras no cuentan con una cuenta de pérdidas y ganancias equilibrada observándose, incluso, cierto deterioro.

En este contexto, es necesario recordar que el artículo 25.3 de la Ley 38/2015 establece que “(…) se adoptarán por el Gobierno las medidas necesarias para asegurar que, en circunstancias empresariales normales y a lo largo de un período no superior a cinco años, la contabilidad de pérdidas y ganancias de los administradores generales de infraestructuras ferroviarias refleje como mínimo una situación de equilibrio (…)”