25 abril, 2017

Mercancías: alianzas sí, pero ¿con quién?


Image result for mercancias trenPor fin, un ministro reconoce que la liberalización de las mercancías ferroviarias fue un fracaso y que ello no ha contribuído al crecimiento del sector ni al crecimiento y eficiencia del operador público vía competitividad.

El sector ferroviario de mercancías sigue siendo un desastre, desgracias que hemos desgranado en multitud de post en este FORO y más concretamente las referidas a RENFE MERCANCÍAS: sobrecapacidad de activos y personal, bajísima productividad, rigidez en el manejo del personal de conducción, que arrastra prácticas viciosas desde tiempos inmemoriales, falta de ímpetu comercial, y un largo etcétera.

Para hacer frente a ello, se han puesto en marcha dos actuaciones de régimen interno: un plan de saneamiento y rescate y un plan de desinversiones. Pero ello no basta, no es suficiente.

Sobre RENFE MERCANCÍAS pesa una losa: su endémica y muy reducida cuota de participación modal en este mercado y la imposibilidad de competir con las mercancías por carretera que gozan de amplios favores de Fomento y se organiza si no en maneras mafiosas, en algo que se le parece mucho.

No es falsa modestia, pero este FORO fué el primero que habló de´la necesidad de que la operadora pública saliese a trabajar y competir en el mercado internacional. No tiene sentido que con las cuotas actuales de la carretera tan elevadas y las restricciones a la entrada del ferrocarril, RENFE se siga empeñando en dar vueltas y vueltas en torno a un mercado nacional corto y residual.

De igual manera, hablábamos de la necesidad de permear los puertos a las vías, porque los puertos son la salida natural de lo que el ferrocarril les acarree y, es por ello, que es necesario hacer las inversiones pertinentes para hacer accesibles los puertos al tren de mercancías. No hay internalización si no hay una simbiosis puertos-ferrocarril.

También, son importantes las salidas / entradas terrestres, de las que de todas las posibles solamente funciona una mediante una sociedad quebrada y asumida por las administraciones galo-españolas. Pero, bueno, a lo que íbamos:

Alianzas sí, pero ¿con quién?

Necesitamos contar con un operador ferroviario público de referencia para garantizar la estrategia logística del país, para convertir a España en un ‘hub’ logístico del Sur de Europa”.Así respondía el ministro De la Serna

Estas preguntas suelen ser respondidas por los políticos con un viva San Fermín. O lo que es  lo mismo, con un operador de referencia, que equivale a decir con un buen pretendiente, rico, guapo y de buena familia.

Pero, ¿nacional?, ¿extranjero?, ¿público?, ¿privado?, ¿cómo accionista?, ¿cómo socio tecnológico? ¿cómo co-operador?  Mucho nos tememos que Fomento se va a echar en brazos de quienes desde hace años vienen rondando cuáles buitres carroñeros, esperando la defunción de la operadora española: nos referimos a la francesa SNCF y/o la alemana DB, ambas todopoderosas ferroviarias públicas.

A FTF, una alianza (s) con estos gigantes no nos acaba de convencer, porque su único interés en una posible alianza radicará en penetrar el mercado hispano-luso para obtener réditos, al tiempo que dominar la plataforma natural, la puerta de entrada en África.

No nos cabe duda de que SNCF y DB, sobre todola primera, pondrá todos los obstáculos para que los trenes españoles, con los productos españoles, sean camiones sobre raíles o no, crucen sus fronteras para colocar nuestras mercancías en los entresijos de Europa.

Nuestra opinión

Nuestra opinión es que RENFE MERCANCÍAS se basta por si misma como mera operadora y transportista y, con los cambios en curso, puede cumplir este papel sobradamente. Lo que a RM le falta es la pata logística. Para cubrir esta carencia RM deberá buscarse  un socio financiero, y un socio logístico con experiencia acreditada, ambos PREFERIBLEMENTE nacionales.

Resumiendo, internalización, SÍ, pero internacionalizar nosotros, no que nos internacionalicen nuestros fráficos y nuestros productos. Alianzas, SÍ, pero con pretendientes carpetovetónicos adinerados y que sepan de logística. Los trenes y el transporte los pone RENFE.

21 abril, 2017

No hay nada que celebrar: 81 muertos y más de 140 heridos


25 ANIVERSARIO DEL AVE Y 4º DE SU MAYOR TRAGEDIA: EL AVE GALLEGO 

Los dirigentes deberían tener un poquito de humanidad y de vergüenza antes de hacer celebración alguna. Sobre todo, porque el AVE español, ese del que tanto alarde hacen los responsables hasta el momento de hacerlo y gestionarlo -PSOE y PP-, es el mismo que ha causado la muerte de 81 personas y secuelas a otras 144. Pero de eso no quieren acordarse, lo quieren borrar de su memoria y, sobre todo, quiere que lo borren los ciudadanos a los que se dirigen.

No hay nada que celebrar, porque los resultados son los 81 muertos y 144 heridos en al AVE deSantiago. Estos malos gobernantes ya quisieron apuntarse el tanto y salir en la foto en los funerales de las víctimas y en el primer aniversario cuando se dedicaron a entregar medallas, las medallas dela muerte. Pero da lo mismo, el caso es salir en la foto, sea como sea y cuándo sea.

Pero no olviden que hay también otras fotos, las fotos de la vergüenza, las que recogen excelentes periodistas,  las que reflejan cómo a las víctimas se nos echa violentamente del Congreso de los Diputados -la Casa de todos los ciudadanos- y del Parlamento de Galicia, donde el padre de una joven de 21 años muerta en la catástrofe, clama por la Justicia,   o como a las víctimas que nos manifestamos pacíficamente nos mandan a los antidisturbios o nos permiten manifestarnos muy lejos de donde "habitan" políticamente los responsables.

Y también hay otras fotos, las que menos les gustan, como la del Ministro Catalá, diciendo que no hay que poner en riesgo los negocios que hace España con el AVE o la del Director de Seguridad de Adif, el Sr. Cortabitarte -imputado actualmente en esta causa- saliendo de los juzgados de Santiago de Compostela, habiéndose negado a declarar y, por lo tanto, a colaborar con la Justicia, a pesar deque su elevado sueldo actual se lo pagamos todos. O la de la Unión Europea exigiendo que se lleve a cabo una nueva investigación independiente, ya que la que se hizo no lo fue y no se investigaron las causas raíz, precisamente las que afectan a Renfe, Adif e Ineco.

Vergüenza y sonrojo debería darles celebrar estos fastos sin dedicar una sola palabra a las víctimas del AVE de Galicia. Ustedes, señores del PSOE y del PP querrán olvidar, pero nosotros, las víctimas, JAMÁS OLVIDAREMOS. No lo duden, JAMÁS. Seguiremos luchando hasta que se sepa la Verdad y se haga Justicia.

Plataforma Víctimas Alvia 04155
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FTF se suma de la A a la Z al contenido del texto anterior y muestra su repudia a los horteras fastos gubernamentales y de sus mamporreros habituales, que no han contemplado ni la más mínima mención, ni el más mínimo recuerdo para las víctimas y sus familiares.

19 abril, 2017

Los cambalaches entre las cuentas de ADIF y RENFE


El cambalache que ADIF propone a RENFE

Adif ha propuesto ceder a Renfe la subvención pública anual de 585 millones de euros que hasta ahora venía recibiendo del Estado para costear el correcto mantenimiento de la red ferroviaria convencional, tras anunciar que multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora por que sus trenes usen estas infraestructuras.

La compañía que preside Juan Bravo prefiere obtener los recursos para mantener las líneas de tren convencionales del peaje que Renfe le abone por usarlas, a pesar Adif cede a Renfe su subvención de 585 millones tras subirle el canon, a pesar de que los fondos para pagar ese peaje procedan igualmente de las arcas públicas.

Adif pretende subir este peaje para que cubra el 95% del coste de explotación de estas líneas y no el 10% como hasta ahora. Por ello, considera que el importe que cada año recibe del Estado para costear el mantenimiento de las vías se destine a Renfe para que pueda afrontar el fuerte incremento del canon.

Leer mas: http://www.europapress.es/economia/noticia-adif-renuncia-subvencion-publica-585-millones-favor-renfe-20170407172259.html

ADIF pretende hacer transparentes sus cuentas, enmierdando las de RENFE

Después de más de 10 años de FORO, ha quedado claro que sólo somos partidarios de subvenciones, las estrictamente necesarias. Nos parece  muy bien que ADIF quiera basar sus cuentas en los servicios que vende y no en subvenciones del Estado. Pero eso no debe ser a costa de los demás.

Para ello, el cánon que hasta ahora venía cobrando ADIF a RENFE por el uso de las vías convencionales, e  verá multiplicado, nada menos, que por ocho. Y nosotros, nos hacemos una pregunta: cuál es entonces el verdadero valor del cánon que debería cobrarse?

Imaginemos este argumento: si existiese competencia en los viajes ferroviarios, con un competidor que, supongamos realizase los mismos servicios que la ferroviaria pública, ADIF, en buena ley, repartiría entre dos los gastos que ahora imputa a RENFE en su totalidad.

No es justo ni lógico que al existir un sólo operador éste pague la totalidad del cánon, por no existir ningún otro, de lo cual para nada tiene RENFE la culpa.

El trasvase de ADIF a RENFE de la subvención por la infraestructura convencional sería ilegal, por tratarse de una subvención cruzada

Segundo, ADIF no puede traspasar a RENFE cánon alguno par compensar la "clavada" que le va a meter a la Operadora. Primero, porque son ilegales las subvenciones cruzadas, es decir, destinar una subvención a una finalidad para la que no estaba prevista. Y mucho más, entre empresas distintas.

Renfe no podría recibir una subvención que era destinada la vía convencional, por tener trenes (los ALVIAS) que circulan por estas vías y NO pueden recibir subvenciones

Pero no solamente eso, por las vías convencionales circulan trenes de Larga Distancia que no están sujetos a subvención y pertenecen a lo que se denomina Servicios Comerciales, que tienen prohibido recibir subvención alguna. De hacerse lo que plantea ADIF, éstos servicios (ALVIA en su mayor parte) deberían ser excluidos de la subvención cruzada que ADIF pretende.

De los 585 millones habría que excluir la parte del uso de las infraestructuras de los trenes de LD. Todo un despropósito y un lío.

Lo único posible, es que si RENFE asume en su Cuenta de Pérdidas y Ganancias el brutal incremento del cánon de ADIF, sería el Estado, como viene haciendo ahora, quien asumiese este sobre coste con cargo a la subvención que todos los años da a Cercanías y Media Distancia, EXCLUYENDO de dicha subvención a los trenes de LD.

¿Qué hay detrás de lo que pretende ADIF?

RENFE está soportando ahora y desde que se implantaron unos cánones injustos, para encubrir lo que se pueda el gran déficit de ADIF, a modo de conejo de pruebas. ¿Con qué criterios se fijan los cánones?, ¿con qué criterios se actualizan?, ¿por qué, de pronto,pasan de representar un 10% a un 90%, que es lo que propone ahora Adif?

Sobre todo, lo que subyace en esta propuesta es ir preparando el camino para la integración, en la que ADIF quiere llevar la voz cantante.

Nunca ha habido una política seria y coherente de cánones y RENFE, como única Operadora, está pagando el pato ser monopolio público, que no en  los monopolios son todo ventajas.

¿Qué ocurrirá cuando RENFE y ADIF sean una misma cosa? ¿Cómo el regulador puede ser , a la vez, regulador y operador?

En definitiva, tanto la integración (a la que hemos dedicado varios posts) como la propuesta que hace Adif, tiene muchos obstáculos legales y de todo tipo, muchos problemas y muchas trampas.

16 abril, 2017

Modelos aleatorios de difusión de impactos en la Red


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La definición de impacto a que nos referimos es la de un conjunto de los efectos que un suceso o un hecho producen en su entorno físico o social. Tiene que existir, por tanto un suceso o un hecho extraordinario que es quien produce los efectos, en este caso, en las redes sociales y que son cuantificables en términos estadísticos a través del nº de visitas.
La huella que dejan, mayoritariamente, los sucesos en la red se parece mucho a la función gaussiana o curva de Gauss en su modalidad leptocúrtica ( los otros tipos: mesocúrticas o platicúrticas no son tan frecuentes), es decir con curtosis acusada (deformada hacia arriba).
                               (para agrandar los gráficos pulsar sobre ellos)

Modelos determinísticos o de efectos fijos vs aleatorios

Un modelo es determinista si las mismas entradas producen siempre el mismo estado y las mismas salidas. En otras palabras, el azar no juega ningún papel en el modelo. El nº de visitas (diarias, semanales, mensuales, etc) dependen de funciones predeterminadas, de las que se conocen, a priori, su solución (visitas)

Por el contrario, un modelo es probabilístico o estocástico si, por el contrario, el azar interviene en el modelo, de modo que una misma entrada puede producir diversos estados y salidas, de manera impredecible. Ejemplo: Podemos simular las colas que se forman en un mostrador utilizando una variable estocástica que indique el número (aleatorio) de clientes que entran en la oficina por minuto, y luego usando un algoritmo que use el tiempo de atención que se da a cada cliente, que también puede ser estocástico (aleatorio). En nuestro caso, sería el nº de visitas generadas por un impacto o suceso concreto.

Modelo estacionario



Una serie de visitas es estacionaria cuando es estable, es decir, cuando la media y la variabilidad son constantes a lo largo del tiempo. Esto se refleja gráficamente en que los valores de la serie tienden a oscilar alrededor de una media constante y la variabilidad con respecto a esa media también permanece constante en el tiempo. Es una serie básicamente estable a lo largo del tiempo, sin que se aprecien aumentos o disminuciones sistemáticos de sus valores. Para este tipo de series tiene sentido conceptos como la media y la varianza. Sin embargo, también es posible aplicar los mismos métodos a series no estacionarias si se transforman previamente en estacionarias.

Se puede afirmar que el modelo estacionario es el modelo ausente de impactos en el que no existen variaciones significativas en el nº medio de visitas a lo largo del tiempo y tampoco se observa variabilidad en la varianza y que, por tanto, tampoco existe tendencia observable.

Modelo estacional
                                                         
El modelo de variación estacional es un modelo óptimo para patrones de demanda sin tendencia y que presenten un comportamiento cíclico, repetitivo y de una misma o semejante amplitud. Por ejemplo la demanda de artículos escolares, la cual tiene un comportamiento cíclico de conformidad con el calendario escolar.

                                                                                                                                                                                                                                 

Modelo Gaussiano          


El modelo Gaussiano sigue la estructura de lo que se ha dado en llamar la campana de Gauss o curva "normal" de distribución de una función, en que los valores se ordenan en torno a un valor central (el eje de la campana), si bien este valor central puede desplazarse a derecha o izquierda


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La primera de las curvas tiene simetría absoluta, coincidiendo la media y la mediana respecto del eje central. La siguiente se dice que tendría asimetría positiva, y la tercera, asimetría negativa.

Modelo de mitigación

El modelo que en FTF hemos llamado de mitigación es un caso específico del anterior modelo Gaussiano, que carece de una de la parte de la curva, o bien tiene simetría positiva muy acusada. Es muy común en los impactos que se reflejan en internet, ya que suelen obedecer a sucesos ocurridos de improviso, dotados de un fuerte impacto social( la quiebra de una gran empresa, un terremoto, la convocatoria inesperada de elecciones, etc).


Se caracteriza porque tiene un alto y súbito impacto para, bien paulatinamente, bien no tan paulatinamente decrecer, hasta su práctica desaparición.

La herramienta utilizada para visualizar los diferentes modelos en la red

Para ello nos hemos valido de la app de Google, disponible y gratuita en la red, denominada"Google Trends" o, en español, "tendencias" de Google basado en la Búsqueda de Google, que muestra la frecuencia con la que se introduce un término de búsqueda en relación con el volumen total de búsqueda en varias regiones del mundo y en varios idiomas.

El eje horizontal del gráfico principal representa el tiempo (a partir de 2004), y la vertical es la frecuencia con la que se busca un término relativo al número total de búsquedas, globalmente. Debajo del gráfico principal, la popularidad se desglosa por países, regiones, ciudades y el idioma. El 5 de agosto de 2008, Google lanzó Google Insights for Search, un servicio más sofisticado y avanzado que muestra datos de tendencias de búsqueda. El 27 de septiembre de 2012, Google combinó Google Insights para la Búsqueda en Google Trends.

Ejemplos de los distintos modelos, extraídos de la red:

Modelo estacionario:



No el comportamiento de la bolsa en sí, sino el número de búsquedas en la red que comprende los últimos cinco años, parece tener una estructura estacionaria, es decir sin tendencia, salvo el primer año y es estable en media (tendencia) y varianza (amplitud).
Este modelo, puede decirse que es pura aleatoriedad. En efecto, el interés por la bolsa entre la población no tiene por qué seguir unos patrones determinados de búsquedas, sino todo lo contrario.

Modelo estacional

La estructura estacional responde a fenómenos de esta misma naturaleza: la de las estaciones, períodos repetitivos y de una amplitud determinada.

En el ejemplo que hemos escogido, la amplitaud es, en este caso, distinta ya que como es conocido la Semana Santa suele caer, bien en Marzo, bien en Abril, lo que no obvia que la estructura sea muy homogénea en todos los casos.

Se observa también como el interés por la oferta hotelera para Semana Santa, se empieza a mostrar con un tiempo de antelación respecto de la semana de referencia.

Modelo Gaussiano:



Como ejemplo del Modelo Gaussiano hemos escogido las tormentas solares que tuvieron un período de actividad extraordinaria entre Dic 2010 y Mar 2013, pero cuyo acceso al fenómeno se produce de forma progresivamente creciente, para decrecer de igual manera a lo largo del período citado.

Todo ello, con independencia de que la ciencia haya observado ciclos (estacionalidad) de amplitud de once años.

Modelo de mitigación:



Hemos escogido para este paradigma el nº de visitas a la red de la expresión claúsulas suelo, de gran actualidad.

El impacto más reciente, como consecuencia de las sentencias del Constitucional español y la magistratura de la Unión Europea, muestra una estructura de declinación mitigante, a partir de un impacto súbito, para ir disminuyendo paulatinamente el nº de visitas.


El impacto del accidente de Angrois:

La estructura de las visitas  en la red ocasionados por el accidente de Angrois se asemejan bastante al caso anterior de mitigación. De improviso, se produce el impacto brutal del accidente, para posteriormente mostrar un decaimiento de nivel que se va atenuando y mitigando paulatinamente.

Destaca el hecho de que, además de los recuerdos que se producen durante la semana del accidente todos los años, entremedias existen visitas que pone de manifiesto que se mantie viva la memoria y el recuerdo de la tragedia en la población de internet.

También hay que señalar que las visitas "aniversario" tienen, cada año que pasa,  menor impacto. Los avatares judiciales y procesales de la segunda mitad de 2016, quedan reflejados de forma clara en el gráfico que aportamos.

12 abril, 2017

Con el bocata al tren


Image result for cafeteria trenesDe nuevo, tras una semana en Febrero, vuelven a conflicto los empleados de Ferrovial que prestan servicios a bordo de los trenes con un nuevo período de huelgas convocadas entre el martes 11 de abril y el sábado 15. Es decir, en todo el bebe de la Semana Santa. Los trenes de alta velocidad y larga distancia de Renfe también circularán sin prestaciones a bordo entre el 1 y 5 del próximo mes, según informa la CGT.

Como en la fotografía que acompaña este texto, así se van a encontrar ustedes las cafeterías de los trenes durante esos días: cerradas a cal y canto, tampoco le van a repartir la prensa, ni los auriculares para ver la tele, ni le darán la bienvenida al acceder al tren.

Ahora no vamos a entrar en los entresijos de las desavenencias empleados-empresa, que siempre son complejas y difíciles de entender para quienes estamos de meros espectadores-sufridores, pero lo extraño es que se hayan producido las huelgas que ya han sido y, a buen seguro, se van a producir las anunciadas.

Cuando el que esto escribe era director general de SERCOL S.A.,, la empresa que RENFE tuvo que crear de la noche a la mañana para recoger a los empleados que CATER TREN, que antes provenían de WAGON LITS, fueron abandonados por su empresa, las cosas eran distintas.

Los empleados, que casi todos provenían de WL, eran per se conflictivos por el elevado fraude que se producía en los trenes, al intentar vender los empleados sus productos, en vez de los adquiridos y puestos a la venta por SERCOL S.A. y embolsarse la recaudación. Las ventas constatadas por la empresa eran bastante inferiores a las reales. La diferencia, era el fraude a bordo.

Pues bien, los trabajadores de SERCOL S.A. eran mucho más conflictivos que los actuales de FERROVIAL SERVICIOS, con gran implantación entonces por parte de UGT, CC.OO y, en menor medida CGT. Cada vez que llegaban las fechas turísticas más destacadas había convocatoria de huelgas, hubiese o no hubiese motivos. Sus sueldos eran bastante más elevados que sus homólogos en tierra y arrastraban prebendas históricas, que habían conseguido convenio tras convenio.

Yo no recuerdo que se llegase a materializar ninguna huelga de las muchas convocadas cuando el servicio lo llevaba WL ni CATER TREN, salvo cunado los trabajadores se quedaron sin empresa. Es más, en mi caso, siempre que había huelgas convocadas,  RENFE no de forma explícita, pero sí suficientemente implícita, me trasladaba la intención y el hecho de que la huelga no se llegara a producir, no se materializara. Incluso, diría, sin importarle al coste que fuese.

Afortunadamente, nunca cedimos (pongo en primer lugar al excelente equipo de profesionales de Renfe que me acompañaban en la dirección) en nada que no se pudiese ceder y afectase gravemente al discurrir normal de la empresa. Lo que pasa es que, sabiendo lo que ocurría yla frecuencia con que ocurrían las convocatorias, la dirección tomaba previamente sus medidas para que éstas fueran neutralizadas.

Las cosas hoy día ya no son así. A los directivos destacados por RENFE en la empresa no nos permitían que hubiese huelga de los servicios a bordo y deberíamos aguantar huelgas, con sólo nuestros medios. A una empresa privada se le permite que la empresa defienda sus intereses a costa de las incomodidades y perjuicios a los viajeros. A nosotros se nos decía que los viajeros no debían sufrir huelga alguna.

Pasó lo mismo que cuando SERCOL S.A. dejó el servicio siguiendo instrucciones de RENFE y lo traspasó de nuevo al WL de entonces, las prebendas en negociaciones con los sindicatos, en pagos de Renfe de los expedientes de regulación a consultoras externas, en vez de pagarlos WL y otros muchos dispendios, encarecieron la factura que luego, tal cual, WL le pasaba a RENFE, que era quien pagaba la totalidad de los costes del servicio.

Entonces, se hacían las cosas de aquella manera por pura política, lo mismo que hoy se hacen de otra, por lo mismo.

10 abril, 2017

Por dónde van los tiros del transporte urbano


Image result for coches electricosReplanteando el papel del transporte es un interesante artículo de E. Dans, del que nos hacemos eco y extractamos algunos de sus párrafos más significativos e interesantes.


“El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

Múltiples alternativas a la concepción actual basada en el vehículo particular y el transporte público diésel o eléctrico

 Las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros.

Otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Todavía hoy se empieza a desarrollar el mercado “híbrido”, cuando ya está madura la tecnología del vehículo eléctrico

Una industria que prefiere dar al cliente lo que pide, que sigue soñando con entregar más caballos, más sedientos y más rápidos, que relega la electricidad a la excusa de lo “electrificado”, y que prefiere decir que los problemas no están en sus productos, sino en el mercado que los demanda.


Karl Henkel ‎Enterprise and Story Development Manager de Ford, citado
en La industria del automóvil y su laberinto

La gran verdad es que la industria del automóvil de hoy sigue exactamente el mismo camino que la industria tabaquera, envenenando a sus clientes cada día que pasa. La gran realidad es que los vehículos híbridos son como el tabaco light, una forma de lavar conciencias mientras se utilizan para prolongar la vida de la gasolina, y que los vehículos eléctricos no se publicitan porque tienen menos averías y mantenimiento, y eso no interesa de cara a preservar el interés de los distribuidores.

Poco importa que en realidad, la tecnología del vehículo eléctrico esté madura como para tomar el liderazgo desde hace ya varios años, como Tesla ha conseguido demostrar, y que lo que hace realmente falta es que sea adoptada y codesarrollada por líderes de la fabricación en cadena, por aquellos capaces de darle las verdaderas ventajas de las economías de escala. No, ni se te ocurra… estamos mejor prolongando el gasoil y la gasolina más allá de 2030.

Si, como la industria pretende, los motores de gasoil y gasolina siguen fabricándose más allá de 2020, si el aberrante gráfico que aparece sobre estas líneas está en lo cierto, la industria del automóvil habrá conseguido convertirse en el equivalente de la industria del tabaco: fabricando veneno para matar a sus propios clientes. Un mérito más que dudoso. Pero salir de ese laberinto es algo que, por lo que se ve, la industria no va a saber ni a querer hacer sola. Hacen falta más actores externos, más competidores como Tesla o más proveedores como Google para mostrar que existe otro camino.

La explotación individual del coche, no tiene ya ningún sentido

Nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo.

La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

No cabe resistencia al cambio por parte de la industria automovilística tradicional

No es concebible una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo.

Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…”
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Fuentes: E. DANS: Replanteando el papel del Transporte y La industria del automóvil y su laberinto. 2017.  (https://www.enriquedans.com/2017/01/replanteando-el-papel-del-transporte.html)    (https://www.enriquedans.com/2017/01/la-industria-del-automovil-y-su-laberinto.html)

05 abril, 2017

Nueva línea transversal de alta velocidad: una propuesta de FTF


Todo el mundo sabe que en FTF no somos muy partidarios de cómo se ha enfocado y desarrollado la alta velocidad en España, por lo que ha supuesto y supone de despilfarro, para la obtención de unos resultados, que un poco más modestos, sólo un poco, hubieran supuesto desembolsos e inversiones mucho menores.

Hecho lo hecho, y visto lo visto, se trata de, allí donde sea posible, rentabilizar lo hecho con los menores costes posibles, aprovechando lo ya hecho. ¿A qué nos estamos refiriendo? A que una línea transversal de alta velocidad es posible en España. Una línea que hemos denominado transversal de alta velocidad.

La línea transversal: una modesta inversión que amplía las opciones de movilidad

Esta línea permitiría unir las cuatro ramas radiales que partiendo de Madrid tienen como destino el norte de la península:

Madrid- Galicia
Madrid-León-Asturias
Madrid-Santander
Madrid-Burgos-Vascongadas

Para ello, bastaría con una unión de la rama gallega Madrid-Orense y la rama Madrid-Palencia-León-Asturias, mediante un nuevo tramo de infraestructura en las proximidades de la nueva estación Sanabresa en Otero de Sanabria, donde se ubica el PAET, con la línea citada a la altura de Venta de Baños/Palencia, pasando por la localidad zamorana de Benavente.


Base cartográficoa de GEOTREN.com
Propuesta de enlace entre las líneas de AV Madrid-Galicia
y la línea Madrid-León-Asturias

La línea, en su máxima longitud se conformaría de la siguiente manera:
Con origen en Vigo o La Coruña-Orense-Otero de Sanabria-Benavente-Palencia/Venta de Baños-Burgos-Vitoria- Bilbao/San Sebastián.
Además de unir Galicia con Vascongadas, de igual forma,la línea permitiría unir Galicia con otros destinos: Galicia-León-Asturias y Galicia Santander.

El tramo que permitiría las uniones antedichas sería una nueva infraestructura Otero de Sanabria-Benavente-Palencia/Venta de Baños, de una longitud aproximada de 152 km, que discurriría por terrenos sin complicaciones orográficas, dotada bien para alta velocidad de 350 km o de 220-250 km, según disponibilidad presupuestaria. El coste podría oscilar entre aproximadamente 1.200 y 2.250 millones de euros ( * ).

En estos momentos la línea ferroviaria equivalente Galicia-Vascongadas tiene un tiempo de viaje que supera las 11 horas. Por carretera los tiempos de viaje, dependiendo si el recorrido se realiza por la cornisa cantábrica o por el interior en un recorrido similar al del ferrocarril, los tiempos de viaje oscilan entre las 5 horas 15 min y las 6 h. El tiempo, con la infraestructura gallega de AV acabada  podría establecerse entre las 3 h 15 min y las 4 h 15 min, un tiempo competitivo con el avión contabilizado el viaje de centro a centro de las ciudades.

Al abrir la línea es esperable captar 2,8 M de viajes anuales, hasta un techo a medio-largo plazo 4,2 millones

 Flujos Origen - Destino interregionales

Como se puede observar los mayores flujos cuantitativamente son los que se producen entre las regiones por las que discurre la línea.

Las cinco comunidades autónomas por donde discurre la línea transversal totalizaban en el año 2007  91,7 millones de viajes de larga distancia en todos los diferentes modos. Según la misma encuesta MOVILIA el ferrocarril, a nivel nacional, tiene un peso del 5,4%. Este porcentaje se produce en un momento en que la red actual de alta velocidad no había alcanzado el desarrollo de red y demanda de hoy día.

Aún así, en el momento de arranque, hemos supuesto una tasa de captación del 3% lo que daría un total de 2.750.000 viajes-año, para alcanzar una tasa del 4,5%, una vez consolidada e implantada comercialmente la línea.

Lo anterior, se trata de una primerísima aproximación a lo que debe ser un estudio de viabilidad funcional y económica, que Fomento debería encargar mediante los estudios pertinentes, siempre que políticamente exista un interés por una nueva infraestructura de este calado.
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( * ) BREVE NOTA SOBRE LOS COSTES DE CONSTRUCCIÓN DE LINEAS DE ALTA VELOCIDAD:
El coste real depende de muchos factores, principalmente orográficos y geológicos. Así, por ejemplo, las líneas
Madrid-Sevilla 4,0 mill € por kilómetro (finales de los años 80)
Córdoba-Málaga  17,4 mill €/km.
Barcelona-Figueres,15,5 millones/km
Madrid-Albacete-Valencia 13,5 mill/km.
Madrid-Valladolid  24,5 millones por kilómetro. (La explicación en los túneles: los de San Pedro, de unos nueve kilómetros de longitud, y los de Guadarrama, que con sus 28,4 kilómetros son los cuartos más largos de Europa y los quintos del mundo)
Según Adif cada kilómetro de túnel puede llegar a costar hasta 50 millones de euros.

31 marzo, 2017

Alberto García y Francisco Minayo se vuelven a repartir todo el poder en el Grupo RENFE





       Alberto García       Luis Francisco Minayo



Una organización de transición hacia el modelo ferroviario unitario de antaño

FTF ha tenido acceso al nuevo organigrama del GRUPO RENFE, en lo que hasta ahora se ha dado a conocer por la empresa, documento aprobado en el Comité de dirección del 22/03/2017. Como se observa en el documento que ponemos a disposición libre de los lectores, la concentración de poder hasta límites hasta ahora desconocidos, es la nota más sobresaliente de esta reestructuración.

De nuevo, Alberto García Álvarez y Francisco Minayo de la Cruz, dos antiguos pero todavía ferroviarios en activo, concentran y se reparten todo el poder en el Grupo Renfe. El primero, en el Ente Público, la cabecera del Grupo, y, el segundo, en los negocios, o sea, las empresas (Sociedades Mercantiles Estatales).

La misión de ambos, pero sobre todo de Alberto García es llevar a buen puerto la fusión con Adif, mientras que Francisco Minayo tiene a su costa el gobierno de las empresas ( ¿realmente los son? ). Quizá en las circunstancias actuales, sea el primero quien detente mayor cuota de poder, hasta convertirse en el auténtico presidente en la sombra.

Con ello, la vieja guardia pretoriana de Renfe y Adif, a la cual pertenecen ambos, se garantiza la continuidad cuánto menos, ya que la verdadera razón de la fusión es que este grupo de presión refuerce e incremente sus cuotas de poder de forma unitaria frente al resto de stakeholders del mundo ferroviario (grandes proveedores de infraestructuras, trenes, sindicatos y élites de Fomento).

Áreas y direcciones de 1er nivel del organigrama y nº de posiciones

La Dirección del Gabinete de la Presidencia (staff): 
Diego Molero Alonso
Se organiza en torno a tres Áreas:
Coordinación, Gestión
Planificación y Protocolo
Internacional y Relaciones Institucionales.
La segunda ha sido "robada" a la antigua DG de Seguridad y RRHH, la tercera procede de la antigua D de Internacional.
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La Secretaría General y del Consejo de Admón (staff):

J. Luis Marroquín Mochales
Se organiza en torno a las cuatro áreas tradicionales de 
Asesoría Jurídica, 
Contratación, 
Filiales y 
Asuntos contenciosos, 
e incorpora, ex novo, la Auditoría interna
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La Dirección de Comunicación, Marca y Publicidad:
Ignacio Garay Zabala
Se organiza en torno a dos äreas
Relaciones con los Medios y´
Marca y Publicidad
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La Dirección General de Desarrollo y Estrategia:
Alberto García Álvarez
Se organiza en torno a seís Áreas, una de ellas staff al D. General
Análisis de la Explotación (staff), (procede de la DG de Operaciones)
Dirección de Estrategia (procede de la D.G. de Operaciones)
Investigación e Ingeniería(procede de la DG de Operaciones)
Planificación
Estudios (procede de la D. Comercial de Viajeros)
Responsabilidad Social, Corporativa y Sostenibilidad (proviene de la antigua D.G de Estrategia y la D. de Comunicación, Marca y Publicidad)
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La Dirección General de Operaciones:
L. Francisco Minayo de la Cruz
                                          (Sólo 1er nivel. No incluye desarrollo de empresas)

Se organiza en torno a cinco Áreas
Viajeros
Mercancías
Fabricación y Mantenimiento
Alquiler de Material Ferroviario y
Proyecto AV-Arabia Saudí
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La Dirección General de Seguridad, Organización y RRHH:
Cecilio Gómez-Comino Barrilero
                            (Sólo desarrollo del área de Organización, Compensación y Objetivos)

Se organiza en torno a seis Áreas, dos de ellas staff
Desarrollo Estratégico de RRHH, (staff)
Coordinación y Gestión (staff)
Organización, Compensación y Sistema de Objetivos
Seguridad en la Circulación
Seguridad, Autoprotección y Prevención de Riesgos
Recursos Humanos 
                                                     ⬛⬛⬛⬛⬛⬛⬛⬛⬛⬛
                                                     ⬛⬛⬛⬛⬛⬛⬛
                                         
  .       = Absorciones procedentes de otras DG
⬛ =  1 posición en el organigrama

Alberto García, concentra el poder en el Ente Público Ferroviario (cabecera o corporación del Grupo)

Así se desprende del nuevo organigrama del Grupo RENFE en el que la nueva Dirección General de Estrategia y Desarrollo, que lidera el incombustible Alberto García, copa más de los 2/3 de las posiciones de la organización. Por tanto, el ministro de Fomento ha puesto en las manos del omnipoderoso Alberto García la tarea de poner bajo una misma organización los dos pilares , infraestructuras y operaciones, del ferrocarril público. Vuelta al año 1941.

La macro dirección que está bajo sus órdenes es la dirección encargada, junto con la dirección homóloga de ADIF de llevar a cabo la re-fusión de ambas organizaciones, para volver a crear la nueva RENFE: una, grande y ya veremos si libre, o no.  

Alberto García,va y viene de defenestración en defenestración de Renfe, al recogimiento que tiene en su feudo que no es otro que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, donde allí tiene sus incondicionales, nombrados, la mayoría, por él. Aún, cuando está de mandamás en Renfe, el que sigue mandando en la FFE es él.

Así ocurrió cuando defenestrado por  Vázquez  -un estudiosos de la Economía frente a un pragmático e impetuoso ingeniero-  volvió a la FFE, esperando a que viniesen tiempos mejores. Y vinieron tiempos mejores con este presidente que le rescató de nuevo para una tarea de alto riesgo.

Como se puede observar, la Dirección General de Desarrollo y Estrategia se ha formado con "incorporaciones" de otras DG ya existentes, fundamentalmente, de la Dirección General de Operaciones. Mientras esta MEGA DIRECCIÓN GENERAL tiene 81 posiciones en el organigrama del Grupo, el resto de Direcciones Generales y staff solamente tienen como media 15 posiciones.

Por otra parte, la Dirección del Gabinete de la Presidencia, se ve reforzada respecto de anteriores presidencias con las áreas de Planificación ( ¿de qué?) Protocolo, Internacional y Relaciones institucionales, además de las tradicionales de Coordinación y Gestión.

Luis Francisco Minayo dirige y controla los negocios (Sociedades Mercantiles Estatales)

Francisco Minayo, al igual que Alberto García, fue rescatado. En este caso, el rescatador fué el Secretario de Estado de Infraestructuras y ex presidente de Renfe Julio Pomar, que se lo llevó con él al ministerio al entrar Vázquez como nuevo presidente de la Operadora.

Minayo, retorna, al igual que García, al Grupo Renfe para hacerse cargo de la otra gran "pata" del Grupo, que son los negocios, bajo una filosofía de restar competencias y autonomía a las empresas, que pasan a ser unos meros apéndices del Director y la dirección de Operaciones, cosa sin sentido empresarial alguno.
Ni son empresas, ni son corporación.

Por otra parte, esta reestructuración se orienta en sentido contrario a lo que debería ser la lógica de las cosas. El ente público, es decir la cabecera del ferrocarril público, en vez de ser un reducido staff de apoyo a las empresas operadoras, se constituye en un auténtico "cabezón burocrático", en detrimento de la eficiencia de éstas.

Minayo, tiene por delante los verdaderos retos del Grupo: llevar a rentabilidad los negocios tanto de viajeros      -que tiene todavía grandes agujeros en la larga distancia convencional y una política congruente y consecuente de precios-  como de mercancías que necesita infraestructuras adecuadas, economicidad y fiabilidad en la producción y competir con la carretera con políticas comerciales adecuadas y transparentes.

Acceder al Organigrama original completo
https://www.dropbox.com/s/l7prunmuv0lntae/Organigrama_RENFE_03_2017.pdf?dl=0

28 marzo, 2017

Conectados al futuro, pero ¿quiénes?




Señor Rajoy: conectados al futuro, ¿quienes?

El presidente ha llegado a Cataluña, rodeado y arropado de sus prebostes, conectado al futuro como rezaba el eslógan de su presentación y con el dinero que, a los ciudadanos que no nos vamos a beneficiar de las inversiones en Cataluña nos ha sacado para dárselos a la Generalidad y que ésta haga con él mangas o capirotes. Es decir, lo que les venga en gana a los secesionistas, que son las primeras autoridades del Estado en esa región.

Encima de cornudos, apaleados. Somos las putas y pagamos la cama. Nos priva de las inversiones que nos corresponden y se las da un gobierno que, a buen seguro, hará de ellas un uso torticero. No sólo no beneficia al resto de España, sino que nuestros recursos se los hemos de dar a otros.

Que la Cercanías de Barcelona son un desastre, no hace falta que nos lo cuenten. Que se lo pregunten a los viajeros que dependen de ellas diariamente para sus desplazamientos. Pero no sólo son un desastre por la falta de inversiones, sino porque tradicionalmente lo han sido. Han estado mal gestionadas y últimamente, desde que la Generalidad ha metido sus manazas, peor.

Por qué no se da el Presidente Rajoy una vuelta por las Cercanías madrileñas, que son las que le quedan más cerca y podrá observar que se producen retrasos a mansalva, que las estaciones están muchas vandalizadas o llenas de basura, que la infraestructura está mal mantenida, que los teleindicadores se caen con frecuencia y los que no se caen, es mejor así, porque son, tanto en andenes y estaciones, como en trenes, ininteligibles, con palabras cortadas, que deben hacer las delicias de foráneos y vecinos del foro.

Desde hace quince años todas las mañanas se oye en todas las radios los retrasos e incidencias en buena parte de las líneas de Cercanías, cuando hasta el 2004 la noticia era: Cercanías, sin novedad.

4.200 millones de euros para infraestructuras 

Ojalá se pudiesen invertir otras tantas cantidades en todas y cada una del resto de regiones españolas. Pero no es la primera vez que la Generalidad recibe cuantiosos recursos. Hasta el momento presente, solamente del FLA, eso que llaman Fondo de Liquidez Autonómica, que no es otra cosa que un fondo del que tiran los gobiernos de manera arbitraria según los intereses y coyundas de cada momento, ha recibido 67.000 millones de euros. Y como ya hemos demostrado en este blog hace algunos años, Cataluña siempre ha estado a la cabeza de las regiones en inversiones en infraestructuras.


Nos da escalofríos pensar en que, junto con los catalanes todos los españoles hemos de devolver, sumado a lo anterior otros 70.000 millones de Deuda Pública que la Generalidad emitió de forma y manera irresponsable.

Rajoy premia al rebelde y castiga a los que cumplen, a los leales, por una sencilla razón: porque el Presidente de Gobierno SE RILA ante los secesionistas, como se viene rilando tiempo ha, escondiéndose tras las togas del Constitucional, en vez de aplicar las leyes que juró guardar y hacer guardar a los demás.
Anda que no ha tenido y tiene el Gobierno artículos en la Constitución, incluido el célebre 155, y en el Código Penal, para pararles los pies a los secesionistas.

El artº 155 es un artículo puramente administrativo, aplicable a Cataluña, Valencia, Andalucía y alguna otra región, para quienes no gobiernen adecuadamente  los recursos de que se les dota. No hace falta enviar ni Guardia Civil, ni la Legión, ni los carros de combate ( mal llamados tanques). Basta con que aparezca en el despacho del Presidente un alto cargo gubernamental, con un escrito aprobado por el Senado Español, por el que se le invita que a partir de ese momento las competencias que se hayan estimado, revierten al Estado por el tiempo que se considere necesario. Y punto.

Rajoy va ahora a Cataluña a intentar trilear, agachado, con los pantalones en los talones, pero como en casi todo, llega tarde. Y, además, queda feo, porque se nota mucho, porque es indecente y porque no se puede jugar con los dineros de muchos para contentar a unos pocos, desleales, sediciosos, oportunistas y trincones.

Las promesas de Rajoy

 Hasta 2020: 4.200 millones en infraestructuras.
- 3.900 millones de euros en Cercanías. Será en dos tramos: 1.882 millones de inversión de 2017 a 2020 y 2.000 millones entre 2021-2025.
- Los tres tramos del Corredor Mediterráneo estarán terminados en la primavera de 2020. Es decir, dentro de tres años. En las próximas semanas se licitará el tramo de Castellbisbal.
- 850 millones de euros para carreteras.
- 587 millones para puertos.
- 285 millones para el primer tramo del tren lanzadera del aeropuerto de El Prat.
- Otros 200 millones para aeropuertos en Cataluña y otros 40 millones para navegación aérea ya que Cataluña se gestiona el 30% del tráfico total aéreo español.
- La Agencia del Medicamento, a Barcelona.

25 marzo, 2017

La ágrafa ex ministra Álvarez nos hace pagar 1.500 M€ a todos los contribuyentes


Image result for Magdalena alvarezLa ágrafa, incompetente, sectaria y presunta delincuente ex ministra Álvarez, después de sus desastres de gestión durante su mandato como ministra de Fomento, nos ha dejado otra herencia, que, a buen seguro, no será la última.

Esta  señora se permitió desoír un dictamen del Consejo de Estado, por el que se le informaba que el contrato de adjudicación que  iba a firmar con Abertis por la AP-7 incluía una peligrosa cláusula de compensación que implicaba "la desaparición del riesgo" para la concesionaria y la asunción de todo el riesgo de demanda con cargo al Estado.

Esto es lo que el pasado martes ha sentenciado el Tribunal de Justicia de Madrid, a favor de una filial de Abertis por los derechos de peaje de un tramo de la autopista AP-7.

A buen seguro, la Fiscalía General del Estado hará oídos sordos a esta noticia y nadie la citará para que responda de los delitos de malversación de fondos y prevaricación. Y suma y sigue.
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ADDENDA: Para que lo anterior se entienda mejor, les diremos que un accionista principal de Abertis es la Caixa catalana. ¿Y qué entidad condonó al Partido Socialista de Cataluña, en la persona de aquel entonces señor Montilla, la friolera de 2.800 millones de ptas (16,8 M€)?  Pues eso, explicado queda.

22 marzo, 2017

El tocomocho de la CIAF ...


Comisión de Investigación de Accidentes FerroviariosEl gobierno no se ha enterado de que el hecho de que el Parlamento, en comisión, sea quien elija presidente de la CIAF, no garantiza la independencia de la misma. Menor garantía es todavía que el  presidente sea quien elige a los vocales y que éstos procedan mayoritariamente de los entes públicos de administración de las infraestructuras ferroviarias y de la operadora, también pública, como ha venido ocurriendo hasta ahora.

Con este "tocomocho" El gobierno y Fomento pretenden cumplir el mandato de la Comisión Europea y la Agencia Ferroviaria de que la CIAF gozase de independencia efectiva del propio gobierno y del propio ministerio de Fomento, como ocurre en la mayoría de las agencias y administraciones ferroviarias europeas.

Ninguna de las personas de la CIAF debe tener vinculación directa ni indirecta con las tareas a desarrollar, que no es otra, que investigar las circunstancias de los accidentes ferroviarios. Para ello es necesario que exista, tanto en los vocales, como en los técnicos cruces con técnicos de otros países de reconocida solvencia profesional e incluso académica.





Este hombre, Fernando Montes Ponce de León, tiene antecedentes, que le deslegitiman para presidir la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios), comisión a la que se quiere lavar la cara y decir que ya es independiente.

Antes, también decían que la CIAF era independiente. Ministro, ¿en qué quedamos: era antes independiente?, ¿lo es ahora? Pues, nosotros le decimos, que ni lo era antes, ni lo es ahora. El que su presidente obtenga el visto bueno de la Comisión de Fomento del Congreso, en vez de por el dedazo del ministro de Fomento, no es garantía de independencia alguna.

Este hombre ya se ha pronunciado de forma absolutamente parcial como vocal de la Comisión y este hombre ha dictaminado que la causa del accidente radicaba en la conducción del maquinista durante los 100 segundos anteriores al accidente y le pareció adecuada la seguridad que había en la línea y en el tren Alvia.

Este hombre está incapacitado legítimamente para presidir la Comisión porque ya ha dicho que no ve razón alguna por la que haya que abrir una nueva investigación, a pesar de que la Audiencia de La Coruña, el juez instructor y el Parlamento Europeo hayan dicho que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios NO ERA INDEPENDIENTE.

Este señor, todavía, no se ha enterado de que las determinaciones jurídicas obligan a su estricto cumplimiento, aunque en esta España, sean los políticos los primeros que no cumplen nada y las autoridades las que ni cumplen las leyes, ni las hacen cumplir.

Pero usted, señor Montes, no se engañe. No llega ni a político y es un mindundi, que nadie le va a agradecer que trague con carros y carretas y tenga un comportamiento profesional tan inadecuado, inconsistente y falto de profesionalidad. Y si le tienen que echar al cubo de la basura, no dude que la basura política, del signo que sea, lo hará.

Hasta el momento, usted, lo único que ha hecho es el papelón.

20 marzo, 2017

La huelga de los taxistas


Image result for taxis madridHace dos semanas nos referíamos al conflicto de los estibadores, que si alguien no lo remedia, las huelgas convocadas serán inevitables. En este caso, el gobierno está cogido entre la espada de los estibadores y la pared de una sentencia del Tribunal Europeo, por lo que los interlocutores deberían ser más bien los estibadores y la UE y no el gobierno español.

A estas huelgas se han sumado el 16 de marzo los taxistas de Madrid y Barcelona (2 y 8 horas ,respectivamente), que están que echan chispas por el tema de Uber y otros operadores con conductor, que ha venido a poner en entredicho el modus operandi de un gremio desde años ha.

En ambos casos lo que subyace es la misma cosa. Una actividad gremial, monopolística y súper regulada en lo que supone el acceso al desempeño de la profesión de taxista o estibador. Ellos se lo guisan y ellos se lo comen, sin el menor atisbo de apertura o liberalización de la actividad.

El taxi sigue anclado en el pasado

El taxi sigue anclado en la reglamentación, en su autodefinición como servicio público, cuando en realidad es tan público como pueda ser la venta de mercancía en los grandes almacenes. El taxi no es un servicio público es un servicio colectivo, es decir, una actividad que presta un servicio a muchas personas.

Al sector del taxi le gusta estar amparado bajo el paraguas de los ayuntamientos y practicar el numerus clausus, al igual que los estibadores. No está sujeto a las reglas de la competencia, ni mucho menos a las de la calidad.

Hasta hace muy poco no era difícil ver a conductores en chanclas y pantalón corto en verano y el remoloneo en poner el aire acondicionado del vehículo, se sobreentiende para gastar menos, sin importarle a quienes practican esta conducta, que el viajero se cueza en su propio sudor en el asiento trasero.

En torno al taxi existen burocracias de pelajes variados: las distintas asociaciones gremiales y la cúpula que agrupa a todas ellas. Los precios, que ellos llaman tarifas, son caras, como han venido a demostrar los nuevos operadores y según hemos expuesto en un artículo anterior.

Podíamos seguir con las licencias, anacronismo medieval del que ya nos hemos ocupado y ahora no vamos a repetir.

El futuro pasa por el coche eléctrico compartido

Sin duda, el uso compartido del coche, según Dans, es un integrante seguro de los escenarios de transporte que viviremos en nuestras ciudades en muy poco tiempo. Eléctricos o no, autónomos o no, la idea de desplazar un aparato de varios cientos o varios miles de kilos de peso para transportar a una sola persona no tiene ningún sentido, y la tecnología ha avanzado lo suficiente como para hacer posible que la coordinación de las necesidades de desplazamiento de las distintas personas que son agrupadas en un pool funcione a un nivel eficiente.

Si la idea de compartir vehículo con otras personas no te resulta atractiva por alguna razón, parece recomendable que vayas revisando tus prioridades. Pronto, será la mejor de las opciones. En muchos sentidos.

El futuro pasa por tres actuaciones:

• La primera, la potenciación de aparcamientos de disuasión en los ámbitos periurbanos de las ciudades y del transporte público como modo de acceso a las grandes urbes.

• Segunda, el abandono de la ecuación un hombre = un coche para ser sustituida por el uso compartido de los vehículos.

• Tercera, el uso masivo del coche eléctrico compartido como modo prevalente del tráfico rodado en las ciudades.

El taxi, si quiere sobrevivir, debe ponerse las pilas

• Como primera provisión el sector del taxi debe abrirse a la competencia y derogar que el acceso a la actividad se vea condicionado por la adquisición de una licencia, que es una mera y simple actividad especulativa.

• El taxi, en segundo lugar, debe desmunicipalizarse y viceversa. El taxi debe ser una actividad liberalizada, por tanto libre, sin barreras ni restricciones de entrada.

• Ya mismo, el taxi debe ser un medio de transporte compartido.

• El taxi, como operador tradicional, debe dejar de competir consigo mismo y competir con los nuevos operadores.

• Los conductores deben empezar a plantearse que en un plazo cierto, más o menos corto, más o menos largo, los vehículos van a ser de conducción autónoma, es decir, sin conductor.

• La huelga que plantea el sector está abocada al fracaso porque el taxi no puede retrasar el reloj de los avances tecnológicos y liberalizadores.

• La huelga no puede ser para mantener el estatu quo, porque ello es remar contracorriente y debe dejar de ver a los nuevos operadores como enemigos y sí como competidores.

• Para ello debe buscar las ventajas competitivas y corregir el atraso secular en que ha estado instalado.

14 marzo, 2017

Cara y cruz de la conducción: de las bajísimas productividades del Grupo RENFE a las temerarias e ilegales jornadas de TRACCIÓN RAIL


No es la primera vez que nos referimos a las paupérrimas productividades de los colectivos de Conducción de las distintas áreas de negocio del Grupo RENFE. Y nunca nos hemos arrugado, a pesar de las fuertes críticas recibidas. Porque los números son tozudos y nos dan la razón, frente a las irracionalidades con que nos han denostado.

Tenemos el máximo respecto por este colectivo y por la profesión de conductor o maquinista de trenes. Pero, las cosas son como son y somos conscientes de que lo único que hacemos es dar cuenta al resto de ciudadanos de una realidad.

Igualmente, somos conscientes de que la culpa de haber llegado a esta situación tan perniciosa para la empresa en su conjunto y tan injusta para con otros ferroviarios y otros trabajadores españoles, no es de los maquinistas, que lo que han hecho es forzar y presionar en sus negociaciones. La culpa es de la empresa que no ha mantenido la firmeza suficiente, aunque no haya que olvidar que las reivindicaciones de los maquinistas, en muchas ocasiones, han sobrepasado la legalidad mediante huelgas encubiertas y otras marrullerías laborales.

Todos los responsables en esta área, así como presidentes y directores generales han hecho dejación de sus funcione y deberían haber sido denunciados por ello.

Por el contrario, existen otras empresas privadas que son la cruz de esta moneda, donde las jornadas de trabajo, además de agotadoras son ilegales, peligrosas e irresponsables, por la ausencia de garantías para la integridad de los maquinistas.

La cara: El grupo RENFE

Estos son un ejemplo de los registros que constan en los archivos de la empresa:
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Productividades medias de Conducción 
de RENFE Viajeros. 
Noviembre de 2016 
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Fuente: Área de Organización y RRHH. RENFE Viajeros
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La cruz: la empresa privada TRACCION RAIL

A continuación reproducimos algunas de las denuncias que nos han llegado de esta empresa, relativas a las condiciones de trabajo, jornadas laborales, excesos de jornada, etc.

Así, durante mi aprendizaje para habilitarme de las líneas Madrid-Vicálvaro hasta Valencia, Bilbao y Vitoria en las que debiéramos ir dos maquinistas habilitados y yo, en todos y cada uno de los servicios sólo el maquinista titular iba conmigo y éste no era relevado durante todos los trayectos completos y jornadas que paso a señalar, incumpliendo los más elementales principios de prevención de riesgos laborales y seguridad, recayendo toda la responsabilidad en un maquinista que acumulaba jornadas de trabajo diario superiores muchas veces a las 15 horas -una práctica diaria en todos los trenes de esta operadora durante el proceso de habilitación de línea de los nuevos contratados. 
Es obvio que debido al cansancio acumulado, el maquinista titular debía dormir mientras los "habilitables" seguíamos conduciendo y viceversa, produciéndose muchas veces, errores en la conducción, rebase de velocidades en trayectos con velocidades limitadas y hasta conatos de rebases de señales en rojo y otros sustos, debido a estos excesos de jornada y longitud de los trayectos, cuestiones conocidas por el responsable de Seguridad en la Circulación de la empresa.
Aquí señalo algunos ejemplos señalados de jornadas abusivas antes referidas en las que me vi incurso junto al maquinista titular y gráficos de conducción ya cumplidos;
21 septiembre 2016; duración total de jornada 24h 15 minutos, para hacer tren MIX08/63, desde Zaragoza a Vitoria conduciendo coche de empresa, Vitoria-Bilbao conduciendo tren, "descanso" ficticio de 3h 30 mints en Bilbao-Mercancías, Bilbao-Miranda de Ebro conduciendo tren 97614/5 y de Miranda a Madrid conduciendo coche de empresa.
27 septiembre 2016; duración total de jornada 12h 40 minutos, para hacer tren 97168/9, desde Madrid-Vicálvaro hasta Vitoria (Júndiz) y Vitoria-Miranda conduciendo coche de empresa.
2 octubre 2016; duración total de jornada 15h 30 minutos, para hacer tren 99168/9, desde Madrid-Vicálvaro hasta Bilbao.
3 octubre 2016; duración total de jornada 14h 55 minutos, para hacer tren CGX96/77, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
9 octubre 2016; duración total de jornada 11h 48 minutos, para hacer tren 98061, desde Madrid-Vicálvaro a Azuqueca y Vitoria.
12 octubre 2016; duración total de jornada 11h 50 minutos, para hacer tren CGX 86, desde Miranda de Ebro a Madrid-Vicálvaro.
12 octubre 2016, ocho horas después del anterior tren, duración total de jornada 11h 30 minutos, para hacer tren 97167, desde Madrid-Vicálvaro a Bilbao.
13 octubre 2016, ocho horas después del anterior tren, duración total de jornada 15 horas, para hacer tren 97646/7, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
18 octubre 2016; duración total de jornada 15h, para hacer tren CGR 81 y CGR 58/68 desde Madrid-Vicálvaro a Palanquinos y de Palanquinos a Valladolid.
21 octubre 2016; duración total de jornada 12h 12 minutos, para hacer tren 98612/, desde Vitoria hasta Azuqueca de Henares.
24 octubre 2016; duración total de jornada 15h 20 minutos, para hacer tren CGX 58/35, desde Azuqueca de Henares hasta Bilbao.
28 octubre 2016, duración total de jornada 13h, para hacer tren CGX 72/43, desde Bilbao hasta Coslada.
30 octubre 2016, duración total de jornada 15h 30 minutos, para hacer tren 97166, desde Madrid-Vicálvaro hasta Bilbao.
2 noviembre 2016; duración total de jornada 15h 5 minutos, para hacer tren 97612/3, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
18 noviembre 2016; duración total de jornada 14h, para hacer tren 97610/1, desde Bilbao hasta Coslada.
22 noviembre 2016; duración total de jornada 14h, para hacer tren 99660/1, desde Bilbao a Vitoria en tren y desde Vitoria a Bilbao en coche de empresa. (5h de espera en Bilbao-Mercancías mientras cargaban el tren).
23 noviembre 2016; duración total de jornada 19h (diecinueve), para hacer tren MIX 40/79, desde Bilbao a Miranda en coche empresa, Miranda- Bilbao en tren, desde Bilbao otra vez hasta Vitoria en tren y de Vitoria a Bilbao en coche de empresa. ("Descanso" ficticio de 2h en Bilbao).
25 noviembre 2016, duración total de jornada 14h 45 minutos, para hacer tren CGX 20/89 desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
4 diciembre 2016, duración total de jornada 15h, para hacer tren CGX 30/95, desde Bilbao a Madrid-Vicálvaro.
Estas y muchas otras jornadas "menores" de entre 10 y 12 horas que dejo de referir fueron continuas, en las más de las veces sin respetar el descanso mínimo recomendable para cualquier persona que tenga en sus manos semejante responsabilidad donde es inevitable el acumular cansancio debido a la falta de sueño y donde las agotadoras jornadas son, la mayoría de ellas, encadenadas sin pensar en la seguridad de la circulación ni en la seguridad de sus propios empleados.
Nota de FTF:

El relato anterior, pone los pelos de punta y es denunciable como prácticas empresariales absolutamente viciadas e ilegales. Pero, en otro orden de cosas, es igualmente denunciable la otra cara de la moneda que suponen las bajísimas productividades de un trabajo que se remunera con dinero público.

Desde este Foro, retamos a la Operadora Pública y a TRACCION RAIL que rebatan, si están en condiciones de hacerlo, la veracidad y consistencia de los datos y circunstancias laborales que hemos aportado a nuestros lectores. Si callan, será por razón de que carecen de argumentos para hacerlo

11 marzo, 2017

Por qué Fusionar Adif y Renfe es una mala idea. O como poner la zorra a arreglar el gallinero, nunca ha funcionado


La viaja guardia de Adif y Renfe está de enhorabuena. Parece que, aprovechando la situación de debilidad financiera de Adif, debido a su abultada deuda y sus reducidos ingresos, finalmente han conseguido convencer a sus respectivos presidentes y al Ministro de Fomento de que hay que fusionar las dos empresas. Para ello también han utilizado otra justificación que esta vieja guardia lleva ya años defendiendo de la mano de los sindicatos. Esta otra razón es que la separación de Adif y Renfe ha causado importantes y costosos problemas de coordinación que han afectado negativamente al sector ferroviario en su conjunto.

Es esta segunda razón es la que vamos a rebatir, porque, como veremos a continuación, la causa de la actual descoordinación no es la separación entre Renfe y Adif. La verdadera causa es que el modelo ha estado viciado desde el principio por la falta de algo tan básico como un régimen de obligaciones e incentivos para Adif, y subsidiariamente a que las personas que deberían haber asegurado esa coordinación han fallado.

El diagnóstico: El porqué de la descoordinación entre Adif y Renfe
Decir que la separación entre Adif y Renfe es la causa de la descoordinación es igual de simplista que decir que correr causa lesiones. Las siguientes son, en nuestra opinión, las causas más importantes de la descoordinación:

·        La falta de un régimen de obligaciones para Adif: La causa más importante de todas es que el Adif cobra a Renfe independientemente de lo bien o mal que lo haga. Si el Adif no mantiene bien las vías, o no gestiona bien las estaciones (véase el galimatías de Chamartín) no le pasa nada. Renfe paga a Adif los correspondientes cánones, aunque los viajeros sufran vibraciones en el viaje o si la estación está mal señalizada o si no funcionan las escaleras mecánicas. ¿se imaginan que Renfe no devolviera el dinero si un tren se retrasa? Inconcebible,  ¿verdad? Pues eso es lo que hace Adif. Con un modelo de funcionamiento así, cualquier experto y no experto habría apostado de antemano que iba a haber descoordinación.

Si una persona corre sin preparación ni calzado adecuado, seguramente acabará dañándose los pies pero eso no quiere decir que correr es malo.

·        Las personas: Si a pesar de la falta de un mecanismo que incentivase la coordinación, los directivos de Adif, Renfe y del Ministerio de Fomento hubiesen querido, no habría habido esa descoordinación. Así de sencillo. Nuevamente, no es el la separación lo que ha fallado. Lo que han fallado son los Directivos y los Ministros que les han dejado actuar así.

·        Las graves deficiencias de ambas organizaciones: La red de sobornos por toda España (http://ccaa.elpais.com/ccaa/2017/02/16/catalunya/1487274542_513697.html), la tragedia de Angrois que tan cara ha costado en vidas, la caída de la calidad del servicio de Renfe, la ya famosa página web de Renfe, etc.  ¿Cómo se van a coordinar, si no son capaces de ver tanto soborno, ni identificar el riesgo de Angrois, o arreglar la página web?

¿Qué es de esperar que proponga la vieja guardia?
Si les dejan, es de esperar que propongan un modelo que les permita seguir haciendo y deshaciendo a su antojo. Imaginamos que propondrán que se cree una empresa lo menos transparente posible, mezclando negocios, y con una gran cabecera llena de burócratas desde la que meter mano en todo lo que la ley les deje, y más si los organismos supervisores no se dan cuenta.

Una advertencia, si nos fijamos en los actuales Directivos de Adif, Renfe y del Ministerio de Fomento vemos que muchos de ellos han venido ocupando cargos de responsabilidad de forma más o menos continuada a lo largo de estos últimos 15 años. En otras palabras, los que están encargados de solucionar el problema son los que han participado activamente en su generación y perduración durante estos 12 años. Es como si se encargase la rehabilitación del corredor lesionado al médico que le dijo que corriese sin zapatos.

¿Qué es lo que pensamos nosotros?
Pensamos qué no es bueno que Adif y Renfe se fusionen porque:
·        No se ha demostrado que la separación entre administrador de infraestructuras y el operador sea mala.
·        Sí se ha demostrado que los cambios organizativos generan costes muy importantes.
·        Los modelos seguidos por Francia y Alemania que tanto se ponen de ejemplo no son tan exitosos como podría parecer. Rasquen un poco y encontrarán una realidad no tan brillante.
·        Una organización tan enferma como es Adif debe pasar por quirófano y ser refundada de arriba a abajo antes de fusionarse con Renfe o con cualquiera.
·        La transparencia es buena para todos, incluso para Adif y Renfe.
·        Renfe necesita centrarse en ser competitivo tanto en Mercancías como en Viajeros y Talleres y no le conviene depender de una organización que tiene otras prioridades.
·        Es negativo para la competencia. Todos los operadores privados que han entrado a competir se quejan de actividades anticompetitivas de los holdings estatales.
·        El regulador va a ser cada vez más potente y cuanta más sospeche de actividades anticompetitivas, más multas pondrá y más caro les va a salir.

Que recomendamos hacer
1.      Para empezar no se fíen de la viaja guardia:
·        La falta de coordinación no tiene nada que ver con la separación entre Renfe y Adif, sino en la forma en la que se diseñó, y como se ha gestionado desde entonces.
·        Saber de catenaria, saltos de carnero, ASFA o curva de frenado, no convierte a nadie en un experto gestor.
2.      La solución que proponemos es mucho más sencilla y menos costosa que una fusión:
·        Establecer un régimen de deberes y obligaciones para Adif.
·        Dar el mandato a los directivos de ambas organizaciones de que se coordinen entre sí, asegurándose de que lo cumplen.
Sólo entonces se podrá saber si el modelo funciona o no funciona.
3.      Si las razones financieras son acuciantes, recomendamos optar por una fusión con una cabeza lo más pequeña posible, manteniendo la máxima separación entre ambas empresas.