15 febrero, 2018

De vuelta a la RENFE del año 1941



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Izquierda izquierda, derecha derecha
Adelante detrás, un dos tres.
Izquierda izquierda, derecha derecha
Adelante detrás, un dos tres.
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Donde dije digo, digo diego, o bien el antiguo baile de la yenka. Paso pá lante, paso pá tras. Esta es la estrofa principal de la yenka que algunos bailábamos en los años 60 en los güateques de entonces. Pues esta misma estrofa y esta canción es la que algunos quieren que baile el ferrocarril español.

Un paso adelante, un paso atrás. Primero, RENFE y ADIF bien juntitos en la división de Mttº de Infraestructuras de la Operadora, nada menos que durante 64 años, desde que fue creada la Red Nacional de los Ferrocarriles Españolas en el año 1941.

Paso adelante: RENFE a Boston y ADIF ( las infraestructuras ) a California, a partir del año 2005 en que se crea el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, como sucesor del GIF (el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias).

RENFE

Paso atrás  (en estudio): RENFE + ADIF de nuevo bajo la batuta de la Operadora Pública, bajo el argumento falaz de que ello sería muy bueno de cara a la competencia de liberalización de los mercados ferroviarios internos que debe de producirse a partir de 2020.

A esta cuestión ya le hemos dedicado 4 o 5 artículos no hace mucho tiempo. ¿Alguien nos puede explicar cómo en un mercado liberalizado, con la Operadora Pública operando con otras privadas, el regulador y administrador de los surcos, o los que arreglan y mantienen las vías, son, asu vez, la propia Operadora Pública. Es decir, la propia RENFE, unificada de nuevo.

Más bien nos inclinamos a pensar en que esta operación interesa sobre todo a los distintos lobbies ferroviarios tales como los grupos profesionales y funcionariales de RENFE y FOMENTO, y los también lobbies de los fabricantes de trenes y grandes constructores de infraestructuras, para todos mamar de la misma teta y dejarse de gaitas varias dónde tocar los palillos.

ADIF

Paso adelante: Una vez creado el ADIF en 2005, éste se organiza en un mismo y exclusivo ente para gestionar y administrar las infraestructuras convencionales y las nuevas que se van construyendo, de Alta Velocidad, desgajándose de RENFE.

Paso atrás: Pues de lo dicho y de Adif único, nada. A partir del 1/01/2014   ADIF se parta en dos: un ADIF para la infraestructura convencional y otro ADIF para las nuevas infraestructuras de Alta Velocidad.

Paso adelante: Donde antes dijimos digo, ahora decimos diego. De nuevo, la unificación de los dos Adifes en uno solo. Y todo ello, sin una explicación mínimamente plausible. Así se gobierna.

De nuevo, el gran momio ferroviario

Total, que de nuevo el gran momio ferroviario de los años 40, que entonces tenía u sentido para construir un ferrocarril devastado por la guerra civil. ¿Qué papel juega Europa en todo esto?, ¿es esto y en esto consiste liberalizar. Que venga Dios y lo vea.

Alguien nos tiene que explicar cómo el administrador de las infraestructuras y el regulador de los surcos  (el ADIF de nuevo integrado en RENFE) será, a la vez, administrador, regulador y operador, al mismo tiempo de todos los operadores. el público y los nuevos privados.

A ver que componenda se les ocurre, para que parezca que todo cambia, para que nada cambie.

¿Por qué no os apuntáis todos: la carcundia de Fomento, los ferratas de toda la vida que bailan a todos los sones que les toquen y lobbies incluidos, a un concurso de ilusionismo? Seguro, que lo ganáis.

12 febrero, 2018

Sigue la penalización de los billetes adquiridos en las estaciones


Image result for colas de billetes en chamartinRENFE se da mucha maña en rebajar precios y aplicar descuentos, sobre todo en los trenes más caros, que de cara a la opinión pública, le interesa   -a Fomento el primero-  que vayan aceptablemente llenos, para que no se pueda increpar a los políticos los desastres de unas decisiones equivocadas o, más bien, corruptas. Esta política sirve para que los trenes no den "el cante", porque los déficits no salen en los telediarios y los medios políticamente correctos, que para ello ya se encarga la mordaza del gobierno.


Nos estamos refiriendo al sobre precio de los billetes que son adquiridos en las taquillas de las estaciones, cuya venta corría a cargo de los empleados de ADIF. Ese sobre precio afectó a billetes caros o baratos de AVLD, a ricos, o a pobres.

Un "tocomocho", que como siempre pagan los viajeros

En el verano del 2015  RENFE aumentó sin aviso previo, el sobrecoste que aplicaba a la venta de billetes adquiridos en las taquillas del 3,5% al 5,5%. Lo que suponía de facto, una subida media ponderada del 2% en el precio de los billetes. Por otro lado, el IPC en ese año se situó en el 0%, siendo el comportamiento de los Transportes, unos de los sectores principales que incidieron en ese dato, con un –2,8%.

RENFE justificó la subida en la necesidad de “valorar” el trato personalizado al cliente y el sobrecoste del servicio prestado por los trabajadores que en ese momento pertenecían a ADIF. Y por el que RENFE pagaba entre el 8 y 9,5% del importe de la venta a ADIF.

¿Y qué significaba esto? Pues que RENFE, en vez de utilizar sus propios recursos de plantilla para vender SUS billetes, FOMENTO le endiñó a ADIF tales ventas para sacar del déficit a una parte de su plantilla, por pequeña que fuese.

Evidentemente, RENFE tampoco podía correr con el muerto y, total, que, como siempre, el cánon que RENFE le tenía que pagar a ADIF, se lo endiño a los viajeros que sacasen el billete en una estación. El tocomocho de siempre.

¿En base a qué sigue penalizando Renfe a unos viajeros con el sobre-precio de venta en estaciones?

Pues bien, desde el pasado mes de junio del 2017,los trabajadores que pertenecían a ADIF y que según RENFE eran la razón de la sobretasa aplicada, pasaron a formar parte de RENFE haciéndose RENFE con todo el Canal de Venta al dejar de pagar ese canon a ADIF. Es por ello, que el traspaso significará que 844 trabajadores de Adif pasen a depender de Renfe Operadora, muchos de ellos de empresas subcontratadas, siendo quizá la mayor Interserve Facilities.

RENFE no ha reflejado en el precio de sus billetes esta circunstancia, por lo que la venta presencial de billetes de largo recorrido y alta velocidad en las estaciones continúa gravada con ese 5,5% del importe del billete, manteniendo el sobrecoste a los mismos.

Según fuentes del sindicato CGT, "se está “castigando” económicamente a una parte de los/as usuarios/as y unido a la imposibilidad de acceder a las mismas ofertas que en internet, pone en peligro un servicio público esencial en el ferrocarril y el futuro de los trabajadores. Suponiendo también, el mal desarrollo y la no aplicación de una política empresarial limpia.

Desde CGT, creemos que todos los canales de venta tienen que conseguir un movimiento sinérgico que busque dar posibilidades a todo el mundo, que sean partes de un todo, que todos se complementen, pero que unos no vayan en detrimento de otros y que esto suponga perjuicio para terceros", advierten desde SFF-CGT.

Por todo ello, "solicitamos la supresión de este sobrecoste, la equiparación de la oferta de internet con las de las taquillas de las estaciones, además de sugerir, que se elaboren y pongan en funcionamiento descuentos para las personas más castigadas por la situación de crisis económica; como los parados de larga duración y personas en riesgo de exclusión social, dando así, sentido a la función social que debe prestar un servicio público"

Colofón

RENFE se da mucha prisa en bajar precios, bastante sin ton ni son pero, en cambio, cuando desaparece u sobre coste de comercialización, no se aplica el cuento en la misma medida. ¿Por qué será? Porque  un portavoz autorizado de la compañía señala que "se están desarrollando los procesos y protocolos para asumir este cometido".
A la pregunta de si RENFE tiene suficiente personal para este cometido, Renfe Operadora es clara: "Sí", ha respondido.

Entonces, ¿a qué espera para retirar esa discriminatoria e injusta PENALIZACIÓN?

09 febrero, 2018

La mordaza, revanchismo, arbitrariedad, indefensión jurídica e ilegalidades que se nos avecinan


Imagen relacionada


José Enrique Villarino Valdivielso  
Economista
Ex- alumno de los Colegios de Huérfanos del Ejército


Tengo buenos amigos socialistas, del PSOE y del no PSOE y no se qué pensarán de esta proposición de Ley que su partido ha presentado, que agrava, todavía más, si cabe, el liberticidio que ha perpetrado el bodrio jurídico llamado la ley de la memoria histórica.

Hoy, no hablamos de transporte ni de trenes ante la gravedad del proyecto socialista, la proyectada vulneración del estado de derecho y el liberticidio revanchista de quienes mataron, torturaron asesinaron a civiles, eclesiásticos, antes y durante la fraticida guerra civil.

Cerradas ya las heridas entre hermanos, ha sido el ex-presidente Zapatero, un irresponsable, sin preparación alguna, el que ha azuzado  de nuevo las ya extinguidas ascuas de la contienda, el odio y la venganza mediante una ley revanchista, asolando moral y económicamente nuestra Nación Española, nuestra Patria.

Esta proposición de Ley viene a agravar, todavía más, la arbitraria ley de la Memoria Histórica zapateril.


BOLETÍN OFICIAL DE LAS CORTES GENERALES
CONGRESO DE LOS DIPUTADOS
XII LEGISLATURA
SERIE B: PROPOSICIONES DE LEY
22 DE DICIEMBRE DE 2017
Núm. 190-1

PROPOSICIÓN DE LEY
122/000157 Proposición de Ley para la reforma de la Ley 52/2007, de 26 de diciembre, por la que se reconocen y amplían derechos y se establecen medidas en favor de quienes padecieron persecución o violencia durante la guerra civil y la dictadura. 

Presentada por el Grupo Parlamentario Socialista.

Veamos alguna de las "perlas" que propone esta ley:


Algo así como el Ministerio de la Verdad. Para echarse a temblar
Artículo 6. Creación de la Comisión de la Verdad.
1. Se crea una Comisión de la Verdad de ámbito nacional, como órgano temporal y de carácter no judicial con la finalidad de conocer la verdad de lo ocurrido, contribuir al esclarecimiento de las violaciones a derechos humanos y las graves infracciones cometidas, promoviendo así el reconocimiento de las responsabilidades de quienes participaron en la comisión de crímenes de lesa humanidad y crímenes de guerra, como forma de favorecer la convivencia democrática.

Y antes, durante la República, ¿qué?
3. El lapso temporal del trabajo de recopilación, análisis y elaboración del informe final por parte de la Comisión de la Verdad abarcará el periodo histórico que se inicia con el comienzo de la Guerra Civil Española en julio de 1936 y termina con la aprobación de la Constitución española el 6 de diciembre de 1978.

¿Y las calles y monumentos a Pasionaria, Carrillo, Prieto, etc, reconocidos instigadores de asesinatos?
Artículo 27. Símbolos y monumentos públicos.
1. Las Administraciones públicas, en el ejercicio de sus competencias, tomarán las medidas oportunas para la retirada de escudos, insignias, placas y otros objetos o menciones conmemorativas de exaltación, personal o colectiva, de la sublevación militar, de la Guerra Civil Española y de la represión de la Dictadura. Entre estas medidas podrá incluirse la retirada de subvenciones o ayudas públicas.

Artículo 28. Retirada de Simbología en cementerios, y relaciones de competencia con Obispados y Arzobispados.
1. No será permitida la exhibición de simbología de exaltación de la Guerra Civil Española y Dictadura en cementerios públicos. Para el caso de su existencia, será de obligado cumplimiento por parte los Ayuntamientos la inmediata retirada de dicha simbología. A estos efectos, las autoridades competentes advertirán a los ciudadanos y usuarios sobre el cumplimiento de dicha obligación y tomarán las medidas oportunas para llevarlo a cabo.
2. La Iglesia Católica será requerida para la retirada de simbología de exaltación de la Guerra Civil Española en templos y cementerios, cruces de los caídos, o cualquier otro lugar de propiedad eclesiástica. En el caso de que la Iglesia no cumpliera el requerimiento que se le haga en el plazo de seis meses desde su notificación será obligación del Ayuntamiento la retirada de dicha simbología, a costa de aquélla.

Mordaza +lavado de cerebros + Goebbels en estado puro
Nuevo artículo 31. Capacitación y sensibilización.
1. El Estado adoptará las medidas conducentes al diseño de una estrategia de capacitación y pedagogía en materia de Derechos Humanos, Derecho Internacional y el período histórico correspondiente a la Guerra Civil Española y la dictadura franquista, destinada a funcionarios públicos y miembros de las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado, personal sanitario, abogados, procuradores y otros profesionales que en el desempeño de sus funciones se relacionen con víctimas.

Mordaza+ lavado de cerebro+adoctrinamiento a profesores, infantes y juventud
Artículo 32. Medidas en materia de educación.
El Ministerio de Educación adoptará las medidas necesarias para garantizar:
a) La inclusión en los programas educativos de todos los niveles de la enseñanza de la historia democrática española y la lucha por los valores y libertades democráticas.
b) La inclusión en los planes de formación del profesorado la actualización científica, didáctica y pedagógica en relación con el tratamiento escolar de la memoria democrática con el objetivo de dotar al profesorado de herramientas conceptuales y metodológicas adecuadas.
c) La incentivación de elaboración de material didáctico sobre la historia de España para el periodo de la Guerra Civil Española y la represión franquista. Los contenidos deberán basarse en las prácticas científicas propias de la investigación historiográfica.
d) La inclusión de la memoria democrática en el currículo de la educación primaria, educación secundaria obligatoria, bachillerato y educación permanente para personas adultas. Asimismo, impulsará, en colaboración con las universidades, la incorporación de la memoria democrática en los estudios universitarios de Grado, y Máster.
e) La promoción de investigaciones orientadas a profundizar sobre la represión padecida por las mujeres durante la Guerra Civil Española y la Dictadura franquista, contemplando la violencia física, psicológica y política ejercida contra ellas por razón de género, así como las estrategias de resistencia por ellas desplegadas.

Eso sí, la izquierda resentida puede poner placas, símbolos, etc
Artículo 34. Lugares de Memoria.
2. Se instalarán placas explicativas en los lugares de Memoria, en las tapias de los cementerios o cualquier otro espacio donde se hubieran cometido crímenes de lesa humanidad o contrarios a los Derechos Humanos y trabajos esclavos.

Control y mordaza a los medios
Nuevo artículo 35. Acciones de divulgación.
A través de los medios de comunicación públicos, se promocionará el conocimiento de la memoria democrática española mediante programas específicos de divulgación y mediante la cobertura informativa de actividades relacionadas con la materia. La divulgación dará difusión al relato de las víctimas. Asimismo, se elaborará un manual de estilo para el adecuado tratamiento de la información en materia de memoria histórica.

El Tribunal de la Memoria Histórica
Artículo 40. Creación del Consejo de la Memoria.
1. Se creará el Consejo de la Memoria Histórica adscrito al Ministerio de Justicia, como órgano colegiado consultivo y de participación de las entidades memorialistas españolas.

Y esto, ¿quién lo dice?, ¿y la exaltación de los criminales y el régimen republicano?
Disposición adicional primera.
1. Serán declaradas ilegales las Asociaciones y Fundaciones que públicamente fomenten, promuevan o inciten directa o indirectamente al odio, hostilidad, discriminación o violencia contras las víctimas de la Guerra Civil Española y el franquismo por su condición como tales, o que realicen apología del franquismo, fascismo y nazismo.

Las penas

Artículo 510 bis.

1. Serán castigados con una pena de prisión de uno a cuatro años y multa de seis a doce meses:

a) Quienes públicamente fomenten, promuevan o inciten directa o indirectamente al odio, hostilidad, discriminación o violencia contra las víctimas de la Guerra Civil Española y del franquismo por su condición como tales.

b) Quienes produzcan, elaboren, posean con la finalidad de distribuir, faciliten a terceras personas el acceso, distribuyan, difundan o vendan escritos o cualquier otra clase de material o soportes que por su contenido sean idóneos para fomentar, promover, o incitar directa o indirectamente al odio, hostilidad, discriminación o violencia contra las víctimas de la Guerra Civil Española o del franquismo por su condición como tales.

2. Serán castigados con la pena de prisión de seis meses a dos años y multa de seis a doce meses:

a) Quienes lesionen la dignidad de las personas mediante acciones que entrañen humillación, menosprecio o descrédito de alguna de las víctimas a las que se refiere el apartado anterior por su condición como tales, o produzcan, elaboren, posean con la finalidad de distribuir, faciliten a terceras personas el acceso, distribuyan, difundan o vendan escritos o cualquier otra clase de material o soportes que por su contenido sean idóneos para lesionar la dignidad de las personas por representar una grave humillación, menosprecio o descrédito de alguna de las víctimas mencionadas por su condición como tales.

b) Quienes enaltezcan o justifiquen por cualquier medio de expresión pública o de difusión el franquismo, o los delitos que hubieran sido cometidos contra las víctimas de la Guerra Civil Española o del franquismo por su condición como tales, o a quienes hayan participado en su ejecución.

Los hechos serán castigados con una pena de uno a cuatro años de prisión y multa de seis a cuatro meses cuando de ese modo se promueva o favorezca un clima de violencia, hostilidad, odio o discriminación contra las víctimas de la Guerra Civil Española o del franquismo.

3. Las penas previstas en los apartados anteriores se impondrán en su mitad superior cuando los hechos se hubieran llevado a cabo a través de un medio de comunicación social, por medio de internet o mediante el uso de tecnologías de la información, de modo que, aquel se hiciera accesible a un elevado número de personas.

4. En todos los casos, se impondrá además la pena de inhabilitación especial para profesión u oficio educativos, en el ámbito docente, deportivo y de tiempo libre, por un tiempo superior entre tres y diez años al de la duración de la pena de privación de libertad impuesta en su caso en la sentencia, atendiendo proporcionalmente a la gravedad del delito, el número de los cometidos y a las circunstancias que concurran en el delincuente.

5. El juez o tribunal acordará la destrucción, borrado o inutilización de los libros, archivos, documentos, artículos y cualquier clase de soporte objeto del delito a que se refieren los apartados anteriores o por medio de los cuales se hubiera cometido. Cuando el delito se hubiera cometido a través de tecnologías de la información y la comunicación, se acordará la retirada de los contenidos.

En los casos en los que, a través de un portal de acceso a internet o servicio de la sociedad de la información, se difundan exclusiva o preponderantemente los contenidos a que se refiere el apartado anterior, se ordenará el bloqueo del acceso o la interrupción de la prestación del mismo."

"Artículo 320 bis.

La autoridad o funcionario público que por sí mismo o como miembro de un organismo colegiado hubiese resuelto o votado en contra de medidas que supongan la aplicación y desarrollo de leyes o disposiciones normativas de carácter general relativas a la memoria democrática y a la reparación de víctimas de la Guerra Civil Española y del franquismo, resultando en el bloqueo e incumplimiento de las mismas, será castigado con la pena de prisión de un año y seis meses a cuatro años y la de multa de doce a veinticuatro meses y con la pena de inhabilitación especial para empleo o cargo público y para el ejercicio del derecho de sufragio pasivo por tiempo de nueve a quince años."

06 febrero, 2018

Una encuesta de la CNMC valora el sistema ferroviario español de viajeros solamente como "aceptable"


El artículo 11.dos de la Ley 3/2013, de 4 de junio, de creación de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (en adelante, LCNMC) señala que esta Comisión “consultará de forma periódica, y en cualquier caso al menos una vez cada dos años, a los representantes de los usuarios de los servicios de transporte ferroviario de mercancías y viajeros para tener en cuenta sus puntos de vista sobre el mercado ferroviario en el desarrollo de sus funciones”.

Metodología

En relación con el transporte de viajeros por ferrocarril, las cuestiones se han relacionado con la calidad del servicio recibido, así como en estaciones y andenes. Además, se han incluido preguntas sobre los precios de los servicios y las formas de comercialización. Los cuestionarios enviados permitían a las partes consultadas una valoración de 1 a 5, siendo  1 = muy insatisfecho/a, 2 = insatisfecho, 3 = aceptable, 4 = satisfecho y 5 = muy satisfecho/a. Además, también era posible añadir comentarios valorativos sobre cada aspecto así como de elementos más generales.

De acuerdo con lo anterior, se envió el cuestionario a todas las empresas ferroviarias que hubieran tenido actividad durante 2017. En relación con los servicios de viajeros se consideraron las asociaciones registradas en el Consejo de Consumidores y Usuarios (CCU), dependiente de la Agencia Española de
Consumo, seguridad alimentaria y nutrición (AECOSAN), adicionalmente se consideró adecuado extender la consulta a las asociaciones más representativas en el entorno de personas de movilidad reducida (CERMI y CONCEMFE).

Además, se contactó con el Consejo Nacional de Transporte Terrestre (CNTT) y con el Consejo de Consumidores y Usuarios (CCU) para conocer su opinión como órganos superiores de asesoramiento, consulta y debate sectorial de la Administración.

Valoración general del modo ferroviario












El primer bloque del cuestionario se refería a preguntas genéricas con objetivo de obtener una valoración global del transporte de viajeros por ferrocarril y su
comparación con otros medios. A la vista de las respuestas obtenidas, puede constatarse que el ferrocarril se considera una buena opción si bien ligada, como es lógico, a la disponibilidad del servicio. En este sentido, en opinión de los representantes de los usuarios, este modo de transporte es adecuado tanto para viajes de ocio como laborales si bien resulta más competitivo para viajes más largos.

Calidad de las estaciones y andenes
















Si bien los agentes consultados han manifestado la dificultad de valorar este aspecto, dada la
heterogeneidad existente en la tipología de estaciones, desde las más transitadas hasta aquéllas que son simplemente apeaderos, la valoración media se sitúa en 2,9 puntos sobre 5.
Los elementos peor valorados se relacionan con la ausencia de parkings disuasorios adecuados para vehículos, la dificultad para presentar quejas y reclamaciones en las estaciones y la calidad de los servicios prestados en las estaciones (WC, tiendas, cafeterías, lugares de descanso…).
Entre los puntos con mejor valoración se encuentran la limpieza y la información de trenes y horarios en los paneles informativos de estaciones y andenes.

Cercanías

La valoración media del servicio de cercanías alcanzó los 3,1 puntos sobre 5, un nivel considerado aceptable destacando como los aspectos más positivos la comodidad y limpieza frente al precio, tiempo de los trayectos y calidad en hora punta.

Alta Velocidad



Los servicios de alta velocidad (AVE) resultan ser, como se ha señalado, los mejor valorados por los representantes de los usuarios,alcanzando un nivel de 3,9 puntos sobre 5, con lo que se puede considerar que los usuarios están satisfechos con los servicios que reciben. Las respuestas a los cuestionarios muestran una elevada satisfacción con la puntualidad y tiempos del trayecto (4,8 puntos sobre 5) si bien el resto de parámetros presentan también puntuaciones elevadas. Sin embargo, cabe destacar, en el extremo opuesto, la insatisfacción mostrada en las contestaciones a los cuestionarios en relación con el coste de los billetes, cuya puntuación es de solo 2,3 puntos sobre 5.

Media Distancia

Los servicios de media distancia, incluyendo los servicios AVANT, prestados sobre la red de alta velocidad son los que obtienen una peor valoración media si bien puede considerarse como aceptable (2,9 sobre 5
puntos). La razón de esta valoración se encuentra tanto en la frecuencia de los trenes, incluyendo la hora punta, como en el tiempo total del trayecto. Por el contrario, los aspectos mejor valorados son los relativos a la capacidad de los trenes, puntualidad y limpieza.

Larga Distancia




Los servicios de larga distancia (ALVIA, ALTARIA, EUROMED…) obtienen una valoración por encima de la media, de 3,3 sobre 5 puntos, esto es, el servicio resulta aceptable para los representantes de los
usuarios que han contestado los cuestionarios. Entre los aspectos con valoración más positiva se encuentra la puntualidad (4,0 puntos) mientras que, en el lado más negativo, cabe señalar la duración de los trayectos.

Valoraciones medias globales



Pues, como si hubiéramos hecho un pan con unas tortas. Millonadas de euros en AVEs, AVANTes, ALVIAs y un largo etcétera,  para obtener solamente un ACEPTABLE aprobado respecto de nuestro tan cacareado sistema ferroviario. Se libran del suspenso por 4 décimas la Media Distancia, ambas las dos, y las estaciones y los andenes. Sólo alcanza una satisfacción Notable el servicio AVE.

Así ve la gente al ferrocarril de nuestros amores y desvelos. Si alguien se da por satisfecho con estos números, allá él. Nosotros, por supuesto, que no.
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Nota: Un lector nos ha informado acerca de una errata por la que habíamos trastocado los epígrafes de MD con los de AVE, errata que ya hemos procedido a corregir. Rogamos disculpen este error.

01 febrero, 2018

¿Para qué más trenes?


RENFE tiene en la actualidad casi 1.400 (1.384) unidades de tren de viajeros, incluidos los 107 de la antigua FEVE, cuya distribución por categorías es la que figura en la tabla de más abajo.

Un parque de trenes holgado, diverso y más jóven de lo que propagan RENFE y FOMENTO

A la vista de la tabla se puede afirmar que la Operadora pública dispone de un parque de trenes bastante holgado, en relación del uso que de él se hace ya que, precisamente, no nos distinguimos en el mundo mundial por el uso que nuestros trenes hacen de los 3.000 km de la red de Alta Velocidad y los más de 10.000 km de la convencional.
https://www.elindependiente.com/economia/2018/01/16/espana-pais-red-ave-mas-infrautilizada-del-mundo/

Salvo excepciones de un par de líneas y fechas o períodos muy concretos, la ocupación de los trenes no es para echar cohetes. Baste decir a este respecto que la línea con mayor demanda ferroviaria es la que une Madrid con Barcelona y escasamente alcanzó los 4,0 millones de viajes al año en 2016. Esto, ya nos da una idea de la baja densidad de viajes en tren de nuestro país.

Por lo que respecta a la tipología de trenes se puede decir que es variopinta, cuanto menos. Hay trenes puros de Alstom, de Siemens, de CAF y luego otro largo rosario de series que han sido fabricadas al alimón entre varios fabricantes. Eso sí, siempre los mismos. En las timbas los tahúres suelen ser los mismos y se reparten las cartas entre los de siempre: Alstom, Siemens, CAF, Talgo, Bombardier, el quinteto más reputado de fabricantes ferroviarios.

Nuestra opinión es que tanta diversidad no es buena porque si malo es depender de un solo fabricante, quizá peor es depender de una pléyade, que obliga a mantenimientos muy diversos, con lo que ello conlleva de encarecimiento de esas tareas y una múltiple dependencia.

¿Por qué se ha hecho así? Pues porque quienes toman las decisiones de compra son políticos y estos quieren trabajarse al abanico completo para estar a bien con todos y quizá para otros menesteres menos transparentes, que todos tenemos en mente, habida cuenta de la golfería imperante, antes y ahora..

Figura 1.
Inventario del parque de material móvil del Grupo  RENFE a 01/2018
Fuente: Belén Trincado / Cinco Días, a partir de datos de RENFE. 30/01/2018

La tercera cuestión se refiere a las edades de los trenes, que siempre salen a relucir cuando los políticos, mamporreros de los fabricantes, se ponen nerviosos y empiezan a propagar que nuestro ferrocarril tiene vehículos obsoletos, cuando ello, no es tan cierto como se empeñan en decirnos para lavar su cara y justificar sus despilfarros, a costa de disparar con nuestra pólvora, no con la de ningún Rey.

Sólo la serie 100 de Alta Velocidad del total de trenes de alta velocidad y velocidad alta, que inauguró la línea de Sevilla en 1992, supera los 25 años de antigüedad, aunque estos trenes han sido completamente modernizados en 2009. El resto anda por los 12 años de vida media, a excepción de los Altaria que tienen 18 años. Poco más de la tercera parte de los 30 años que serían los años mínimos para jubilar un tren. Máxime cuando están estupendamente mantenidos, como es el caso de los trenes de RENFE.

Edades muy parecidas tienen las series de AVANTs con 14 años. Algo más de edad muestran los Media Distancia convencionales en que los 448 y los 592 han tenido modernizaciones en 2001 y 2002, siendo los 592 los que andarían próximos a la edad de jubilación, si bien ya hemos dicho que han tenido super Rs en 2002.

De los 25 a los 30 estarían las unidades de servicio en Cercanías, a excepción de los relativamente jóvenes Civias que solo cumplen los 15 primeros años. Sí alcanzan, en cambio, la edad de jubilación  el parque de FEVE que anda en los 35 años de antigüedad.

RENFE prevé adquirir nuevos trenes de MD y Cercanías, aparte de los ya pedidos de AVE para LD

El gobierno ha dado luz verde a Renfe para sacar a concurso público la compra de nuevas locomotoras y trenes, una inversión que llegará a los 1.500 millones de euros.

Renfe ultima el diseño de un ambicioso plan de renovación de flota, que abarca el periodo 2017-2028, con la compra de nuevo material rodante para Media Distancia y Cercanías, por más de 2.000 millones de euros, cifra que excluye el reciente paquete de trenes de alta velocidad (entre los fabricantes también se espera algún nuevo contrato de AVE después del encargo de 30 unidades a Talgo por 1.200 millones) y que “se elevaría considerablemente si el operador decide incluir en los contratos las labores de mantenimiento de la flota entrante.

En las últimas comparecencias De la Serna ha avanzado la compra de 150 trenes para Madrid, 52 para Valencia (350 millones de euros) y 28 para Cantabria (133 millones de euros).

El otro paquete de adquisiciones está en el área de Mercancías, donde el operador público podría reservarse más de 100 millones de euros, según las fuentes consultadas, para la entrada de 35 a 45 nuevas locomotoras entre 2020 y 2023, al tiempo que la filial  tiene en venta 72 locomotoras y unos 1.600 vagones.

¿Para qué más trenes?

A corto y medio plazo, alguien puede decirnos que todavía quedan nuevas líneas de Alta Velocidad por inaugurar. En efecto, pero las líneas que entraran en servicio son líneas que tendrán una débil demanda, nada comparable a las de Barcelona, Valencia y Málaga.

A largo plazo, la demografía no será precisamente un factor expansivo de la demanda de viajes, habida cuenta de las negativas perspectivas demográficas, como consecuencia de la caída hace años de las tasas de fertilidad y el saldo negativo de las tasas de reposición. Así pues, es esperable que más bien desciendan la movilidad y los desplazamientos de personas.

Tampoco es esperable que siga incrementándose la demanda de viajes turísticos, cuyo techo estamos alcanzando en esta segunda década del siglo.

Adquirir más trenes de los necesarios acarrea más problemas que ventajas, entre las que no son las menores el impacto negativo que producen en la Cuenta de Pérdidas y Ganancias de las líneas, como efecto de las mayores amortizaciones si éstas no contribuyen en mayor medida a captar ingresos incrementales que hagan que el punto de equilibrio sea positivo.

Los  mayores  problemas no están tanto en la falta de capacidad del parque de trenes sino en las limitaciones y deficiencias de las  infraestructuras convencionales y, sobre todo, las de las redes de Cercanías, que son las más usadas y presentan las mayores densidades de viajes.

25 enero, 2018

Y el AVE sigue cayendo, ... ¡¡ hagan algo !!


La estrategia de tirar precios se ha demostrado inoperante y negativa empresarialmente
A los señores de FOMENTO y de RENFE solo les preocupa llevar los trenes más o menos llenos, aunque para ello tengan que recurrir a añagazas comerciales, propias de tienda de los años 60.
Medio llenan los trenes tirando los precios. Parece que no saben hacer otra cosa. Empezaron en Febrero de 2013 en que la ministra Pastor dijo que los AVEs no podían verse vacíos y todavía seguimos en esas.

Se hacen ofertas a todo el mundo, e incluso se ponen en circulación 50.000 billetes todos los meses bajo el argumento del 25º aniversario del AVE. Hemos vuelto casi al tren de los años 50 en que todo el mundo viajaba con descuento: el militar con graduación, el militar sin ella, los invidentes del Cupón y su acompañante, los huérfanos, los niños, los jubilados, la secreta y los del morro.

Deben ir media docena de artículos dedicados a este tema y el deterioro del crecimiento del producto AVE sigue adelante. Lo único que s transmite por la empresa y FOMENTO a través de sus altavoces mediáticos es que cada vez viaja más gente en AVE y que la cosa va viento en popa y hasta, lo nunca visto, se gana dinero.

Pues, los datos no nos los inventamos nosotros. Son los que mensualmente publica el INE, en base a los que, a su vez, le proporciona RENFE. Hasta hace poco, poco  -valga la redundancia-   podíamos decir del AVE en si mismo, porque no había estadísticas publicadas. La cifras del AVE estaban incluidas en las del total de la Larga Distancia ferroviaria.

A partir de enero de 2016 ya se diferencian ambas estadísticas ( * ) y es posible extraer conclusiones de lo que los números nos van diciendo.

En algo menos de los dos últimos años el AVE ha perdido  crecimiento

¿Y qué nos vienen diciendo los números? Pues, lo que llevamos diciendo hace bastantes meses: que la demanda de la Alta Velocidad está perdiendo fuelle paulatinamente, lo que no quiere decir que evolucione negativamente todavía, pero, de seguir así la cosa, llegará un momento que el crecimiento de viajeros de AVE se sitúe en números rojos.

Los que nos llaman alarmistas decían que como estaban mezclados los datos de AVE y los del resto de la Larga Distancia que no es AVE, pues que las pérdidas de crecimiento obedecían a la influencia en el total del mal comportamiento de este último segmento de viajes. Pues, rotundamente, NO. Más bien, se trata de lo contrario.

En 2016 la Alta Velocidad creció 6,1 puntos porcentuales, mientras que en 2017 solo 3,8. Una caída muy, muy preocupante.

Frente a ello, las opiniones de FOMENTO y RENFE van en sentido contrario y hacen oídos sordos a quienes se lo venimos diciendo desde hace años. Las únicas medidas que se toman se refieren solamente a las bajadas de precios hasta llegar a límites nunca pensados. Estas bajadas de precios, atentan directamente y degradan de manera notable la percepción media del negocio que, a su vez degrada la rentabilidad, el corazón de la empresa.

El AVE ha pasado de ser un competidor en el mercado y el puente aéreo, a ser un competidor de ALSA, AVANZA y el resto de buses de LD ya que sus precios se asemejan mucho a los de la carretera. Hasta estos extremos se ha degradado la imagen y posición competitiva de lo que es un atractivo producto ferroviario.

Mientras el AVE sigue perdiendo fuelle, el resto de productos de LD pasaron de valores negativos a crecer con tendencia al alza


Este gráfico, avala lo que decíamos un poco más arriba. Que el resto de la LD no era culpable del deterioro de ésta, sino que más bien se trata del propio AVE.

Al contrario que la Fig 1, esta gráfica 2 muestra que, en el mismo período, el resto de la LD ha tenido comportamientos de crecimiento positivo, pasando incluso de valores negativos a positivos, en los que sigue.

Al contrario que el AVE, el RLD creció de media en 2016  1,3 p.p. y en 2017, 3,1 p.p.

Es factible pensar que se están produciendo trasvase de viajes del producto AVE al resto de la LD 


¿A qué puede ser debido este comportamiento dual AVE / Resto LD?
Pues, lo primero que se nos viene a la cabeza y dado que en muchos casos se trata de productos coincidentes, es que se puede estar dando un trasvase del AVE en favor del resto de productos de LD, de menor precio, todo lo contrario de lo que se pretende obtener tirando precios. En fin, un absoluto contrasentido.
También es un factor a tener en cuenta en el crecimiento del segmento de productos no AVEs un posible trasvase de viajes, procedentes de los buses interurbanos, al igual que puede ocurrir con el AVE.

En efecto, si representamos en un gráfico de escala Z ( ** ) los valores de AVEs y Resto de LD, observamos que hasta Septiembre de 2016, las tasas de crecimiento de ls AVEs son superiores a las del segmento RLD.

A partir de este mes, las tasas de este último grupo de trenes, o bien se sitúan por encima de las de AVEs, o bien prácticamente a su mismo nivel.
____________________
( * )  Esta diferenciación entre los datos de AVE y el resto de la LD fué solicitada por el autor del post al INE, solicitud que fue atendida a partir de 01/2016

( ** ) Se denomina escala Z  ( no confundir con la escala del mismo nombre del ferromodelismo) a una escala que permite homogeneizar en una misma escala gráfica dos o más escalas de amplitudes muy distintas. Para ello, cada uno de los valores de la nueva escala se obtiene restando al valor correspondiente la media aritmética de los valores de la variable de que se trate, dividido por la desviación típica de esa variable.
{\displaystyle {\frac {X-\mu }{\sigma }}}
se utiliza en estadística para comparar datos procedentes de diferentes muestras o poblaciones.

22 enero, 2018

Inauguración del ¿AVE? Madrid-Castellón: De nuevo mentiras, ridículo y disparates comerciales


Autoridades de aquí y de allá
Una vez más, el afán inauguratorio de los políticos. En Angrois costó la vida a 81 personas, 145 heridos y el dolor de sus familias y amigos. Menos mal, que esta vez todo se ha quedado en un mayúsculo ridículo, los consabidos rollos que se marcan los políticos, mentiras incluidas.

Hoy, el politburó de FOMENTO y la Comunidad Valenciana, con Rajoy y Puig a la cabeza, han inaugurado la machada de poner un tren directo de Madrid a Castellón, que a partir de mañana se concretará en dos frecuencias por sentido Madrid-Castellón y Castellón-Madrid. Eso es todo. Nada más. Ni AVEs, ni gaitas.

Porque no es un servicio AVE, que solamente desarrolla tales velocidades en el trayecto Madrid- Valencia y vv. Después de València, y ahí radica la cuestión, lo hará por un carril de ancho mixto con tercer hilo, que solo tiene capacidad para 160 km/h.

La publicidad engañosa de los AVEs que NO lo son

Por lo tanto, nuevamente como en Angrois se juega con publicidad engañosa, según reza en la publicidad gráfica: "NUEVO SERVICIO AVE MADRID CASTELLÓN DESDE EL 23 DE ENERO". Mentira, mentira y mentira.

Pero, además no ha faltado la incidencia que ha hecho que el tren haya tenido que estar detenido 22 min a la altura de Sagunto y que el tren, que salió de Madrid a las 9:25 haya llegado con 32 min de retraso. A partir de ahora los viajeros tardarán lo mismo en ir en tren de Madrid a Castellón que de Alicante a esta capital, dos horas y media. En realidad, el trayecto entre Valencia y Castellón no mejora las prestaciones de los servicios existentes hasta ahora.

El Euromed más rápido hará el trayecto entre Castellón y València en 42 minutos mientras que el AVE más veloz invertirá 45. Además el Euromed más barato costará 11'75 euros, mientras que el recién inaugurado tiene un precio fijo de 15'35.

O sea, dos nuevos trenes, que NO son AVEs y en parte del recorrido más caros y con mayore tiempos.

¿Para qué entonces unos nuevos servicios que tardan más y son más caros entre Valencia y Castellón?, ¿se habrá pasado Rajoy a cobrar la indemnización por el retraso de este viaje inaugural?

Y nos preguntamos: ¿inaugural, de qué?

19 enero, 2018

El dulce momento que vive el sector aéreo



Si uno abre la prensa general, no hace falta que sea la especializada, la mayor parte de las noticias que podemos leer son buenas noticias. Todo lo contrario a hace 10 o 15 años en que buena parte del imperio aéreo se vino abajo, y de manera especial en España.

El Prat parece salir del bache

A pesar del empecinamiento cateto y delictivo de los jerifaltes de la Generalidad, que llevan 40 años al socaire de la teta española, el aeropuerto del Prat ha cerrado 2017 con el liderazgo del crecimiento de viajeros (7,1%), superior incluso al de Adolfo Suárez Madrid-Barajas (5,9%). Madrid supera todavía con  53,4 millones de viajeros a el Prat con 47,1, pero a corta distancia ya.

Y ello, teniendo en cuenta las salvajes huelgas de personal auxiliar de seguridad, con sueldos de hambre, que ha tenido que soportar este pasado verano, convocadas por un sindicato minoritario, que ni AENA, ni FOMENTO supieron resolver, teniendo que recurrir a un laudo arbitral. Como efecto colateral, AENA ha tenido que revisar al alza los contratos de Barajas y el Prat con las compañías concesionarias, para que el impacto de las huelgas no sigan a sus cuentas de pérdidas y ganancias.

En este sentido, AENA ha tenido que incrementar sus presupuestos nada menos que un 79% para el Prat y un 35% para Barajas. En total, la factura de ambos asciende a los 370,3 mill de euros.

Solo una pega que ponerle a el Prat, la elevada concentración en vuelos low-cost, con el riesgo subyacente de la alta volatilidad que tiene este mercado y la dependencia de pequeñas compañías instrumentales de las matrices, centradas en vuelos de largo radio.

A AENA le van bien las cosas

Los aeropuertos de AENA han movido casi, casi 250 millones de pasajeros en el conjunto de los aeropuertos españoles el pasado 2017  y ha superado en un 8,2% el tráfico registrado en el 2016.
Enaire, la empresa del Grupo Fomento encargada de la navegación aérea, gestionó el año pasado 1,99 millones de vuelos, un 6,7 % más que en 2016, lo que supone también un récord histórico.

Menos mal que la opa que pretendía el destituido -no voluntariamente cesado-  José Manuel Varga sobre ABERTIS fue cortocicuitada por FOMENTO para seguir detentando la mayoría accionarial y que fue sustituido por Jaime García Legaz.

Ojo, con los riesgos endémicos: despilfarrar el patrimonio y los negocios poco claros  

A AENA le puede perder la tentación de los políticos de meter las narices donde no saben y no atar fino a los privados que siempre están dispuestos a apostar por inversiones especulativas que les sirven para dar el pelotazo y luego dejarle los escombros a los accionistas públicos. AENA es, y debe ser, una empresa de handling y servicios aéreos y no debe perder de vista su verdadera  misión y no empezar a fastidiar la marrana.

¿Aeropuertos o centros comerciales? Aena pretende aumentar los actuales lotes gastronómicos en los aeropuertos, lo que a juicio de los sindicatos produciría situaciones de despido, precariedad y reducciones de jornadas, porque los bares y restaurantes tendrían que ajustarse para poder hacer frente a una mayor competencia.

CCOO y UGT han realizado huelgas parciales en los pasados 22, 23, 29 y 30 de diciembre, y han convocado medidas de fuerza similares en los servicios de hostelería en Barajas para los días 17 y 21 de enero, 8 y 9 de febrero, 23 y 26 de marzo y 27 y 30 de abril.

El afán de maximizar los rendimientos económicos ha llevado a la dirección de Aena a comercializar más de 2.000 hectáreas de la compañía para edificar hoteles, centros comerciales y oficinas.
La intención es aprovechar el resurgimiento del mercado inmobiliario para obtener importantes ganancias con la venta de suelo, que en su mayor parte están sin edificar.

De las propuestas que presentará Aena, más de la mitad pertenecen a terrenos que rodean a las terminales de El Prat y Barajas. En la primera se han señalado 336 hectáreas que podrían tener el cartel de “se vende”, mientras que en Madrid se llegan a 921 hectáreas, de las que 573 podrían albergar nuevos edificios. Las terminales de Tenerife Sur, Jerez y Sevilla son otras que tienen terrenos disponibles a los que Aena piensa sacar al mercado en breve.

Madrid, líder turístico y líder en sede de organismos aéreos y turísticos

La IATA, Asociación Internacional d Transporte Aéreo, ha decidido que aa futura sede del Centro de Operaciones Global se ubique en Madrid, donde ya tenía la central regional para Europa, desde donde gestionará un volumen de 125.000 millones euros, correspondientes a las transacciones de 300 millones de pasajes de 280 aerolíneas y 50.000 agencias de viajes.

Además, en la sede española también se encuentran expertos en materia de aeropuertos, cargo, seguridad aérea, operaciones de vuelos y finanzas, entre otros. Con la nueva sede, la delegación duplicará su personal y llegará a los 330 empleados, procedentes de 58 naciones. Estos tendrán que hacer frente a un volumen de trabajo de casi un 50% mayor al actual.

El vicepresidente regional para Europa de IATA, Rafael Schvartzman, dijo que la elección de Madrid como mayor centro de operaciones mundial se debe a que ha alcanzado "un nivel de eficiencia muy bueno" y a que es una "ciudad abierta y multicultural", lo que permite tener "acceso directo al talento y calidad que requerimos".

Aparte de Madrid, IATA ha seleccionado también a Singapur, Montreal y Pekín como centros de operaciones en el mundo para estar más cerca de esos mercados, aunque el de la capital de España será el mayor tanto por volumen de empleados como por el mayor número de zonas geográficas que abarca.

A la expansión de IATA se suma el proyecto para trasladar la sede de la Organización Mundial del Turismo (OMT) , que tiene sus oficinas centrales en Madrid desde 1976, al Palacio de Congresos de la Castellana.

La expansión de IATA y la nueva sede de la OMT se leen como una consolidación de la capital española como centro de negocios y de organizaciones, frente a otra capital española que se dedica a espantar oportunidades de negocio en base a no se sabe bien qué delirios independentistas.

16 enero, 2018

El tren que quiso ser single y otras cosas de los ALVIAs730


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Dos unidades ALVIA 730 acopladas, pasando  sobre el viaducto
zamorano de Martín Gil
Acoplados, que no amarrados ni amarraditos, como en el bolero de la inigualable Nati Mistral. O más bien, pudiera ser aplicable aquello de que dos del mismo signo, se repelen. Pues, la rama (*) de un Alvia que cubría el trayecto El Ferrol a Madrid y circulaba en doble  composición acoplado a otro, se desacopló y quedaron sólos y descompuestos en mitad de la vía en las proximidades de Segovia.

Fuimos los pioneros y en un sinfín de ocasiones hemos sostenido desde estas páginas que el tren Alvia 730 de Talgo, es un engendro. Lo dijimos antes de que se produjese el accidente de Angrois y le bautizamos como el tren orquesta, el tren que toca todos los palos, que sirve lo mismo para un roto que para un descosido, que circula por vía ancha o menos ancha y enchufado a la corriente eléctrica o dos generosas ubres de gas-oil que lleva inmediatamente detrás/ antes de las dos cabinas del tren.

Se trata de un tren que es un peligro público y del que ya se vio su comportamiento frente a una situación crítica, comportamiento esperable por otro lado dada su naturaleza.

El tren que RENFE y FOMENTO bautizaron como el tren híbrido es el hijo bastardo del tren S-130 de Talgo, que es un tren formidable, como la inmensa mayoría de los que fabrica la empresa española, que deja de ser formidable cuando se le desvisten de los atributos que distinguen a los trenes Talgos.

El S-130 posee dos excelentes atributos: liviandad en el peso, muy inferior a otros trenes equivalentes de factura española y extranjera y ser un tren que se pega muy bien a la vía, con un centro de gravedad muy bajo lo que hace que se pliegue y agarre muy bien al terreno por el que circula. Cuanto más bajo sea el centro de gravedad de un vehículo, más estable será su comportamiento rodando, lo que posibilita velocidades más elevadas.

Un segundo, el tener los bogies compartidos entre coches en los extremos de éstos lo que dota a estas composiciones de una capacidad muy buena para adaptarse, sin tener que reducir tanto la velocidad como otros trenes, en las curvas. Para entenderlo de forma gráfica, su avance se asemeja al de la sinuosidad de las culebras, circunstancia que se pone de relieve en la velocidad que puede mantener en curvas de corto radio, frente a los vehículos de otros fabricantes.

Estos, son dos acertados atributos básicos que tiene el S-130 y que RENFE y FOMENTO mandaron a hacer gárgaras y destrozaron al modificar el S-130 de Talgo  y convertirlo en el malhadado 730. Todo lo bueno que tenía el 130 lo malograron. pariendo el 730. Estos son algunos desaguisados:

  • Rompieron la liviandad del tren colocando en los extremos dos, denominados, "coches técnicos", que son dos mastodónticos depósitos de gas-oil que producen otros dos efectos nefastos.
  • Uno, romper el equilibrio dinámico de la composición al colocar en los extremos dos elementos mucho más pesados que el resto de coches intermedios. 
  • Dos, trastocar absolutamente el equilibrio gravitacional de la composición al pasar a tener distintos centros de gravedad a lo largo del tren.
Si el lector observa el vídeo que captó la cámara en el momento del descarrilamiento del Alvia, puede verificar lo que hemos dicho anteriormente: el tren se desarbola al activar el freno el maquinista por el efecto inercial, potenciado por el enorme peso de la enorme masa del coche técnico de cola y el efecto de "cabalgamiento" sobre los coches que iban delante, transmitiéndose este efecto al coche técnico de cabecera que acaba descabalgando de la vía a la cabeza tractora.

Hasta aquí, el repaso de las bondades de tan excelso tren. Retomemos el tema de este post que es el desacople en marcha de las dos composiciones, acoplamiento que obedecía sencillamente al elevado número de viajeros que iban o retornaban de vacaciones.

Se nos podrá decir que se trata de un incidente, no de un accidente y, además, de escasa relevancia desde el punto de vista de la seguridad, pero ya llueve sobre mojado sobre este tren y, a lo mejor, las consecuencias podrían haber sido otras.

Seguridad aparte, hay otro aspecto que no cabe olvidar: el gran ridículo en que cae la operadora ferroviaria, sobre la que ya no pueden llover más desgracias. Por favor, mantengan más y mejor los trenes para minimizar la probabilidad de que estas cosas ocurran.

EPÍLOGO:
Como hemos señalado, detrás del accidente de Angrois pululan los políticos. El primero, el ex ministro Blanco que por el ansia irrefrenable que les posee quiso pasar a la historia como el "llevador" de la Alta Velocidad a Galicia, su caladero caciquil de votos.
Para ello, no dudó en cambiar el proyecto de la línea Orense- Santiago en el sentido de acortar plazos, eliminando obras y dotaciones previstas en los proyectos iniciales y así poder llevar a cabo un simulacro de inauguración. Ello hizo que las nuevas vías ni el sistema de seguridad ERTMS no llegasen a la estación compostelana, obligando a una transición entre velocidades mortal de necesidad.

Ni lo que llegó a Galicia fue la Alta Velocidad, ni el tren era un tren de alta velocidad sino un engendro que sortease los diferentes anchos de vía y los diferentes sistemas de abastecimiento de energía. Pura quincallería ferroviaria que sigue circulando y que no para de dar problemas en su explotación.

Al irresponsable político socialista no le cupo inaugurar el tren de marras, lo que hizo, la también irresponsable  sucesora la ministra Pastor, quizá ajena a los atropellos que había perpetrado su antecesor, pero por ello, no menos responsable.

Triste y doloroso epílogo que dejan las ambiciones políticas de personajes ágrafos, ineptos e irresponsables. Nada menos que 81 personas muertas, cientos de familiares rotos y otras tantas heridas.
_________________________
( * ) Se denomina "rama" en el argot ferroviario a una de las composiciones (trenes) cuando éstos van acoplados, formando una sola unidad rodante.

13 enero, 2018

S.O.S EN LAS AULAS


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No vamos a hablar del adoctrinamiento que sufren los estudiantes catalanes, incluidos los universitarios, que junto con  los medios que el gobierno regala a los independentistas harán que en 15 años cualquier votación sea del signo pro secesionista. Ni de las homilías que van predicando a nuestros infantes sobre la reversibilidad de su sexo los de la sopa de letras, que no contentos con sus desfiles de aquelarre, quieren meter mano en las fiestas católicas tradicionales.

No, hoy hablamos de un informe que el sindicato CSIF ha realizado sobre las aulas de nuestros centros públicos y que queda a su disposición en este enlace en el que los docentes lanzan un S.O.S sobre el caos y el desastre de la educación, primaria y secundaria en España:
 https://www.csif.es/contenido/nacional/general/246036

Cuando yo estudiaba bachillerato (de los 10 a 16 años), con dos reválidas y un curso preuniversitario, al entrar el profesor al aula, todos los alumnos nos poníamos en pie hasta que el profesor nos dijese que nos sentáramos.

El profesor era, ni más, ni menos, que el profesor, revestido de una autoridad indiscutida por nadie. No era el amigo, ni el amiguete, ni el colega. Se le trataba siempre de usted y él hacía otro tanto con todos sus alumnos.

Su mesa y silla se situaban en un extremo del aula sobre una tarima, que a aparte dotar de mejor visión sobre el conjunto de la clase, establecía una distancia y una superioridad docente e institucional entre el profesor y los alumnos.

Las generaciones que crecimos con el desarrollismo económico  y los de la mal llamada democracia hemos malcriado a nuestros hijos en la abundancia, la dejadez, la incomunicación, la ausencia y el progresismo. Los  hijos de éstos son los que hoy campan por las aulas vejando, maltratando, dando palizas a sus profesores y ciscándose en lo que les viene en gana, con la temerosa permisividad de las direcciones de los centros y un absoluto abandono de las autoridades y los gestores. Si un profesor osa reprender a un alumno, lo más probable es que no tarde en vérselas con sus padres y que de gracias si no ve dañada su integridad física.

Las LOGSEs, y demás basura legislativa (hasta 10 leyes educativas desde 1978) contra-educaban en la permisividad, el agrafísmo, la ignorancia  y un letal progresismo de iquierdas y se avanzaba en el escalafón escolar suspendieras ocho u ochenta. Decenas de generaciones vacías de inteligencia, conocimientos y valores: NINIS de la nada.
De ahí la nefasta formación de nuestros jovenes y la ausencia de valores que no les hemos dado en la familia y tampoco la escuela, que en ocasiones imparte falacias y mentiras.

Los docentes piden auxilio ante la situación caótica e insostenible en que se han convertido las aulas, con faltas de respeto a diario y un ambiente degradado y predelincuencial. No quiero ni imaginar la sociedad que les espera a mis nietos.
Hagamos algo. Ahora o nunca. Quizá lleguemos tarde y ya no haya solución.

09 enero, 2018

Aquí, no escarmienta nadie


Da lo mismo que estuviese de ministra una ágrafa que pasaba por economista, que un pimpollo ingeniero de caminos, canales y puertos, que se hacen llamar (  https://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2017/01/peor-imposible.html?m=1 )

Todavía me acuerdo que en plena tempestad de nieve en Madrid doña Magdalena Álvarez, se fue con su corte mayor a Moscú a ver como los rusos combatían las bajas temperaturas para que no afectasen sobremanera a sus aeropuertos. Genial. Volvió y Barajas siguió hecho unos zorros. Por cierto, que refiriéndose a este aeropuerto, para escurrir el bulto y justificar el caos aeroportuario, dijo que lo que pasa es que Barajas "es mu grande". Otra perla.

En el mapa de incidencias de la DGT del Mº del Interior
se pueden observar las zonas más afectadas por
la tormenta de nieve, viento y lluvia que afectó
a la totalidad de la península
Parece ser que entonces la  AEMET no avisó a tiempo y pillaron a los de Fomento a medio vestir, pero en esta ocasión, los y las meteomozos (as) de la tele llevan con la matraca de las borrascas ciclogénicas y los avisos de nevadas, fríos y lluvias hace dos semanas, por lo menos.

Ojo, aquí tampoco se va el personal en general limpio de polvo y paja. No es entendible que, a pesar de las advertencias hechas por los medios de comunicación, el personal se echase anteayer, ayer a la carretera, con niños pequeños, sin agua o apenas con agua, sin comida, sin cadenas, sin ruedas de invierno y, en muchos casos, con la gasolina justita.

Y claro, a las tantas de la mañana, llamando a las emisoras de radio diciendo que no aparecía la Guardia Civil, ni los militares de la UME, ni las quitanieves. El personal afectado, como es lógico, desesperados, con miedo, pero también con una irresponsabilidad evidente, desconocedores de que las colas de vehículos atrapados sumaban cientos y cientos de coches, con camiones atravesados y una noche de perros, que también afecta a los abnegados y heroicos rescatadores. Aquí, no escarmienta nadie.

¿Y la compañía IBERPISTAS (ABERTIS), concesionaria de la explotación y mantenimiento de la autopista AP-6, la principal afectada? Pues a andanas, como siempre, que si hicieron el protocolo previsto y el ministro de Fomento, abriéndoles expediente informativo para ver si procede sanción. Es el modus operandi de estas empresas que carecen de personal para hacer frente a una situación de emergencia y que cuando en verano hacen labores de mantenimiento acuden a subcontratas baratas.

¿Y RENFE? Pues, con un perfil bajito, bajito, como es habitual. La gente de Ávila que mañana día 8 tienen que venir a trabajar a Madrid, estando la autopista cerrada, acudieron a conseguir un billete inexistente porque, como es lógico, se agotaron en un pis pás. FTF se ha puesto en contacto con la información de la operadora y le han comunicado que la empresa no pensaba ampliar la oferta de plazas. Por lo que se ve, en estas ocasiones, la ferroviaria es más que una solución a alguno de los problemas, es un problema en si misma.

Aquí, aparte la Guardia Civil y la UME que lo hacen siempre porque es su trabajo y se dejan mucho más en ello, también cumplieron las gentes aledañas a la ratonera: los empleados de hostales y bares cercanos, las áreas de servicio, los ayuntamientos prestando sus polideportivos, etc. Y NADIE más.

El espectáculo está servido por unos días. Ya hemos empezado a asistir a un rosario de reproches entre los organismos públicos y entre éstos y la concesionaria. Pero ello no soluciona la situación ya pasada y lo malo es que nadie aprende para otras futuras situaciones. De pena.

No queremos ni pensar que hubiese ocurrido, si en vez de pasar por aquí la borrasca que nos tocó en suerte, hubiese sido la que unas horas antes heló el noreste norteamericano y  sureste canadiense, con temperaturas de hasta -35 ºc. La debacle es poco.

05 enero, 2018

Impuntualidad


No, no nos referimos a la puntualidad de los trenes, que en algunos tipos, como son las Cercanías y los regionales dejan, desde hace ya años, bastante que desear. Nos referimos a otra puntualidad, o mejor dicho, otra impuntualidad: la de los propios maquinistas en los relevos que se producen en algunas estaciones al tomar un nuevo maquinista el servicio.

El caso más paradigmático es el de la estación de Chamartín, donde se producen gran cantidad de relevos a lo largo del día en los trenes de Cercanías. Define la RAE la impuntualidad como la falta de puntualidad ( el cuidado y diligencia en llegar a la hora convenida).

Nosotros hemos tenido la ocasión de experimentar esto que comentamos en muchas, más de las deseables, ocasiones. No solamente en las fechas en que los maquinistas se ponían en pie de huelga no declarada para cabrear a los viajeros, sino también en días de circulación normal, sin ninguna circunstancia laboral destacable.

Los gráficos de serviciode los maquinistas, son un misterio.Lo hemos hablado en estas páginas en muchas ocasiones. La empresa realiza los gráficos de servicio, habida cuenta de la farragosa normativa existente, como consecuencia de pactos históricos, uno encima de otro. A su vez los sindicatos hacen los que a ellos les viene bien y sindicatos y empresa pactan un gráfico, siendo los sindicatos quienes se llevan generalmente el gato al agua.

Pues bien, ni el gráfico de la empresa, ni el de los sindicatos, ni el pactado es el que se lleva a cabo, porque finalmente los maquinistas se permutan unos a otros a fin de empalmar días de descanso u otras circunstancias. Bien, pues en este maremagnun, sería bastante casualidad que el maquinista que toma o deja el servicio, sea el que está escrito oficialmente.

Dejando al margen estos hechos, el caso es que es bastante frecuente que los maquinistas se demoren en la toma del servicio, con absoluto desprecio al tiempo y compromisos para con los viajeros, ya que el cumplimiento de los horarios es un compromiso que adquiere la empresa con los viajeros, a cambio del precio que éste paga.

En casos, se llega a la altanería o mala educación a cualquier pregunta o petición de explicación por parte de los viajeros. A nosotros se nos ha llegado a decir que el tren no salía, porque delante iba otro, tomándonos por idiotas. O que la señal no le permitía salir, cuando ésta estaba en verde, incluso llegándonos a decir que llegaba cuando le daba la gana. En ocasiones hemos presenciado auténticos intentos de linchamiento de los maquinistas ante la desesperación de los viajeros de tener que estar esperando largo rato al maquinista, en tiempos de pre-huelga.

Suele ser habitual que cuando el maquinista llega retrasado, no se dirija directamente a la cabina de conducción, sino que entre por una puerta de un coche, como si fuese un viajero y acceda a la cabina a través del interior de los coches, para evitar ser identificado e increpado por los viajeros.

Pues bien, ¿qué hace la empresa ante estos  hechos? NADA, no se da por enterada y considera que es mejor no provocar a la bicha y tener la fiesta en paz, haciendo una evidente dejación de funciones. Desde hace años los responsables de personal de la empresa se entienden soterradamente muy bien con los sindicatos, porque, entre otras cosas, muchos directivos provienen del mundo sindical y la empresa los ha comprado con un carguito en la estructura. Empezando por el Director General.

01 enero, 2018

Los análisis de utilidad y oportunidad, algo que no gusta a los políticos


Los análisis de utilidad y oportunidad, claves en las decisiones sobre infraestructuras y el transporte

Jeremy Bentham (izda) y  Friedrich von Wieser
Estas dos palabras esconden para mi el secreto de la disciplina llamada Economía del Transporte. Han tenido que pasar cinco años de universidad y cuarenta y seis de profesión para llegar a una conclusión que resume para mi persona la quinta esencia de esta disciplina: la extraordinaria importancia de estas dos disciplinas.

En los textos académicos y manuales que alimentaron mis años de carrera tuve la oportunidad de estudiar el utilitarismo como escuela económica, en las asignaturas de Política Económica e Historia de las Doctrinas Económicas y escasamente  tuve alguna referencia, de pasada, a los costes de oportunidad desde la teoría, más que como aparataje metodológico del que echar mano en  innumerables análisis económicos, especialmente en el análisis de inversiones y gasto.

La teoría de la utilidad

Los máximos exponentes del utilitarismo han sido  Jeremy Bentham, economista inglés (1748-1832)  fundador de dicha corriente económica y John Stuart Mill, dos figuras señeras de la economía de todos los tiempos.

Desde el punto de vista de los estudios sobre el consumidor, se denomina utilidad al nivel de satisfacción que otorga el consumo de un bien o un servicio. Al consumir cualquier cosa, las personas obtienen un beneficio por el precio que pagaron y es precisamente en eso donde estriba la utilidad.

La función de utilidad

Una función de utilidad es una función real que mide la "satisfacción" o "utilidad" obtenida por un consumidor cuando disfruta vía consumo de cierta cantidad de bienes.

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Como se observa en los gráficos, la función de utilidad es decreciente, 
de tal manera de un incremento en la cantidad de producto, no comporta
 mayor utilidad para el consumidor

Con la finalidad de medir y poder comparar los niveles de satisfacción que obtienen los clientes al pagar por un producto o servicio, se habla de la teoría de la utilidad. Dicha teoría funciona como una guía para comprender las reacciones que tenemos como consumidores y nos ayuda a saber realmente qué productos o servicios nos convienen más de acuerdo con nuestros intereses y necesidades.

La teoría de la utilidad da respuestas como: "el consumidor estará mejor o peor", "aumentará o disminuirá el consumo ante cambios en los precios relativos o el ingreso real", "el consumidor valora más un bien que el otro".

Aunque la teoría de la utilidad es con frecuencia utilizada por empresas que se dedican a medir mercados y compañías publicitarias, los consumidores también podemos utilizarla para saber qué tanto nos conviene comprar un producto o contratar un servicio de cualquier tipo, como pueden ser las inversiones y los instrumentos de ahorro.

Factores a tomar en cuenta
La teoría de la utilidad toma en cuenta una serie de factores, entre los que destacamos los siguientes:

  • Tiempo. El ingreso del consumidor por unidad de tiempo es limitado. Al igual que sucede para medir el rendimiento de una inversión, para medir la utilidad se requiere fijar un plazo de consumo.
  • Características del bien o servicio. Es importante conocer las características del producto o servicio que contratamos para poder realizar comparaciones en cuanto a los niveles de satisfacción que ofrecen los mismos productos y servicios de diferentes marcas o compañías.
  • Precio. También es necesario medir el precio total del producto o servicio adquirido. Aquí deben tomarse en cuenta todos los gastos que se involucran en la transacción.
  • Objetivos. Por último, es necesario conocer los objetivos que perseguimos como consumidores al
  • momento de inclinarnos por cierto bien o servicio. Saber lo que queremos es vital al momento de escoger cualquier cosa.

Así cuando medimos todos estos factores, podemos subjetivamente determinar qué beneficios proporciona el producto o servicio que nos interesa, y por lo tanto la utilidad que aporta en base a los objetivos que perseguimos.

Utilidad y transporte

Basados en el principio que dice que los individuos actúan racionalmente, en transporte, un viajero solo realizará un viaje, en la medida en que la utilidad del viaje supere aquella de no hacerlo.4​ Esto es válido, siempre que viajar no es gratis. Mientras que la actividad que se desea o se debe realizar en el destino le produce al viajero una utilidad (beneficio), la actividad de transporte no le genera más que costos. Por esa razón la ingeniería de transporte clásica señala que la demanda de transporte es una demanda derivada.

Cuando se dice que viajar no es gratis, no se refiere solamente a los costos directos derivados del viaje (combustible, tarifas, pasajes, etc.). Viajar implica consumir otro recurso muy valioso para las personas: el tiempo. Es muy frecuente que en los modelos de transporte simplificados se considere el tiempo de viaje como el principal costo que pagan los usuarios. La valoración del tiempo de los viajeros a su vez resulta ser compleja. La investigación indica que el tiempo es valorado de forma distinta depende de para qué se podría utilizar (costo de oportunidad) o del ingreso de la persona (a mayor ingreso, se valorará más el tiempo).

También, dentro del mismo marco conceptual, cuando existan varias opciones de viaje (diferentes destinos) o diferentes posibles maneras de llegar a un destino (modo), aquella con la mayor utilidad (o la menor “desutilidad”) será seleccionada.

El (los) coste (s) de oportunidad

El coste de oportunidad,  es también conocido como el valor de la mejor opción no realizada.

Este término fue inventado por Friedrich von Wieser (1851-1926),  partidario del socialismo fabiano​, apoyaba el individualismo económico como vía hacia la «economía social», a medio camino entre el liberalismo clásico y las corrientes económicas socialistas.

En su estudio Theorie der gesellschaftlichen Wirtschaft («Teoría de la economía social») publicado en 1914,  acuña el término de coste de oportunidad.​ Se le atribuye también la creación del término de utilidad marginal (Grenznutzen)​ debido en gran medida a la influencia de Léon Walras y Vilfredo Pareto,​ ambos de la Escuela de Lausana, lo que motivó que sus últimas obras no fueran consideradas por algunos eruditos como pertenecientes a la Escuela Austriaca. El coste de oportunidad entra en un mundo de limitados recursos y de muchas oportunidades disponibles.

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El coste de la oportunidad es aquello a lo que renunciamos cuando tomamos una decisión económica. Por ejemplo, si tenemos un presupuesto de 3 euros para elegir entre comprar chocolate o helado, decidamos lo que decidamos, tendremos un coste de la oportunidad. Si decidimos finalmente adquirir chocolate, habremos renunciado al helado y viceversa. Se basa en el principio de la rentabilidad esperada, y parte de que los agentes económicos racionales basan sus decisiones en base al coste o privación de recursos para conseguir la mayor rentabilidad.

El gráfico expresa un ejemplo del coste de oportunidad entre hacer escuelas y km de tren de alta velocidad, donde se observa a denominada línea de indiferencia o de frontera de posibilidades de producción y las distintas combinaciones más eficientes entre las alternativas de inversión. El análisis  oportunidad económica corresponde hacerlo a los políticos antes de tomar cualquier decisión de inversión.

Dos preguntas básicas antes de tomar cualquier decisión de inversión 

Lo primero que a un político se le debe venir a la cabeza a la hora de planificar y hacer o no una infraestructura o abrir una línea de transporte es: ¿para qué la infraestructura?, ¿cuál es su utilidad presente y futura?

Suponiendo que la respuesta a la pregunta anterior sea positiva, a renglón seguido debe preguntarse si existe, o no, otra alternativa mejor y más eficiente en la que invertir los dineros de la infraestructura o la línea de transporte.

La respuesta a estas preguntas deben venir de análisis económicos rigurosos en base a la teoría de utilidades y al análisis coste-beneficio económico y social.

Lo malo es que escasas veces se han hecho estos estudios en la mayor parte de las decisiones inversoras en España. Y si se han llevado a cabo se han hecho trucadas para que justificasen la decisión tomada de antemano. Abundantes son los ejemplos en este sentido.
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NOTA: Por error, en el artº se ha citado a Von Mises, cuando se trataba de von Wieser, economista a caballo entre las teorías liberales y socialistas. Errata que se ha corregido.

28 diciembre, 2017

Notas de un viaje en tren, que nunca hubiésemos querido escribir


Hace pocos días he tenido que desplazarme desde una localidad de la Sierra madrileña a la villa de Puebla de Sanabria: Ida en bus porque ya no había billetes de tren y vuelta en uno de los Alvias que van y vienen de Galicia. La experiencia ha sido esperpéntica, por las cosas que se ven y se viven, casi todas negativas.

La ida

Llego con antelación a la estación serrana para tomar un Cercanías que me llevase a la Estación Sur de Autobuses, previo transbordo en Atocha. La estación llena de suciedad, papeles tirados por el suelo sin venta de billetes ni persona alguna de atención al viajero y con un frio que pelaba y eran las once menos cuarto de la mañana.

Antaño, en esta estación se hacía la limpieza todos los días; había un factor que entre otras funciones de su cargo atendía la taquilla no sólo vendiendo billetes sino informando a los viajeros de las múltiples cuestiones que le suscitaban.

El reducido vestíbulo de viajeros contaba con calefacción que atendía el factor, al tiempo que la de su domicilio anejo. Ahora los dos radiadores existentes ya no funcionan y el frío serrano de madrugada y tarde-noche hace mella en las personas mayores.

En los paneles de horarios se exponían todos los horarios de la línea y de otras confluyentes con todos los trenes del día. Ahora, han sido sustituidos por los horarios de primera y última hora. Quien quiera saber los servicios de un intervalo, pongamos que de mediodía, a preguntar al maestro armero. Estos nuevos horarios son confusos, embarullados, mezclando pura información horaria (reducida) con otra comercial.


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Escaleras de la Estación de Méndez Álvaro,
inhábiles desde Agosto pasado
Llego a la estación de Méndez Alvaro a través de la línea C-5 y para mi sorpresa, afectado por la enfermedad pulmonar obstructiva crónica, no funcionan las escaleras ni de bajada ni de subida. Ninguna de las que conforman la batería de escaleras mecánicas funcionaban.

Me dirijo al factor de la taquilla para comunicarle una realidad que él mismo veía desde su taquilla y cuál sería mi estupor al decirme este empleado que las escaleras llevan sin funcionar desde el mes de Agosto. Inhabilitadas desde el mes de Agosto. Increíble, insultante para los ciudadanos, viajeros y contribuyentes.

http://www.elmundo.es/madrid/2017/10/20/59ea2445e5fdeaab0f8b4628.html
https://ecomovilidad.net/madrid/sucede-las-escaleras-cercanias-madrid/

No pasa nada, nadie sale a explicar nada, nadie paga por nada, nadie dimite por nada, es decir por TODOS ESTOS DESASTRES.

La vuelta

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La emblemática y bellísima estación de Puebla de Sanabria,
condenada a su desaparición por una vulgar en Otero,
en mitad del campo
El tren Alvia  de las 14:51 h que procede de Galicia  tiene parada en la bellísima estación de Puebla de Sanabria que FOMENTO y ADIF han condenado a su desaparición.

La estación de la capital comarcal será sustituida por otro adefesio estándar de las nuevas estaciones  de AV, localizada en Otero de Sanabria, a tomar por saco de Otero y la capital, Puebla.

. El factor abre la estación pocos minutos antes, con un agua nieve y un frío propios de la época glaciar de la que la zona es el mayor exponente ibérico, representado por el lago y sus morrenas laterales y frontal.

El tren viene con 15 min de retraso, pero al factor parece haberse olvidado de trasladar esta información a los viajeros, siguiendo la veterana e inmemorial costumbre de RENFE de informar lo menos posible a los viajeros, quizá para que no demos el coñazo.

Menos mal que el tren entró por la vía 4 que es la más próxima al edificio de viajeros, cosa que siempre se agradece aunque no siempre sea así. Esta vez el galimatías estaba en la numeración de los coches. Lo que entiende cualquiera  es que los coches se numeren según el sentido de la marcha y no al revés, como es el caso. El coche dos era el de cola. Por cierto, ¿alguien podría explicarnos por qué no existe el coche nº 1?, ¿podría alguien explicarnos por qué la numeración de los coches empieza por la cola del tren?

Las explicaciones del interventor, no podían ser otras que en defensa del modus operandi ferroviario de maricastaña, carente de la más mínima lógica y coherencia. Todo lo contrario a lo que dicta el sentido común, el más común de los sentidos del común de los viajeros.

Este nefasto tren 730, llamado por ágrafos el tren híbrido, está gafado hasta en como se numeran los coches y parece que, en este caso, el número gafe no es el 13, sino el 1.