25 marzo, 2017

La ágrafa ex ministra Álvarez nos hace pagar 1.500 M€ a todos los contribuyentes


Image result for Magdalena alvarezLa ágrafa, incompetente, sectaria y presunta delincuente ex ministra Álvarez, después de sus desastres de gestión durante su mandato como ministra de Fomento, nos ha dejado otra herencia, que, a buen seguro, no será la última.

Esta  señora se permitió desoír un dictamen del Consejo de Estado, por el que se le informaba que el contrato de adjudicación que  iba a firmar con Abertis por la AP-7 incluía una peligrosa cláusula de compensación que implicaba "la desaparición del riesgo" para la concesionaria y la asunción de todo el riesgo de demanda con cargo al Estado.

Esto es lo que el pasado martes ha sentenciado el Tribunal de Justicia de Madrid, a favor de una filial de Abertis por los derechos de peaje de un tramo de la autopista AP-7.

A buen seguro, la Fiscalía General del Estado hará oídos sordos a esta noticia y nadie la citará para que responda de los delitos de malversación de fondos y prevaricación. Y suma y sigue.
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ADDENDA: Para que lo anterior se entienda mejor, les diremos que un accionista principal de Abertis es la Caixa catalana. ¿Y qué entidad condonó al Partido Socialista de Cataluña, en la persona de aquel entonces señor Montilla, la friolera de 2.800 millones de euros?  Pues, eso, explicado queda.

22 marzo, 2017

El tocomocho de la CIAF ...


Comisión de Investigación de Accidentes FerroviariosEl gobierno no se ha enterado de que el hecho de que el Parlamento, en comisión, sea quien elija presidente de la CIAF, no garantiza la independencia de la misma. Menor garantía es todavía que el  presidente sea quien elige a los vocales y que éstos procedan mayoritariamente de los entes públicos de administración de las infraestructuras ferroviarias y de la operadora, también pública, como ha venido ocurriendo hasta ahora.

Con este "tocomocho" El gobierno y Fomento pretenden cumplir el mandato de la Comisión Europea y la Agencia Ferroviaria de que la CIAF gozase de independencia efectiva del propio gobierno y del propio ministerio de Fomento, como ocurre en la mayoría de las agencias y administraciones ferroviarias europeas.

Ninguna de las personas de la CIAF debe tener vinculación directa ni indirecta con las tareas a desarrollar, que no es otra, que investigar las circunstancias de los accidentes ferroviarios. Para ello es necesario que exista, tanto en los vocales, como en los técnicos cruces con técnicos de otros países de reconocida solvencia profesional e incluso académica.





Este hombre, Fernando Montes Ponce de León, tiene antecedentes, que le deslegitiman para presidir la CIAF (Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios), comisión a la que se quiere lavar la cara y decir que ya es independiente.

Antes, también decían que la CIAF era independiente. Ministro, ¿en qué quedamos: era antes independiente?, ¿lo es ahora? Pues, nosotros le decimos, que ni lo era antes, ni lo es ahora. El que su presidente obtenga el visto bueno de la Comisión de Fomento del Congreso, en vez de por el dedazo del ministro de Fomento, no es garantía de independencia alguna.

Este hombre ya se ha pronunciado de forma absolutamente parcial como vocal de la Comisión y este hombre ha dictaminado que la causa del accidente radicaba en la conducción del maquinista durante los 100 segundos anteriores al accidente y le pareció adecuada la seguridad que había en la línea y en el tren Alvia.

Este hombre está incapacitado legítimamente para presidir la Comisión porque ya ha dicho que no ve razón alguna por la que haya que abrir una nueva investigación, a pesar de que la Audiencia de La Coruña, el juez instructor y el Parlamento Europeo hayan dicho que la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios NO ERA INDEPENDIENTE.

Este señor, todavía, no se ha enterado de que las determinaciones jurídicas obligan a su estricto cumplimiento, aunque en esta España, sean los políticos los primeros que no cumplen nada y las autoridades las que ni cumplen las leyes, ni las hacen cumplir.

Pero usted, señor Montes, no se engañe. No llega ni a político y es un mindundi, que nadie le va a agradecer que trague con carros y carretas y tenga un comportamiento profesional tan inadecuado, inconsistente y falto de profesionalidad. Y si le tienen que echar al cubo de la basura, no dude que la basura política, del signo que sea, lo hará.

Hasta el momento, usted, lo único que ha hecho es el papelón.

20 marzo, 2017

La huelga de los taxistas


Image result for taxis madridHace dos semanas nos referíamos al conflicto de los estibadores, que si alguien no lo remedia, las huelgas convocadas serán inevitables. En este caso, el gobierno está cogido entre la espada de los estibadores y la pared de una sentencia del Tribunal Europeo, por lo que los interlocutores deberían ser más bien los estibadores y la UE y no el gobierno español.

A estas huelgas se han sumado el 16 de marzo los taxistas de Madrid y Barcelona (2 y 8 horas ,respectivamente), que están que echan chispas por el tema de Uber y otros operadores con conductor, que ha venido a poner en entredicho el modus operandi de un gremio desde años ha.

En ambos casos lo que subyace es la misma cosa. Una actividad gremial, monopolística y súper regulada en lo que supone el acceso al desempeño de la profesión de taxista o estibador. Ellos se lo guisan y ellos se lo comen, sin el menor atisbo de apertura o liberalización de la actividad.

El taxi sigue anclado en el pasado

El taxi sigue anclado en la reglamentación, en su autodefinición como servicio público, cuando en realidad es tan público como pueda ser la venta de mercancía en los grandes almacenes. El taxi no es un servicio público es un servicio colectivo, es decir, una actividad que presta un servicio a muchas personas.

Al sector del taxi le gusta estar amparado bajo el paraguas de los ayuntamientos y practicar el numerus clausus, al igual que los estibadores. No está sujeto a las reglas de la competencia, ni mucho menos a las de la calidad.

Hasta hace muy poco no era difícil ver a conductores en chanclas y pantalón corto en verano y el remoloneo en poner el aire acondicionado del vehículo, se sobreentiende para gastar menos, sin importarle a quienes practican esta conducta, que el viajero se cueza en su propio sudor en el asiento trasero.

En torno al taxi existen burocracias de pelajes variados: las distintas asociaciones gremiales y la cúpula que agrupa a todas ellas. Los precios, que ellos llaman tarifas, son caras, como han venido a demostrar los nuevos operadores y según hemos expuesto en un artículo anterior.

Podíamos seguir con las licencias, anacronismo medieval del que ya nos hemos ocupado y ahora no vamos a repetir.

El futuro pasa por el coche eléctrico compartido

Sin duda, el uso compartido del coche, según Dans, es un integrante seguro de los escenarios de transporte que viviremos en nuestras ciudades en muy poco tiempo. Eléctricos o no, autónomos o no, la idea de desplazar un aparato de varios cientos o varios miles de kilos de peso para transportar a una sola persona no tiene ningún sentido, y la tecnología ha avanzado lo suficiente como para hacer posible que la coordinación de las necesidades de desplazamiento de las distintas personas que son agrupadas en un pool funcione a un nivel eficiente.

Si la idea de compartir vehículo con otras personas no te resulta atractiva por alguna razón, parece recomendable que vayas revisando tus prioridades. Pronto, será la mejor de las opciones. En muchos sentidos.

El futuro pasa por tres actuaciones:

• La primera, la potenciación de aparcamientos de disuasión en los ámbitos periurbanos de las ciudades y del transporte público como modo de acceso a las grandes urbes.

• Segunda, el abandono de la ecuación un hombre = un coche para ser sustituida por el uso compartido de los vehículos.

• Tercera, el uso masivo del coche eléctrico compartido como modo prevalente del tráfico rodado en las ciudades.

El taxi, si quiere sobrevivir, debe ponerse las pilas

• Como primera provisión el sector del taxi debe abrirse a la competencia y derogar que el acceso a la actividad se vea condicionado por la adquisición de una licencia, que es una mera y simple actividad especulativa.

• El taxi, en segundo lugar, debe desmunicipalizarse y viceversa. El taxi debe ser una actividad liberalizada, por tanto libre, sin barreras ni restricciones de entrada.

• Ya mismo, el taxi debe ser un medio de transporte compartido.

• El taxi, como operador tradicional, debe dejar de competir consigo mismo y competir con los nuevos operadores.

• Los conductores deben empezar a plantearse que en un plazo cierto, más o menos corto, más o menos largo, los vehículos van a ser de conducción autónoma, es decir, sin conductor.

• La huelga que plantea el sector está abocada al fracaso porque el taxi no puede retrasar el reloj de los avances tecnológicos y liberalizadores.

• La huelga no puede ser para mantener el estatu quo, porque ello es remar contracorriente y debe dejar de ver a los nuevos operadores como enemigos y sí como competidores.

• Para ello debe buscar las ventajas competitivas y corregir el atraso secular en que ha estado instalado.

14 marzo, 2017

Cara y cruz de la conducción: de las bajísimas productividades del Grupo RENFE a las temerarias e ilegales jornadas de TRACCIÓN RAIL


No es la primera vez que nos referimos a las paupérrimas productividades de los colectivos de Conducción de las distintas áreas de negocio del Grupo RENFE. Y nunca nos hemos arrugado, a pesar de las fuertes críticas recibidas. Porque los números son tozudos y nos dan la razón, frente a las irracionalidades con que nos han denostado.

Tenemos el máximo respecto por este colectivo y por la profesión de conductor o maquinista de trenes. Pero, las cosas son como son y somos conscientes de que lo único que hacemos es dar cuenta al resto de ciudadanos de una realidad.

Igualmente, somos conscientes de que la culpa de haber llegado a esta situación tan perniciosa para la empresa en su conjunto y tan injusta para con otros ferroviarios y otros trabajadores españoles, no es de los maquinistas, que lo que han hecho es forzar y presionar en sus negociaciones. La culpa es de la empresa que no ha mantenido la firmeza suficiente, aunque no haya que olvidar que las reivindicaciones de los maquinistas, en muchas ocasiones, han sobrepasado la legalidad mediante huelgas encubiertas y otras marrullerías laborales.

Todos los responsables en esta área, así como presidentes y directores generales han hecho dejación de sus funcione y deberían haber sido denunciados por ello.

Por el contrario, existen otras empresas privadas que son la cruz de esta moneda, donde las jornadas de trabajo, además de agotadoras son ilegales, peligrosas e irresponsables, por la ausencia de garantías para la integridad de los maquinistas.

La cara: El grupo RENFE

Estos son un ejemplo de los registros que constan en los archivos de la empresa:
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Productividades medias de Conducción 
de RENFE Viajeros. 
Noviembre de 2016 
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Fuente: Área de Organización y RRHH. RENFE Viajeros
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La cruz: la empresa privada TRACCION RAIL

A continuación reproducimos algunas de las denuncias que nos han llegado de esta empresa, relativas a las condiciones de trabajo, jornadas laborales, excesos de jornada, etc.

Así, durante mi aprendizaje para habilitarme de las líneas Madrid-Vicálvaro hasta Valencia, Bilbao y Vitoria en las que debiéramos ir dos maquinistas habilitados y yo, en todos y cada uno de los servicios sólo el maquinista titular iba conmigo y éste no era relevado durante todos los trayectos completos y jornadas que paso a señalar, incumpliendo los más elementales principios de prevención de riesgos laborales y seguridad, recayendo toda la responsabilidad en un maquinista que acumulaba jornadas de trabajo diario superiores muchas veces a las 15 horas -una práctica diaria en todos los trenes de esta operadora durante el proceso de habilitación de línea de los nuevos contratados. 
Es obvio que debido al cansancio acumulado, el maquinista titular debía dormir mientras los "habilitables" seguíamos conduciendo y viceversa, produciéndose muchas veces, errores en la conducción, rebase de velocidades en trayectos con velocidades limitadas y hasta conatos de rebases de señales en rojo y otros sustos, debido a estos excesos de jornada y longitud de los trayectos, cuestiones conocidas por el responsable de Seguridad en la Circulación de la empresa.
Aquí señalo algunos ejemplos señalados de jornadas abusivas antes referidas en las que me vi incurso junto al maquinista titular y gráficos de conducción ya cumplidos;
21 septiembre 2016; duración total de jornada 24h 15 minutos, para hacer tren MIX08/63, desde Zaragoza a Vitoria conduciendo coche de empresa, Vitoria-Bilbao conduciendo tren, "descanso" ficticio de 3h 30 mints en Bilbao-Mercancías, Bilbao-Miranda de Ebro conduciendo tren 97614/5 y de Miranda a Madrid conduciendo coche de empresa.
27 septiembre 2016; duración total de jornada 12h 40 minutos, para hacer tren 97168/9, desde Madrid-Vicálvaro hasta Vitoria (Júndiz) y Vitoria-Miranda conduciendo coche de empresa.
2 octubre 2016; duración total de jornada 15h 30 minutos, para hacer tren 99168/9, desde Madrid-Vicálvaro hasta Bilbao.
3 octubre 2016; duración total de jornada 14h 55 minutos, para hacer tren CGX96/77, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
9 octubre 2016; duración total de jornada 11h 48 minutos, para hacer tren 98061, desde Madrid-Vicálvaro a Azuqueca y Vitoria.
12 octubre 2016; duración total de jornada 11h 50 minutos, para hacer tren CGX 86, desde Miranda de Ebro a Madrid-Vicálvaro.
12 octubre 2016, ocho horas después del anterior tren, duración total de jornada 11h 30 minutos, para hacer tren 97167, desde Madrid-Vicálvaro a Bilbao.
13 octubre 2016, ocho horas después del anterior tren, duración total de jornada 15 horas, para hacer tren 97646/7, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
18 octubre 2016; duración total de jornada 15h, para hacer tren CGR 81 y CGR 58/68 desde Madrid-Vicálvaro a Palanquinos y de Palanquinos a Valladolid.
21 octubre 2016; duración total de jornada 12h 12 minutos, para hacer tren 98612/, desde Vitoria hasta Azuqueca de Henares.
24 octubre 2016; duración total de jornada 15h 20 minutos, para hacer tren CGX 58/35, desde Azuqueca de Henares hasta Bilbao.
28 octubre 2016, duración total de jornada 13h, para hacer tren CGX 72/43, desde Bilbao hasta Coslada.
30 octubre 2016, duración total de jornada 15h 30 minutos, para hacer tren 97166, desde Madrid-Vicálvaro hasta Bilbao.
2 noviembre 2016; duración total de jornada 15h 5 minutos, para hacer tren 97612/3, desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
18 noviembre 2016; duración total de jornada 14h, para hacer tren 97610/1, desde Bilbao hasta Coslada.
22 noviembre 2016; duración total de jornada 14h, para hacer tren 99660/1, desde Bilbao a Vitoria en tren y desde Vitoria a Bilbao en coche de empresa. (5h de espera en Bilbao-Mercancías mientras cargaban el tren).
23 noviembre 2016; duración total de jornada 19h (diecinueve), para hacer tren MIX 40/79, desde Bilbao a Miranda en coche empresa, Miranda- Bilbao en tren, desde Bilbao otra vez hasta Vitoria en tren y de Vitoria a Bilbao en coche de empresa. ("Descanso" ficticio de 2h en Bilbao).
25 noviembre 2016, duración total de jornada 14h 45 minutos, para hacer tren CGX 20/89 desde Bilbao hasta Madrid-Vicálvaro.
4 diciembre 2016, duración total de jornada 15h, para hacer tren CGX 30/95, desde Bilbao a Madrid-Vicálvaro.
Estas y muchas otras jornadas "menores" de entre 10 y 12 horas que dejo de referir fueron continuas, en las más de las veces sin respetar el descanso mínimo recomendable para cualquier persona que tenga en sus manos semejante responsabilidad donde es inevitable el acumular cansancio debido a la falta de sueño y donde las agotadoras jornadas son, la mayoría de ellas, encadenadas sin pensar en la seguridad de la circulación ni en la seguridad de sus propios empleados.
Nota de FTF:

El relato anterior, pone los pelos de punta y es denunciable como prácticas empresariales absolutamente viciadas e ilegales. Pero, en otro orden de cosas, es igualmente denunciable la otra cara de la moneda que suponen las bajísimas productividades de un trabajo que se remunera con dinero público.

Desde este Foro, retamos a la Operadora Pública y a TRACCION RAIL que rebatan, si están en condiciones de hacerlo, la veracidad y consistencia de los datos y circunstancias laborales que hemos aportado a nuestros lectores. Si callan, será por razón de que carecen de argumentos para hacerlo

11 marzo, 2017

Por qué Fusionar Adif y Renfe es una mala idea. O como poner la zorra a arreglar el gallinero, nunca ha funcionado


La viaja guardia de Adif y Renfe está de enhorabuena. Parece que, aprovechando la situación de debilidad financiera de Adif, debido a su abultada deuda y sus reducidos ingresos, finalmente han conseguido convencer a sus respectivos presidentes y al Ministro de Fomento de que hay que fusionar las dos empresas. Para ello también han utilizado otra justificación que esta vieja guardia lleva ya años defendiendo de la mano de los sindicatos. Esta otra razón es que la separación de Adif y Renfe ha causado importantes y costosos problemas de coordinación que han afectado negativamente al sector ferroviario en su conjunto.

Es esta segunda razón es la que vamos a rebatir, porque, como veremos a continuación, la causa de la actual descoordinación no es la separación entre Renfe y Adif. La verdadera causa es que el modelo ha estado viciado desde el principio por la falta de algo tan básico como un régimen de obligaciones e incentivos para Adif, y subsidiariamente a que las personas que deberían haber asegurado esa coordinación han fallado.

El diagnóstico: El porqué de la descoordinación entre Adif y Renfe
Decir que la separación entre Adif y Renfe es la causa de la descoordinación es igual de simplista que decir que correr causa lesiones. Las siguientes son, en nuestra opinión, las causas más importantes de la descoordinación:

·        La falta de un régimen de obligaciones para Adif: La causa más importante de todas es que el Adif cobra a Renfe independientemente de lo bien o mal que lo haga. Si el Adif no mantiene bien las vías, o no gestiona bien las estaciones (véase el galimatías de Chamartín) no le pasa nada. Renfe paga a Adif los correspondientes cánones, aunque los viajeros sufran vibraciones en el viaje o si la estación está mal señalizada o si no funcionan las escaleras mecánicas. ¿se imaginan que Renfe no devolviera el dinero si un tren se retrasa? Inconcebible,  ¿verdad? Pues eso es lo que hace Adif. Con un modelo de funcionamiento así, cualquier experto y no experto habría apostado de antemano que iba a haber descoordinación.

Si una persona corre sin preparación ni calzado adecuado, seguramente acabará dañándose los pies pero eso no quiere decir que correr es malo.

·        Las personas: Si a pesar de la falta de un mecanismo que incentivase la coordinación, los directivos de Adif, Renfe y del Ministerio de Fomento hubiesen querido, no habría habido esa descoordinación. Así de sencillo. Nuevamente, no es el la separación lo que ha fallado. Lo que han fallado son los Directivos y los Ministros que les han dejado actuar así.

·        Las graves deficiencias de ambas organizaciones: La red de sobornos por toda España (http://ccaa.elpais.com/ccaa/2017/02/16/catalunya/1487274542_513697.html), la tragedia de Angrois que tan cara ha costado en vidas, la caída de la calidad del servicio de Renfe, la ya famosa página web de Renfe, etc.  ¿Cómo se van a coordinar, si no son capaces de ver tanto soborno, ni identificar el riesgo de Angrois, o arreglar la página web?

¿Qué es de esperar que proponga la vieja guardia?
Si les dejan, es de esperar que propongan un modelo que les permita seguir haciendo y deshaciendo a su antojo. Imaginamos que propondrán que se cree una empresa lo menos transparente posible, mezclando negocios, y con una gran cabecera llena de burócratas desde la que meter mano en todo lo que la ley les deje, y más si los organismos supervisores no se dan cuenta.

Una advertencia, si nos fijamos en los actuales Directivos de Adif, Renfe y del Ministerio de Fomento vemos que muchos de ellos han venido ocupando cargos de responsabilidad de forma más o menos continuada a lo largo de estos últimos 15 años. En otras palabras, los que están encargados de solucionar el problema son los que han participado activamente en su generación y perduración durante estos 12 años. Es como si se encargase la rehabilitación del corredor lesionado al médico que le dijo que corriese sin zapatos.

¿Qué es lo que pensamos nosotros?
Pensamos qué no es bueno que Adif y Renfe se fusionen porque:
·        No se ha demostrado que la separación entre administrador de infraestructuras y el operador sea mala.
·        Sí se ha demostrado que los cambios organizativos generan costes muy importantes.
·        Los modelos seguidos por Francia y Alemania que tanto se ponen de ejemplo no son tan exitosos como podría parecer. Rasquen un poco y encontrarán una realidad no tan brillante.
·        Una organización tan enferma como es Adif debe pasar por quirófano y ser refundada de arriba a abajo antes de fusionarse con Renfe o con cualquiera.
·        La transparencia es buena para todos, incluso para Adif y Renfe.
·        Renfe necesita centrarse en ser competitivo tanto en Mercancías como en Viajeros y Talleres y no le conviene depender de una organización que tiene otras prioridades.
·        Es negativo para la competencia. Todos los operadores privados que han entrado a competir se quejan de actividades anticompetitivas de los holdings estatales.
·        El regulador va a ser cada vez más potente y cuanta más sospeche de actividades anticompetitivas, más multas pondrá y más caro les va a salir.

Que recomendamos hacer
1.      Para empezar no se fíen de la viaja guardia:
·        La falta de coordinación no tiene nada que ver con la separación entre Renfe y Adif, sino en la forma en la que se diseñó, y como se ha gestionado desde entonces.
·        Saber de catenaria, saltos de carnero, ASFA o curva de frenado, no convierte a nadie en un experto gestor.
2.      La solución que proponemos es mucho más sencilla y menos costosa que una fusión:
·        Establecer un régimen de deberes y obligaciones para Adif.
·        Dar el mandato a los directivos de ambas organizaciones de que se coordinen entre sí, asegurándose de que lo cumplen.
Sólo entonces se podrá saber si el modelo funciona o no funciona.
3.      Si las razones financieras son acuciantes, recomendamos optar por una fusión con una cabeza lo más pequeña posible, manteniendo la máxima separación entre ambas empresas.

07 marzo, 2017

Una reflexión que deben hacer los responsables de RENFE VIAJEROS

 
No se le oculta a ningún seguidor de este Foro que desde hace meses venimos alertando sobre la evolución regresiva de las tasas de crecimiento de la demanda de viajes de larga distancia de RENFE Viajeros, en el sentido de que, a pesar de que siguen siendo positivas, cada vez lo son menos. Hasta ahora todas las advertencias parecen haber caído en saco roto.

Fuente: Instituto Nacional de Estadística, INE
Estadística de Tráfico de Viajeros.
         

El gráfico representa la evolución de la tendencia desestacionalizada de las tasas mensuales interanuales  de la demanda de viajes desde enero de 2001 a diciembre de 2016 .

Es fácil observar que se trata de dos gráficos en clara simetría de "espejo". Lo que en uno es positivo, en el otro lo es negativo, o como bien denominamos hace algún tiempo, las demandas de viajes del avión de ámbito interior y la demanda de viajes de larga distancia del ferrocarril son conjuntos de suma cero. Es decir, que lo que uno gana, el otro lo pierde y viceversa.

En ambos, se observan las huellas de los avatares sufridos por cada uno de los respectivos mercados. En el gráfico del tráfico aéreo se observa el efecto que sobre el mercado aéreo, y más concretamente sobre el puente aéreo, ha tenido la llegada de la AV a Barcelona. y, en menor medida, en diciembre de 2007, la llegada igualmente de la AV a Málaga y Valladolid.

Si nos fijamos en los últimos cuatro años, 2013 a 2016, ambos inclusive, observamos el despegue del avión hasta bien entrado 2016 en que se observa una caída, con una recuperación a partir de septiembre de este mismo año.

Por lo que respecta al ferrocarril, la bajada de tarifas y la aplicación de muy generosos descuentos generalizados, han producido un alza de la demanda de viajes, que dura lo que dura el año 2013 en que se implanta esa política comercial (febrero) para caer en picado hasta diciembre de 2015, con una breve recuperación hasta el último trimestre de este año, en que las tasas de crecimiento vuelven a caer.

En cualquier caso, los crecimientos del tren de larga distancia se sitúan en Diciembre de 2016 en torno al cero, mientras que las del avión lo hacen en torno al 8%, lo que indica que quizá el crecimiento de las tasas del tren se esté agotando y corre el peligro de adentrarse, a no tardar, en el terreno pantanoso de tasas negativas.

En otro post ya advertíamos hace tiempo de lo equivocado de la política comercial emprendida en febrero de 2013 por cuanto el descenso en más de un 11% en las tarifas y los elevados descuentos aplicados atentaban e iban a degradar de manera inevitable la percepción media que es el corazón de la buena salud cardiovascular de la empresa. La degradación de la percepción es, ni más ni menos, que un atentado a la eficiencia y la productividad de la empresa, cuyos efectos afloran a más largo plazo, como se ha podido comprobar.

La política de precios inaugurada en febrero de 2013 ha dado de si lo que ha dado y de la aportación de nuevos viajeros por las nuevas líneas de alta velocidad en ejecución, mejor no hablar. Si la eficiencia y la productividad de la empresa se han visto gravemente "tocadas", no quiero imaginar cuando estén operativas. Su aportación al margen y beneficios serán, sin duda, negativas.

Aún así, el equipo que comanda esta unidad de negocio parece que no acaba de entender que lo importante no es llevar los trenes muy llenos sino llevarlos lo suficiente para obtener una buena rentabilidad una percepción de los productos óptima, ya que en ello radica la eficiencia y el futuro de la empresa.

Hace poco hemos también advertido de la ofensiva que prepara IBERIA para inicios del verano respecto de una potenciación en frecuencias, precios y mejoras de calidad respecto del Puente Aéreo Madrid - Barcelona. A medio y largo plazo, ello y las nuevas líneas de AVEs, pueden ser la puntilla para el futuro margen de explotación de la alta velocidad, ya que está demostrado y archi demostrado que la  Alta Velocidad española carece de rentabilidad social en todas y cada una de sus líneas actuales y, mucho menos, las futuras.

Este gráfico contribuye a desmontar el sinsentido de esa vergonzosa y falsa publicidad que de vez en cuando inunda las redacciones de los medios de comunicación glosando los éxitos de viajeros y resultados y las buenas perspectivas que esperan a la Alta Velocidad española. No son ciertos y, quiero pensar que los responsables de RENFE Viajeros, buenos profesionales, lo saben.
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ADDENDA: Contestación a un comentario:

Comentario:
Anónimo Anónimo dijo...
El porcentaje de crecimiento interanual elimina el efecto de la estacionalidad (es una media móvil realmente).
El dato final debería ser positivo en la línea azul. Al igual que es en torno al 8 en la línea roja.
Los dos son positivos tanto a cierre de 2016 como en enero de 2017. Siendo más alto el del avión
8 mar. 2017
Respuesta:
Efectivamente, una serie de tasas interanuales es una serie desestacionalizada. Pero, en nuestro caso, dada la alta estacionalidad de los datos, no es suficiente. Por ello hemos vuelto a desestacionalizar la serie interanual. En la ADDENDA al post le mostramos la serie interanual sin desestacionalizar, para que vea usted que todavía existen dientes de sierra acusados, que encubren observar la tendencia, limpia de altos y bajos.
También le adjunto la publicación del INE, (tasa interanual) que contradice lo que usted afirma: la serie azul (AVLD) es negativa en Diciembre (-5,6%), mientras que la roja (aéreo interior) es positiva (+5,9%)
Nosotros, no disponemos todavía de los datos de enero de 2017. Que sepamos aún no publicados por el INE. (Para ampliar, doble clic sobre las imágenes)


03 marzo, 2017

La maltrecha vía estrecha


RENFE "heredó" la antigua FEVE, los ferrocarriles de vía estrecha, como si con sus 12.000 kms de vías anchas, no tuviese suficiente. Ahora RENFE tiene un amplio surtido viario: ancho ibérico, ancho UIC para la alta velocidad y ancho métrico. Así, tiene los quebraderos que tiene.

Año tras año, FEVE ha ido declinando en actividad y calidad y, hasta ahora, su integración en RENFE no ha servido para resucitar esta empresa ferroviaria.

Un ejemplo son las deficientes instalaciones ferroviarias que suponen desarrollar velocidades medias bajas o muy bajas y, por ende, tiempos de viaje altísimos, en absoluto competitivos.

Línea Ferrol - Oviedo








Línea Oviedo - Santander - Bilbao








Línea León - Bilbao
(335 km - 7 h 44 min)








(PREFERENTE.- 22/02/2017)  España no para de gastar en trenes de alta velocidad, con estaciones fastuosas, con vagones en los que hay conexión wi-fi de alta calidad, con túneles millonarios que permiten ahorrar unos pocos segundos en un trayecto importante.

Tiempos de viaje equivalentes a los de una diligencia del siglo XVIII

Sin embargo, viajar en tren de Oviedo a Santander, un trayecto de 193 kilómetros, supone 5 horas en uno de los dos únicos trenes que unen estas dos capitales de provincia. Esto cuando el servicio funciona correctamente, cosa bastante infrecuente. La velocidad media en el trayecto es 38 kilómetros por hora.

Si el viajero, en cambio, prefiere ir a El Ferrol, en el sentido contrario, los dos únicos trenes que unen esas dos ciudades, tardan 7 horas y cuarto para hacer los 262 kilómetros.

Los viajes que en coche tardarían algo menos de 2 horas o 2 horas y media, respectivamente, en el tren regional español se tarda más del doble que en coche.

Desastrosas condiciones de la infraestructura

Sin embargo, las quejas en Asturias no tienen que ver con esta exasperante lentitud, sino con la falta de servicios por problemas debido a cualquier incidencia. Lo último, por ejemplo, ocurrió en noviembre pasado, cuando se informó a los maquinistas de que en 90 puntos de estos trayectos debían reducir la velocidad más de lo habitual, por las malas condiciones de la vía. En algunos casos, la velocidad máxima permitida es de 10 kilómetros por hora.

Cada vez que una infraestructura presenta problemas, en lugar de gastar en resolver los problemas, se limita la velocidad. El túnel Llordón, por ejemplo, tiene limitación “temporal” de velocidad desde noviembre de 2011. En un tramo de la vía a Cantabria, limitado a 80 kilómetros, la vía se ha deformado y la velocidad se redujo a 30, pero hace dos años un tres descarriló al ir a 32 por hora.

Inversiones decrecientes

La inversión en la red de ancho métrico (antes operada por Feve, hoy integrada en Renfe, pero aún con una operativa separada) ha ido cayendo desde los escasos 11 millones de 2012 a los 4 en el 2013, menos aún en el 2014 y finalmente 1.1 millones en 2015.

Las protestas se suceden en toda la cornisa cantábrica: falta de revisores, retrasos y averías ocultan que, encima, si las cosas fueran bien, la velocidad ferroviaria es bajísima.

Prácticamente todos los medios de comunicación de la región, desde Vizcaya a La Coruña, dedican páginas y páginas a las protestas vecinales y a las constantes denuncias por deficiencias del servicio, que los sindicatos se encargan de agrandar en protesta contra la empresa.

27 febrero, 2017

El Prat no necesita una nueva terminal y menos por colapso

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Otra mentira y otra intoxicación más de la Generalidad catalana.


Lo que les gustaría al Ayuntamiento, la Generalidad y la Cámara de Comercio

La solución, según el documento con el que trabaja el Ayuntamiento, pasa por la construcción de la terminal satélite, una infraestructura que está en el plan director del aeropuerto de 1999 y cuyo proyecto constructivo reposa en un cajón del Ministerio de Fomento esperando su momento desde hace cinco años. La nueva terminal, de un tamaño similar a la T2, se conectaría con la T1 a través de un tren automático subterráneo que circularía por un túnel ya construido. Es el mismo sistema de conexión que se utiliza en la T4 de Barajas. La ejecución del nuevo edificio se calculó en aquel momento que costaría unos 800 millones de euros y se podría hacer realidad en tres años, por lo que es necesario una visión a medio plazo para poder llevarla a cabo antes de que las instalaciones lleguen a su límite.



La visión de AENA

Fuentes de Aena discrepan de la voz de alarma que dan la Generalitat y el Ayuntamiento y defienden que “la situación de colapso está en un horizonte lejano”. Se amparan en el cumplimiento del plan director, la hoja de ruta que determinó en 1999 la actual configuración aeroportuaria resultante de la ampliación de la tercera pista y la inauguración de la T1. Es el documento al que todas las fuentes consultadas se refieren. En él se marca una capacidad máxima de 55 millones de pasajeros con las dos actuales terminales. La terminal satélite daría pie a llegar hasta los 70 millones.


Disposición de pistas y terminales. Aeropuerto de  El Prat

 Todavía existe capacidad para crecer en operaciones y viajeros

El aeródromo tiene capacidad para operar hasta 90 movimientos por hora. Actualmente se registran unos 68 de media, según fuentes de Aena. El problema radica en que la mayoría de los vuelos se concentran en horas punta y las compañías huyen de las horas valle.

La conveniencia de otra manera de operar, mediante pistas independientes

Para explotar al máximo la infraestructura habría que replantear la manera de operar y pasar de hacerlo, como sucede ahora, en pistas segregadas (una para aterrizar y otra para despegar) a pistas independientes (con aterrizajes y despegues en ambas pistas). Operativamente sería la solución más fácil pero esta opción tiene un efecto colateral muy grave: el aumento del ruido sobre los vecinos de Gavà y Castelldefels. La configuración actual desvía a los aviones hacia el mar siempre que las condiciones meteorológicas lo permiten y es la más beneficiosa para minimizar los efectos sobre los municipios del entorno. Cualquier modificación en ese sentido pondría en pie de guerra a los alcaldes y asociaciones vecinales del delta del Llobregat.

Vista aérea del aeropuerto de Gerona-Costa Brava

Una solución alternativa, quizá compartida

La solución que apunta la Generalitat de cara al futuro –y que no ven con malos ojos en Aena– pasa por una gestión entendida como una red formada por los aeropuertos de El Prat, Girona y Reus. “Girona debe ser la cuarta pista del aeropuerto de El Prat”, afirma con claridad el conseller. El Govern está elaborando un plan estratégico de la aviación de Catalunya y va en esa línea. Uno de los referentes que pone Josep Rull es Londres, donde Heathrow actúa como aeropuerto principal y Gatwick, Stansted y Luton son complementarios. Todos los secundarios, utilizados especialmente por aerolíneas de bajo coste, se encuentran a unos 60 kilómetros de la capital británica y están conectados al sistema ferroviario. Por eso, la Generalitat ve fundamental la llegada de la alta velocidad. El Ejecutivo catalán se ha ofrecido al Ministerio de Fomento a asumir la redacción del proyecto de construcción de un apeadero de la línea de alta velocidad cerca del aeropuerto de Girona pero por ahora no hay respuesta.
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CON INFORMACIÓN DE:
http://www.cerodosbe.com/es/transportes/aerolineas/el-prat-necesitara-una-nueva-terminal-para-evitar-su-colapso_18916_102.html
http://www.lavanguardia.com/local/barcelona/20161113/411819362286/aeropuerto-el-prat-limite-capacidad.html

22 febrero, 2017

Nuevas líneas de AV: Esperar es rentable


La fijación de precios y la inversión en capacidad son decisiones inseparables.  El tipo de tarificación que se utilice determina el volumen de demanda de las infraestructuras públicas e influye, por tanto, en la configuración de las redes de transporte en el futuro. Introducir precios que solo cubren los costes variables, o alternativamente precios que cubren tanto los costes variables como los costes fijos de construcción, afecta a la cantidad demandada y por tanto al excedente social que generan. Simplemente no es posible responder a la pregunta de si una inversión en infraestructuras es socialmente rentable sin saber previamente qué precio va a cobrarse por su uso.

Avión+AVEs, dos modos de transporte redundantes

 En España se han construido dos grandes infraestructuras (además de la red de carreteras) que resuelven un mismo problema de movilidad para los viajes domésticos interurbanos de media distancia. La red de aeropuertos y la red de alta velocidad ferroviaria se superponen en un conjunto de orígenes-destinos en los que las líneas de alta velocidad ferroviaria se han construido siempre con posterioridad a la aeroportuaria.

Ninguna línea de la AV española es socialmente rentable

Los resultados de las evaluaciones realizadas son concluyentes: no existe una sola línea de alta velocidad en España cuya inversión genere ganancias de bienestar netas. Las inversiones realizadas en la construcción de infraestructuras de alta velocidad ferroviaria no soportan bien un análisis coste-beneficio convencional. La evaluación más reciente del tren de alta velocidad en España (aquí) muestra como tanto la rentabilidad financiera como la económica son muy negativas. El VAN financiero de los cuatro corredores (Madrid-Andalucía, Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Norte) es de -18.000 millones de euros. El VAN social se acerca a los -12.000 millones de euros.

La construcción solamente de los aeropuertos (sin AV)  hubiera sido la opción socialmente óptima

Las conclusiones obtenidas se basan en la modelización realizada y una ilustración numérica consistente en unir dos regiones separadas por 600 kms, utilizando parámetros similares al corredor Madrid-Barcelona que es la línea de mayor demanda en España. Los resultados obtenidos permiten concluir que, con la población existente y el número de viajes que se realizan en España, la opción de construir aeropuertos exclusivamente hubiese sido la opción socialmente óptima tanto si se cobra un precio de acceso igual al coste marginal a corto plazo (subvencionando los costes de inversión), como si se cobra un precio que cubra los costes marginales a corto plazo y al menos una parte de los costes de construcción.

Tanto en la línea Mad-Bcn, como en el resto de líneas, el nº de viajeros es insuficiente

Para que fuese socialmente rentable construir aeropuertos y la línea de alta velocidad, en lugar de solo aeropuertos, se requiere un volumen de usuarios que es muy superior al que actualmente tiene el corredor de tráfico de mayor volumen en España. A partir de un volumen mínimo de pasajeros es socialmente óptimo construir sólo la red de aeropuertos y es a partir de volúmenes de tráfico mucho mayores que los actuales cuando se justifica construir la red de alta velocidad superponiéndose a la ya existente aeroportuaria.

Lo prudente es no seguir construyendo nuevas líneas puras de AV, si no existen beneficios sociales superiores a los costes de construcción

El carácter irreversible de la inversión hace que, una vez que se han construido las líneas de alta velocidad en España sin justificación económica, estemos en un equilibrio subóptimo, siendo ahora mejor utilizar la red existente con la condición de que el usuario esté dispuesto a pagar el coste marginal de utilizarla (incluido el coste de oportunidad de dañar el valor de la red aeroportuaria para vuelos de conexión
internacional). Es decir, la red ya existe y hay que utilizarla pero esta irreversibilidad no alcanza a lo que todavía no ha sido construido ya que el efecto red en este tipo de movilidad interurbana de punto a punto no es muy importante. Esto se traduce en que no hay por qué seguir construyendo nuevos tramos si su evaluación previa no indica que los beneficios sociales esperados son superiores a sus costes de construcción, que por ahora son evitables frente a los hundidos de la red existente. Lo óptimo sería parar y esperar hasta que el crecimiento de la población y las ganancias potenciales por cambios en los costes generalizados hiciesen rentable continuar expandiendo la red. Esperar es rentable.

Repensar las nuevas líneas de Alta Velocidad

Todo lo anterior aconseja repensar las nuevas líneas de alta velocidad, en base a lo aprendido respecto de las líneas ya construidas. Si ninguna de ellas alcanza la más mínima rentabilidad social, como consecuencia de los elevados costes de construcción y la debilidad de la demanda, ésta será todavía menor en las nuevas líneas programadas y mayores los déficits sociales esperados.

Un replanteamiento de las futuras líneas no supone admitir  -nunca mejor dicho-   dos velocidades para la alta velocidad española. Sencillamente, se trata de no cometer los mismos errores del pasado y dar un servicio a los corredores afectados con altas prestaciones en tiempos y calidad de viaje, casi equivalentes a las de las líneas ya existentes, pero con unos menores costes de inversión.

Carece de sentido, que en un contexto de fuertes limitaciones presupuestarias, se siga invirtiendo en unas infraestructuras excesivas en capacidad, para el  limitado nº de viajeros a los que van a servir. Como ha dicho recientemente el ministro De la Serna refiriéndose a los accesos de AV a la ciudad de Orense, no tiene sentido invertir 600 millones para ganar  4 min ( * ). Pues, tampoco tiene sentido invertir 25.000 millones más para en, muchos casos, ganar 15 min respecto de la opción de AV pura.
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( * ) En un post anterior ya le dijimos al ministro de que en el caso de Orense el problema no son 4 min, sino no tentar la suerte a un nuevo accidente como el de Angrois.

CON INFORMACIÓN DE:
http://documentos.fedea.net/pubs/fpp/2017/01/FPP2017-03.pdf
 http://nadaesgratis.es/admin/tarificacion-e-inversion-no-pueden-separarse

17 febrero, 2017

IBERIA: El Puente Aéreo a la caza del AVE Mad-Bcn


El nuevo puente aéreo debuta en julio—da tiempo a la ferroviaria para madurar sus próximos pasos comerciales ante el órdago que lanzó Iberia este viernes. Los billetes aéreos partirán de los 39 euros por trayecto en las opciones más restrictivas. Un viaje completo básico costará 78 euros, que equivale al billete por sentido más económico del tren. Los pasajeros de Iberia podrán elegir si abordar uno de sus aviones o si viajar en un Airbus de Vueling. En horas punta, las salidas serán cada 15 minutos. Por otro lado, el primer avión del día aterrizará cuando salga el primer tren del día.

Las cifras secretas del puente aéreo

Hasta el mes de diciembre, 1,09 millones de personas habían tomado uno de los 16 vuelos diarios entre capitales. La cifra ya era superior al total de pasajeros registrados en 2015 (1,07 millones) y 2014 (993.000 personas).
Además, Iberia ha acrecentado el dominio en una ruta que también operan Air Europa y Vueling -que ahora pasará a hacerlo de forma conjunta-. La filial de IAG superó al fin el umbral del 50% de viajeros transportados (50,98%). En 2015 se había quedado en un 48,8% de los 2,19 millones de personas que volaron entre Madrid y Barcelona y en 2014 se conformó con un 46,1% de los 2,15 millones de usuarios.

La estrategia de IBERIA: no sólo el precio, como hizo RENFE

Ello implica sumar las frecuencias entre Madrid y Barcelona que operan por separado –hasta 26 diarias—, unificar los canales de comercialización, plataformas tecnológicas y servicios. Los aviones de Vueling entre ambas ciudades operarán en la misma zona del aeropuerto y los mostradores de facturación se relacionarán.

 La línea aérea que conecta Madrid y Barcelona pasará de las 16 frecuencias actuales a 26 gracias a Vueling, que sumará 10 nuevas frecuencias a la operativa de Iberia. Además la conexión permitirá reservar el horario de salida antes de llegar al aeropuerto.

El servicio se mantendrá enfocado en cuatro grandes atributos: llegar y volar, espacios exclusivos, servicios y frecuencias. "Estos puntos se mantienen y se potencian", asegura el directivo.  El nuevo puente aéreo contará con despegues cada 15 minutos en hora punta y un vuelo cada hora durante el resto de la jornada. Además, programará salidas a las 6:30 de la mañana, tanto desde Madrid como Barcelona, que aterrizarán en su destino antes de la llegada del primer AVE. El precio partirá desde los 38 euros por trayecto.

A partir de Agosto, el avión se estabilizó en la caída; el AVE siguió cayendo y crece la LD convencional, el producto de menor calidad

FUENTES: Estadística de Transporte de Viajeros 2016. INE y
Dirección General de Aviación Civil. Mº FOMENTO


Lo hemos venido advirtiendo hace ya muchos meses. Intentando decir la verdad de los hechos a los ciudadanos y a nuestros lectores, frente a la manipulación de los datos por parte de Fomento y de RENFE, que contaban una verdad a medias.

De seguir así la tendencia, pronto el avión alcanzará en valores absolutos a la demanda de alta velocidad , a pesar de la pérdida de fuelle (crecimiento) que muestran ambos modos de transporte. En Diciembre 2016, el avión aventajaba al AVE en cuatro puntos porcentuales, siendo especialmente acusada la caída del AVE en este mes de Diciembre.

Por el contrario, mientras en el año pasado disminuyó el ritmo de crecimiento de la alta velocidad, el producto de menor calidad, la larga distancia convencional e recuperaba en cuatro puntos porcentuales, lo que puede interpretarse como un desplazamiento de la demanda de viajes hacia los productos de menor precio.

Datos de base (valores absolutos)

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Con información varia de  cerodosbe.com

13 febrero, 2017

Rebelión en los puertos: el sindicato de estibadores se resiste a la pluralidad sindical y empresarial




Image result for estibadoresEstán los estibadores en pie de guerra. Los estibadores son los señores y señoras   -después de mucha lucha los estibadores masculins acabaron aceptando mujeres para este trabajo, que con la mecanización ya no requiere de la penosidad de antaño-    que trabajan en los puertos en la carga y descarga de los barcos que en ellos atracan.





¿Cuestión de salarios?  No parece, ya que los trabajadores de la estiba gozan de mejores sueldos que otros trabajadores de su misma cualificación, cantidad media que se mueve en torno a los 65.000 euros anuales.

Lo que subyace se mueve por la negativa de estos trabajadores a liberalizar su trabajo, que goza todavía de particularidades gremiales. Los estibadores se niegan a liberalizar el mercado de trabajo de la carga y descarga en los puertos y a que se trasponga a España la legislación europea al respecto.

"Para entender el conflicto hay que tener en cuenta el particular sistema de contratación del sector, el único en España que no está abierto a la libertad de contratación. Las empresas que operan en los puertos públicos no pueden contratar a los trabajadores que deseen sino que deben contratar exclusivamente a trabajadores que formen parte de Sociedades Anónimas de Gestión de trabajadores Portuarios (Sagep). Las empresas, además, están obligadas a participar con capital en las Sagep, por lo que, su contribución es doble.

El Gobierno tiene listo, tras dos años de negociaciones, un Real Decreto ley que establece cambios para los que habrá un plazo de transición de tres años. La norma propone la libertad de contratación y la no obligación de las empresas de estiba de formar parte de una sociedad que suministra los trabajadores. Concluido el periodo de transición, las Sagep podrán liquidarse o convertirse en empresas de trabajo temporal (ETT). Y coexistir con Centros Portuarios de Empleo, que según Puertos del Estado, darán estabilidad al empleo." (elmundo.es).

La SAGEP es pues un grupo de presión que puede poner en situación crítica a nuestra economía, paralizando todo aquello que entra y sale de nuestros puertos. Sin ir más lejos, 17 factorías de vehículos que hay en nuestro solar, tendrían que parar la producción, con lo que ello supone.

Pasa como con otros varios sindicatos gremiales, a los que hasta ahora nadie ha querido meterles mano y constituyen auténticas islas de privilegios en un atlántico de crisis y sinsabores.

La única solución es que se lleve a cabo el decreto del gobierno, al que la UE ya ha dado el visto bueno y supone homologar, aunque sea parcialmente los deberes y obligaciones que corresponden a un sindicato acorde a los tiempos que corren, dejando en el olvido medievalismos anacrónicos. Por cierto, que todo esto nos recuerda a otro sindicato gremial entre raíles.

Costes elevados y baja productividad

Un primer estudio de costes sobre los contenedores en exportación, encargada a dos consultoras marítimas en 2013, el estudio se ha hecho sobre 17 terminales de contenedores, en las que están las más grandes de España y también algunas de las pequeñas, como puede ser, la Terminal de Marín, Gijón o Cádiz, los costes de las 17 terminales dieron sorpresas entre ellas, que la media de coste por TEU de 20 pies fue de 64 euros pero hubo puntas de 122; la de coste de manipulación de un contenedor se situó en 64 euros. La misma cifra en el Reino Unido era de 31 euros.

La mayor parte del coste es la mano de obra operativa, que de esos 64 euros viene a costar 33,32 euros de media, teniendo el coste de la maquinaria unos 17,04 euros, costando el suelo unos 6,3 euros, y los costes de gestión unos 7 euros de media.

El estudio también dio ratios importantes como el de TEUS movidos por jornadas y estibador, dando 13 TEUS jornada y estibador, siendo la mejor terminal la que movía 18 y la peor la que movía 3 TEUS por jornada y estibador, para este dato solo se dispusieron los datos de 9 terminales.

La estancia media de un contenedor en la terminal fue 7,2 días, y después otro ratio que se obtuvo fue una productividad de 298 TEUS por puerto y día, es decir, movimiento de contenedores que pasaban por la terminal.

Los datos del conflicto:
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  • Nºde estibadores   .....................................................      7.000
  • Valor anual de las mercancías de entrada y 
  • salida por los puertos españoles   .......................   200.000  mill €
  • % sobre PIB   .................................................................            20 %
  • Comercio portuario español con la UE 
  • (% s/total)  ......................................................................           53,4%
  • Comercio portuario español con resto países
  • (% s/total)   .....................................................................            96,0%
  • Salario medio anual   ..................................................     68.000 €
  • Coste medio estimado por día de huelga  .........                50 mill €
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Fuente: INE y Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE)

10 febrero, 2017

De la Serna, o a la búsqueda del "consenso" progre



Se ha puesto de moda entre la progresía, esa forma melíflua política que no significa nada, el consenso. Otra indefinición que tampoco se sabe bien en qué consiste, salvo lo que supone de apaño, arreglo y conchabeo.

Este consenso ha acuñado estos últimos 40 años pactos contra natura entre traidores de uno y otro cuño y ha arrasado con valores y principios morales, educativos y profesionales en pro de un rampante relativismo imperante en todas las facetas de la vida. A esto, a este consenso, se ha apuntado el nuevo ministro de Fomento para rendir pleitesía a una pandilla de atracadores de taifas, algunos, redomados delincuentes.

Mala pinta tiene el ministerio de De la Serna. O más de los mismos, o más burócratas. Ideas, hasta ahora pocas y dudamos que las haya. Eso sí, el ministro tiene pinta de ser un bien mandado del presidente Rajoy, por lo que es para echarse a temblar. Rajoy carece de ideas, es melífluo, le da lo mismo ocho que ochenta, carece de ideología, miente en los compromisos electorales y ... se fuma un puro.


Rajoy les ha dado a sus ministros una consigna peligrosísima: la de negociarlo todo, a costa de todo, para seguir en el machito. Porque, repetimos, le da lo mismo ocho que ochenta.

Siguiendo esas instrucciones, el ministro ya ha empezado a visitar  - ¿un ministro del gobierno de España no tiene al menos igual rango que un mero reyezuelo de taifas, representante del Estado en el territorio de que se trate?-  a los presidentes autonómicos. Y la merdé que puede organizar puede ser gloriosa.

Intentar negociar con insaciables que se creen que con ello demuestran el amor del que carecen por su paisanaje, es peligrosísimo. A los presidentes autonómicos les nombran jefecillos de esos negociados despilfarradores y se afanan en ver quién despilfarra más y maricón el último.

Un ministro no es un señor que va tomando nota de las cartas a los reyes magos por lo que queda y va a quedar de España. Porque luego pasa lo que pasa: aeropuertos herrumbrándose, túneles de alta velocidad tapiados, trenes carísimos innecesarios, y otros atropellos miles.

Al frente del ministerio hace falta un señor con las ideas claras, que sepa de lo que habla, de lo que le cuentan y le hablan y de lo qué y en qué le intentan engañar. Que tenga autoridad y por supuesto, que también escuche. Pero que  no vaya de mero anotador para luego hacer el CLXXX Plan Estratégico de Transporte e Infraestructuras, mediante corta y pega con las cartas a los magos que se ha traído a Madrid.

Es, además, un ministro mentiroso. Un faltón a su palabra, un hombre de deshonor, que promete una cosa y hace la contraria. Que deja a sus compromisos en la estacada. Que le da lo mismo ocho, que ochenta.

Tira a su jefe. Otro que tal baila. Ahora al cinismo se le llama consenso.

06 febrero, 2017

Otra irresponsabilidad política como la de Angrois. Ministro, ¿no es suficiente con una tragedia?


Una nueva chapuza política que comporta riesgos imprevisibles

Nuestros políticos parecen no escarmentar en cabeza ajena. Parece que no ha llegado con la inmensa tragedia de Angrois y, de nuevo, se tienta la suerte en los accesos de alta velocidad a la ciudad de Orense en que para ahorrar 600 millones y cuatro minutos según el ministro, se va a acondicionar la vía convencional, que quedaría con 12 curvas de radios inferiores a 400 m de radio. Una temeridad, que obligará, al igual que en Angrois, a circular a no más de 80 km/h.

Un consejo ministro, déjense de tanta promesa política que les ha obligado a acometer chapuzas políticas y electorales como la de Angrois con las trágicas consecuencias que todo el mundo conoce y hable claro a los ciudadanos. Lo que no puede ser, no puede ser. Y si no hay dinero pues dígalo claramente. pero no vuelvan a jugar de nuevo con vidas ajenas, como han jugado en Angrois.




La solución provisional de utilizar la vía ferroviaria convencional del actual acceso a Ourense para que, una vez adaptada, puedan circular trenes de alta velocidad, durante varios años a partir de final de 2019, obligará a extremar la seguridad circulando los trenes casi a cámara lenta.


Doce de las 17 curvas existentes en el trazado actual entre Taboadela y Ourense (km. 233 a 249 de la línea) tienen un radio idéntico (400 metros) o inferior que la de A Grandeira (Angrois), por lo que no se podrá ir a una velocidad superior a 80 km/hora, aunque hoy se permite ir a 95 km/hora. ( 1 )


Radios de las curvas de vía reformada actual, por la que se accederá a Orense































 La visión irresponsable del ministro: se trata de cuatro minutos arriba o abajo y 600 M€, no de 20 curvas peligrosas de radios <= 400 m

En una entrevista al ministro, con motivo de su reciente visita a la Xunta, el ministro introdujo el debate sobre la rentabilidad de este proyecto. «¿Cuál es la diferencia entre una y otra? Pues en el caso de la variante de Ourense son 600 millones para ahorrar cuatro minutos», aseguró, contraponiendo el arreglo de la vía actual «que también puede generar alta velocidad» con el nuevo trazado de doble vía. «Tenemos que reflexionar sobre si en un trayecto entre Galicia y Madrid por cuatro minutos merece la pena hacer una inversión de 600 millones de euros en lugar de destinar esa inversión a otros proyectos dentro de la comunidad autónoma», dijo, anticipando la posible queja de que ese dinero se vaya a otras obras de alta velocidad en España. ( 2 )

Se lo volvemos a decir, ministro, no son 4 minutos, ni 600 millones, son, pueden ser, vidas humanas.
Allá su conciencia.
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( 1 ) Con información de ElCorreoGallego.es
( 2 ) Con información de La Voz de Galicia

Acceso previsto de AV  a la ciudad de Orense  ... ¡¡ da miedo !!
Como en el caso de Angrois, el acceso a Orense se va a hacer
utilizando la vía convencional, en vez de la proyectada de acuerdo
con los cánones y prestaciones de una vía de AV

De nuevo, prisas electorales se repiten en los accesos de la alta velocidad a la ciudad de Orense. De nuevo, se tienta a la suerte, con un trazado diabólico, mucho más diabólico, a que ocurra otra tragedia como la de Angrois.

En Angrois se juntaron una infraestructura altamente inadecuada con unos sistemas de seguridad inexistentes.  Mire, ministro, ya no nos fiamos. No nos fiamos de que para una vía que no da para más que 80 km/h, se vayan a proteger todas las curvas. Ya no. Y curvas en los accesos a la ciudad de las Burgas hay un montón.


Acceso ferroviario a Compostela donde
ocurrió el accidente

02 febrero, 2017

Más manipulaciones: Renfe, vuelve de nuevo a las andadas


Hace pocos días la trampa que lanzaba la oficina de propaganda de RENFE, que ahora se llaman gabinetes de comunicación   -mejor, de intoxicación-    era la de sumar churras y merinas, es decir, viajeros de AVEs + viajeros de AVANT y pregonar a los cuatro vientos el exitazo de la alta velocidad española, cuando lo que siempre se ha hecho es sumar los componentes de la larga distancia: AVEs + LD convencional. Parece que a los responsables de RENFE no les repugna dar estadísticas que son la suma de ámbitos espaciales distintos, de mercados distintos, unos subvencionados y otros, no.

Ahora le toca el turno a los resultados económicos, sobre los que lanza al aire cifras que sabe previamente que no van a ser ciertas cuando, de verdad, se cierre el ejercicio de 2016, que recoge el diario El Economista. Veamos.

Medias verdades

RENFE ha hecho público una mejora del ebitda del unos 50 millones de euros hasta los 450 millones, un alza del resultado operativo de 80 millones y una reducción de la deuda de 678 millones hasta los 3.800 millones de euros.

La verdad es que esos datos no contemplan ni los extraordinarios de 2015 ni los de 2016 para que las magnitudes "sean comparables".  Según fuentes próximas a la operadora, el neto se puede situar en una horquilla de entre los 30 millones positivos y los 50 millones negativos. "Lo más probable es que al sumar atípicos se pierda dinero, no se va a dejar nada fuera".

Entre ellos , se encuentra la provisión de parte de plan de bajas incentivadas que se aprobó el año pasado o una serie de gastos en extra en sueldos y salarios además de la ausencia de los extraordinarios positivos que se registraron en 2015 y que llevaron a operador a cerrar 2015 en beneficios por primera vez: ganó 42,3 millones de euros frente a las pérdidas de 212 millones de 2014.

Así pues, los extraordinarios y las provisiones amenazan con llevar a Renfe a terreno negativo en 2016. A pesar de las mejoras operativas y de la actividad, la compañía ferroviaria ha cerrado el ejercicio con un primer beneficio muy estrecho que tiene todas las posibilidades de darse la vuelta cuando "afloren las provisiones y extraordinarios".

29 enero, 2017

La hora de las mercancías por tren


Hacía falta meterle mano al transporte público de mercancías por ferrocarril y parece que las cosas se encaminan en este sentido. Hemos dicho transporte público de mercancías porque las mercancías que transporta RENFE son el 70% del total del transporte de mercancías por tren en nuestro país y éstas un 4% en el conjunto del transporte de mercancías, donde el señor es, hace muchos años, la carretera.

Hasta ahora nadie se había atrevido a intentar, ojo, sólo intentar, poner en orden esta actividad: sobre dimensionada, ineficaz y como consecuencia ineficiente, dejada en manos de gente espúrea, de sindicatos irresponsables, de incompetentes, conde han convergido intereses cruzados de lobbies varios.
Sin arreglar la casa por dentro no será posible hacer cosas más allá, en el territorio patrio, y no digamos ya más allá de nuestras fronteras ¿Qué hacer?

Plantillas inadecuadas y el rígido reglamentismo de la conducción encorseta y limita la  flexibilidad y eficiencia del negocio

El primer punto en la agenda parece ser algo tabú en RENFE: tener los recursos humanos y personales necesarios, pero solo los necesarios y los más competentes y formados. Pero no basta con quitarse de la mochila recursos humanos sobredimensionados en las àreas administrativas para traspasarlos a otras actividades, que ellas verán. Parece necesario que ello afecte también a las actividades de producción, que, pese a lo que se diga adolece de sobrecapacidad.

La rigidez de tanta farfolla reglamentista, a modo de escudo de privilegios gremiales encorseta lo más importante de la actividad que es la flexibilidad para cumplir los plazos de entrega, la calidad de las entregas y el cumplimiento de los compromisos de transporte.

Internacionalizarse

Están bien encaminados los primeros pasos que apuntan a dejar de mirarse el ombligo y no ver más allá de Portbou o Hendaya y dar la importancia que se merece a dotar de recursos organizativos para salir de nuestras fronteras y hacer negocios como hacen otros operadores y no sólo los grandes operadores europeos.

De por sí, el mercado nacional no es que sea un gran mercado como puedan ser los de algunos, los países líderes europeos y es necesario tener vocación exterior para que este segmento sea un activo importante en la empresa.

¿Qué internacionalización?

Nuestra posición estratégica de fondo de saco en el continente europeo limita nuestras capacidades exportadoras, ya que toda comunicación por tierra pasa por tener que cruzar la frontera francesa y luego, otras muchas más.

Nosotros no tenemos mucha confianza en las salidas / entradas de mercancías por ferrocarril por la presumible nada colaborativa actitud de los gobiernos franceses. Todo son obstáculos para nuestras mercancías por carretera y hay que esperar también obstáculos para las mercancías ferroviarias.

Ojo, con las alianzas

Hubo un tiempo en que a punto se estuvo de cerrar un acuerdo de asociación con los grandes transportistas de carga por ferrocarril que no son otros que los monopolios públicos ferroviarios francés y alemán, SNCF y DB, y algún que otro país exsatélites de la >unión Soviética. Como el dicho de salir de Málaga para entrar en Malagón. En este caso, entrar.

Si esto se produjese olvidémonos de tener un papel relevante en el tráfico ferroviario de carga. Seríamos zampados, y punto.

¿Existe alguna otra alternativa?

La imprescindible simbiosis ferrocarril - puertos

Si bien es cierto lo dicho anteriormente, no es menos cierto que a la limitación geoestratégica citada de nuestro país, se contrapone el tener una gran superficie costera, con puertos importantes bien situados y con relativas buenas infraestructuras portuarias.

Ello nos da una ventaja competitiva para neutralizar las limitaciones por tierra. Es urgente que se lleven a cabo y se tomen medidas ad hoc para acercar los puertos al ferrocarril y viceversa. La mejora de la accesibilidad de los trenes de mercancías a los puertos es condición sine qua non para resucitar el transporte ferroviario de carga. Esta es una asignatura de la que Fomento debe examinarse en una nueva convocatoria. Y pronto.

Una asignatura pendiente: las mercancías ferroviarias no disponen de una red digna y especializada para llevar a cabo su trabajo

Otra asignatura pendiente para Fomento es que el titular de las vías, debe especializar y acondicionar la red convencional de larga distancia para que por ellas circulen las mercancías en igualdad de condiciones que otros operadores de viajeros y dejar de ser la eterna hermana pobre siempre postergada y apartada en los gráficos de viajes.

Completada la red de Alta Velocidad en una parte muy importante de la red nacional prevista, ha llegado la hora de las mercancías y que éstas dispongan de unas vías adecuadas y en igualdad de condiciones que otros operadores de viajeros (Media Distancia).
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OTROS ENLACES DE ESTE BLOG SOBRE LAS MERCANCÍAS FERROVIARIAS:


  1. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2016/08/mercancias-de-renfe-entre-todos-la.html
  2. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2016/03/renfe-las-mercancias-de-nunca-despegar.html
  3. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/11/las-mercancias-ferroviarias-no-se.html
  4. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/10/tras-8-largos-anos-liberalizadas-las.html
  5. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/03/la-ley-en-resumen-impulsara-un-mercado.html
  6. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/02/normal-0-21-false-false-false.html
  7. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2011/04/los-problemas-de-mercancias-de-renfe-no.html
  8. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2011/02/liberalizadas-las-mercancias.html
  9. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2010/09/balance-negativo-de-la-liberalizazion.html
  10. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2010/09/el-ministro-presento-el-plan.html
  11. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2010/06/la-reunion-hoy-y-manana-de-los.html
  12. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2009/12/renfe-y-la-logistica.html
  13. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2009/04/urgente-ministro-haz-algo-con-las.html
  14. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2009/04/por-real-decreto-leon-elegida-sede-del.html
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26 enero, 2017

BiciMad: Las bicicletas no son para Madrid ( y 2 )


Image result for bicimadConcluye un amigo mío resignándose, cuando algo no puede ser y además es imposible, diciendo: "así tendrá que ser" Pues, lo que dice mi amigo vale para aplicarlo a BiciMadrid, el sistema público de alquiler de bicicletas en la ciudad de Madrid.

El desastre de BiciMad no se arregla teniendo paciencia, otros seis meses más

Efectivamente, la EMT, Empresa Municipal de Transportes, que fundamentalmente se encarga de gestionar los autobuses urbanos de la capital, ya se ha hecho cargo de la gestión del sistema de bicicletas, si bien nos parece que con un tanto de incompetencia y, cuanto menos, con un poco de "pachorra".

EMT se ha hecho cargo de la gestión de este servicio para poner remedio a los dos años de experiencia fallida de la anterior concesionaria, que ha sido incapaz de poner coto a desmanes e inexperiencias, de todo tipo.

Pues, echamos mano de otro dicho manchego para calificar lo que hasta ahora hemos conocido y visto del aire que se da EMT para enderezar la situación: "salir de Málaga, para entrar en Malagón".

Los números que suelen ser tozudos muestran que hasta octubre la cifra de usuarios de las bicicletas municipales continúa descendiendo. Alguien quiere justificarlo diciendo que claro, la entrada de un nuevo operador y las medidas que ha adoptado son inconvenientes para un uso cómodo de este servicio.

EMT presume de cosas que ya se han hecho que  a nuestro criterio y al fin y a la postre no son otra cosa que bla, bla, bla. Veamos la colección de medidas llevadas a cabo: auditar el sistema, detectando fallos y sus causas; diseñar y probar nuevos anclajes; probar un nuevo modelo de GPS; e implantar y reemplazar los nuevos elementos en bicicletas y estacionamientos. Nada.

Si esto es lo hecho, el plan de lo que queda por hacer es del mismo paño, o parecido: comprar 1.100 nuevas bicicletas en 2017; ampliar el servicio a nuevas juntas de distrito; nuevas cámaras de vigilancia en los estacionamientos; más vigilancia de la Policía Municipal, y otras. Una huida adelante, sin coger el toro por los cuernos. Antes de crecer habrá que arreglar y hacer que funcione lo que se tiene. ¿O no?

Lo de la pachorra, venía a cuento porque EMT se ha dado 6 meses para ver el efecto que surten las medidas que dice que ha tomado y las que piensa tomar. Largo me lo fiáis.

¿Cumple BiciMad con su principal misión?

El Centro de Investigación del Transporte TRANSyT, adscrito a la Universidad Politécnica de Madrid ha llevado a cabo dos estudios sobre la utilización en general de la bicicleta en la capital, el uso de BiciMadrid por los madrileños, las características, valoración del servicio y los condicionantes socioeconómicos.

El primero de ellos s llevó a cabo en Mayo de 2014 previamente a la inauguración del servicio y la segunda al año de su inauguración, en junio de 2015. Según se desprende de este estudio la principal finalidad del uso de la bicicleta en la ciudad y, más en concreto, el de Bici Mad  sería "robar" ciudadanos al vehículo privado para trasvasarlos a la bicicleta.


Fuente: Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT)

Pues bien, según los resultados la cosa no funciona así ya que los usuarios abonados a BiciMAD atraídos del vehículo privado no llegan al 6%. Y por el contrario, más del 86% de sus usuarios son peatones o usuarios que antes realizaban su viaje en transporte público.


Uso de BiciMad por motivo de viaje
(%) de Abonados


Fuente: Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT)

Destaca el uso de BiciMad para la movilidad obligada de periodicidad diaria con casi un 40%, duplicando las tasas habidas un año antes. Destaca también los porcentajes de uso semanal y mensual para el tipo de movilidad no obligada: compras, ocio-deporte, visitas a familiares, amigos, etc, así como el uso nocturno de estas actividades.

Yo ya he manifestado en un artículo anterior la escasa confianza en BiciMad, si no se toman otras medidas de orden de seguridad vial, urbanismo, educacionales, etc que precedan a la implantación, sin más, de un sistema público de bicicletas urbanas.

Para resolver la incapacidad de la concesionaria del servicio por dos años, se traspasó el servicio a la empresa de transporte de buses urbanos EMT y todo apunta a que el problema que tiene el consistorio con la bicicletas no se va a resolver. Primero, por la pachorra con que se está tomando la revisión del cúmulo de errores cometidos y por la escasa imaginación de esta empresa, que nunca ha entendido nada de bicicletas, para enfrentar las soluciones necesarias.

Para el viaje de que los nuevos ciclistas procedan mayoritariamente del transporte público y quienes antes iban andando, no hacían falta estas alforjas. El vehículo privado, de momento, tan campante.
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"BiciMad: Las bicicletas no son para Madrid" ( I )
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2016/12/bicimad-las-bicicletas-no-son-para.html