29 agosto, 2016

Mayor gasto en salud no hace vivir más a los ciudadanos




El gráfico es suficientemente expresivo. En el eje de ordenadas, la esperanza de vida medida en años, en el de abcisas el gasto medio per cápita en salud. Cada curva representa un país.

La primera sorpresa: USA, a pesar de tener el gasto unitario sanitario más alto (más a la derecha), cero pelotero respecto de los países analizados   -países todos ellos desarrollados-  en esperanza de vida. La esperanza de vida más baja.

Con un gasto en 2014 de 9.000$ la esperanza media de vida de los ciudadanos estadounidenses era de 79 años. Mientras, en España, el segundo país con esperanza de vida más elevada detrás de Japón, con un gasto de 3.000$, es decir la tercera parte, alcanzaba una esperanza de vida de 83 años.

Como observamos, no se aprecia una clara y evidente correlación entre gasto en salud y esperanza de vida, pareciendo que ésta depende más de otras variables que no son exclusivamente el gasto sanitario.

Otros factores tales como los que mencionan la medicina moderna y los nutricionistas: menor estrés vital, más y mejor calidad de vida, dieta tipo mediterráneo, etc parecen más relevantes a la hora de que los ciudadanos alcancen una mayor longevidad.

Corolario: ¡debe ser USA nuestro paradigma de progreso? Parece demostrarse que nivel de vida o de PIB per cápita no es equivalente a bienestar y salud. A ver si aprendemos de una vez a no mezclar las cosas. Como decían nuestras madres. el dinero no da la felicidad. Y añadimos nosotros, ni tampoco el gasto en salud.

25 agosto, 2016

Granada, más de un año sin tren: ¿para qué entonces los políticos y gestores?


Se cumple casi año y medio de este interruptus ferroviario entre Granada y Madrid. Como dicen por allí: ni pálante, ni patrás. Un año en que no se pone orden a los líos de las obras, adjudicaciones y demás sinvergonzonerías, que tienen su origen en las malas prácticas de planificación y gestión de las obras públicas.

Las promesas de los políticos incumplidas, como casi siempre

Lo dice el IDEAL de Granada: "El 7 de abril de 2015, justo después de la Semana Santa, se cortaba la circulación de trenes entre Antequera y Granada para llevar a cabo las obras de la Línea de Alta Velocidad. Faltaban ocho meses para las elecciones generales, no es un dato baladí. El Gobierno aseguraba entonces que el corte duraría cuatro meses, tiempo en el que se debían acondicionar los 27 kilómetros de vía convencional a su paso por Loja con un tercer hilo y los 2,7 kilómetros de entrada a Granada. Manejaban todavía como fecha para la llegada del AVE el último trimestre de 2015, y en esa tesis se mantuvieron hasta que quedaban dos meses para acabar el año y no se había movido una piedra en Loja y en la capital tampoco arrancaban las obras. A partir de ahí, la fecha para la llegada de la Alta Velocidad estaba próxima. «En pocas semanas», repetían una y otra vez desde el Partido Popular en Granada, porque el Gobierno -tanto Fomento y Adif- guardaron un aplastante silencio hasta que acabó 2015. Poco a poco, semana a semana, se ha llegado al primer aniversario.

Los "modificados": tan culpable Adif como los contratistas 

 Actualmente, las obras de Loja acumulan al menos tres meses paralizadas y se encuentran al 20% de ejecución. Así informaron desde Adif en el mes de marzo, en respuesta a un cuestionario remitido por este periódico en el que admitían que los tres últimos contratos adjudicados -Estación de Granada, paso por La Chana y Loja- habían sufrido modificados para subir su presupuesto y eso retrasaba los trabajos. El modificado de Loja -para aumentar la dotación- esperaba aprobación. Los tres contratos se adjudicaron por la mitad del precio inicial."

El elevado coste de tener que poner un servicio de buses

Este contrato con una empresa de autobuses le cuesta a Renfe -al Estado, es dinero público- 250.000 euros al mes, un millón cada cuatro meses, más de ocho mil euros diarios. Esos autobuses conectan Granada con las estaciones de Antequera Santa Ana, Antequera ciudad y San Francisco de Loja.

El entuerto está servido

¿Cómo es posible que una obra se adjudique por menos de la mitad del precio de licitación y luego no pretendes que te la dejen tirada? Como sabemos, ocurre que la práctica habitual antes era tirar el precio, que luego ya vendrán los reformados. Cuando alguien se cabreó y las cosas ya se miran con un poco de lupa, pues el modus operandi de toda la vida, se jodió.

O sea, que unos señores ingenieros que se toman la molestia, porque les pagan, de hacer un proyecto en el que dicen que hacer tanto vale cuanto y luego vienen unos señores y dicen que no lo hacen por tanto sino por la mitad de tanto. ¿Cómo es esto posible?

Pues ahi, ADIF, tienes las obras. Ahora desaz el entuerto como puedas ya que las condiciones se han endurecido y las chapuzas ya no cuelan tan fácilmente.

Si a esto le añadimos las manazas que meten en todas las obras los políticos, el lío está servido.

El viajero, encima, de tener que sufrir un transbordo, paga un billete desproporcionado a la calidad del viaje





























Relación: Granada - Madrid
Fecha de viaje: 25/08/2016
Nº de servicios/día: 25
Tiempo mínimo de viaje: 4:30 h
Tiempo máximo    "    "     5:30 h
Precios según tiempos de viaje y servicio:
18,63 €, 24,37 €, 37,50 €, 43,00 €, 45,00

La comparación, no deja lugar a dudas.
_____________________
ENLACE RELACIONADO CON EL TEMA:
http://www.ideal.es/granada/201604/07/granada-cumple-como-unica-20160406003903.html

22 agosto, 2016

Mercancías de Renfe: Entre todos la mataron y ella sola se murió


Renfe Mercancías está dando los últimos coletazos. Poco tiempo le queda como la gran operadora pública ferroviaria de mercancías que fue, hace ya muchos años atrás. Como nos recuerda el dicho: entre todos las mataron y ella sola se murió.

La sociedad Renfe Mercancías está muy cerca de suspender pagos y de comerse su patrimonio que se ha visto mermado, año tras año, por las pérdidas que lleva acumulando desde el año 2005. Sólo en los últimos tres años ha perdido 160 millones de euros ( 40 millones en 2015;  50 en 2014 y 70 en 2013). Su capitalización ha pasado de 300 millones a la mitad.

Como ya comentamos tiempo ha, la operadora ferroviaria es el objeto del deseo de la ferroviaria pública alemana, que se haría con el 49% de las acciones y no sería de extrañar que el otro cincuenta acabase en manos de la otra gran operadora ferroviaria pública francesa.

Y la pregunta es inmediata: ¿ Si la quieren los alemanes y los franceses, por qué será? Pues será porque esperan hacer negocio, que nosotros no fuimos ni somos capaces de hacer. Claro, a ellos les viene muy bien tener todo el mercadeo peninsular en sus manos y bajo su control para luego sacarlo hacia Europa.

La segunda pregunta: ¿Por qué nosotros no hemos sido capaces de hacer lo mismo?, ¿acaso ellos no nos dejaron? No parece que esto último sea así. Tampoco parece que la culpa sea de la liberalización, que ha sido más sobre el papel, que otra cosa, ya que el peso de los privados sigue siendo ridículo.

Las Mercancías ferroviarias arrastran los tics y defectos que vienen de lejos, de antaño. En sus tiempos fue el descansadero de lo peor de la casa, de sindicalistas y, en concreto, de ugetistas que se dedicaron a bien vivir, trabajar poco y algún que otro trinque.

Los políticos se la dejaron como pasto y cortijo a unos pocos que acabaron destrozándola a pesar de los pocos intentos que hubo de enderezarla. Productividades bajísimas con gráficos de maquinistas aberrantes, plazos de entrega eternos, nula especialización ni actividades de valor añadido. Descubrimiento tardío del contenedor y apuesta, en cambio, por el vagón completo cuando ya no se hacía en ningún ferrocarril de la Europa comunitaria.

Como se ha visto, Renfe optó por dar prevalencia a los tráficos de viajeros y fue incapaz de operar simultáneamente ambos mercados. Se nos dirá que la red no lo permitía y que eran o unos, u otros. Y nosotros contestamos: ¿y ahora qué? La red convencional está en más de un 70% vacante para las mercancías salvo cuatro regionales y unos cuantos Alvias y la situación ha seguido igual, o a peor.

Se pierde en la noche de los tiempos los tropecientos mil planes de viabilidad que se han hecho. Cada ministro debe tocar a tres o cuatro por mandato. Ahora hemos conocido el último que tiene el mismo futuro que todos los anteriores.
________________________

ENLACE DE ACCESO A POST RELACIONADO CON EL TEMA:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2016/03/renfe-las-mercancias-de-nunca-despegar.html

19 agosto, 2016

"La bien mandá"



Image result for presidenta congreso

Con gran perspicacia y acierto nuestra amiga Begoña le dice "la bien mandá", rememorando la célebre canción "la bien pagá" que inmortalizaron Antonio Molina y Rocío Jurado. La presidenta del Congreso, obedeciendo el "mandaillo" de su amigo Mariano ha fijado como fecha de la investidura el próximo día 30 de Agosto, con lo que, de haber elecciones nuevamente, el día de votación sería el 25 de Diciembre, día de Navidad.

Lo que nos faltaba por si el esperpento que estamos viviendo nos supiese a poco. No hay adjetivos para calificar a nuestros políticos y la situación en que nos han metido esta pandilla de descerebrados, tuercebotas, ignorantes, advenedizos, bastantes o muchos de ellos, corruptos y delincuentes.

Por si fuera poco, va "la bien mandá" y tocando el violón cuya partitura le ha dictado el inane de Pontevedra, con un par, programa nuevas elecciones, que de celebrarse, serían el día de Navidad.

¿Esta señora, su jefe y su partido nos toman por imbéciles o qué?

Una señora, que malamente es capaz de expresarse con una mínima corrección y que constantemente le arrea patadas a la sintaxis, carencia por la que no debiera ocupar el puesto que ocupa, se queda tan ancha y fresca después de largar el despropósito con que nos ha obsequiado.

Lo que ocurre es que estamos asistiendo a una guerra personal, además de política, que también lo es, de los dos"cheris" del bipartidismo. Y el tema es que se odian a muerte. Rajoy no perdona a Sánchez el adjetivo con que le obsequió en el primer debate cara a cara y Sánchez no perdona a Rajoy el que haya sido derrotado en la investidura anterior y haya tenido que morder el polvo en el Congreso de los Diputados. Por ello, todos su actos están encaminados a ello y de ahí  los miles de noes de todo este tiempo. Sánchez está lleno de odio y al odio arrastra a su partido, hasta hacer de él un partido tóxico.

El ansia de ver morder el polvo también a Rajoy es más importante para Sánchez que tengamos que ir a unas terceras elecciones.

Pero, el tal Sánchez no contaba con la zorrería galaica de Rajoy, que le ha tendido una trampa saducea. ¿Anda, a ver si tienes cojones y obligas a los españolitos a ir a las urnas el día de Navidad?, ¿anda, majo? Con algo tan sencillo como el calendario, Rajoy se ha blindado frente al sempiterno NO de Sánchez, aunque si se presenta a la designación es porque alguna sorpresa oculta en la recámara de su colt.

¿Se imaginan ustedes votando el día después de Nochebuena?, ¿cuál sería la abstención?. Seríamos el hazmerreír de Europa y el mundo entero.

No cabe ya mayor degradación política y personal de nuestros políticos. Ni aunque fuera mentira y se tratara de un vodevil, sería imaginable lo que estamos viviendo.

18 agosto, 2016

Los "desvíos" ( * ) de Adif e Ineco


Lamentablemente no se trata de este tipo de desvíos 
 La CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) ha multado con un total de 5,58 millones de euros a las empresas Amurrio Ferrocarril y Equipos, S.A; Jez Sistemas Ferroviarios, S.L., Talleres Alegría, S.A. y Duro Felguera Rail, S.A.U., y a nueve de los directivos de estas empresas, con 65.550 euros, por una infracción única y continuada del artículo 1 de la Ley 15/2007, de Defensa de la Competencia (LDC), y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Las conductas se llevaron a cabo, mayoritariamente, durante 15 años, desde julio de 1999 y hasta, al menos, octubre de 2014. (Expte. S/0519/14 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS).

No sabemos si corrupción en toda regla o corruptelas, pero el hecho es que la CNMC ha determinado que Adif y la ingeniería Ineco han hecho la vista gorda durante 15 años a situaciones de abuso dominante y cártel de empresas dedicadas a la fabricación de desvíos para las vías de alta velocidad.

Durante estos quince años se licitaron aproximadamente 600 millones de euros (579 millones) lo que supuso el 89% del total licitado.

Fuente: Comisión Nacional del Mercado y la Competencia. 2016

"Amurrio Ferrocarril, Jez Sistemas Ferroviarios, Talleres Alegría y, durante algunos años, también Duro Felguera, intercambiaron en ese periodo información sobre las licitaciones de contratos convocados por Adif para el suministro de desvíos ferroviarios, a los que concurrían sistemáticamente aliadas en consorcio, tras pactar precios y otras condiciones comerciales, y con el fin de suprimir toda competencia".

Adif e Ineco, en el ajo

La CNMC ha demostrado que Adif e Ineco estaban al corriente de estas prácticas, pactos y acuerdos y que incluso participaron en reuniones con miembros del cártel.

En anotaciones sobre una reunión celebrada el día 15 de abril de 2008 en un restaurante entre representantes de las empresas AMURRIO (AAA), JEZ (Juan Carlos Sánchez) y ALEGRÍA (Ricardo García Mesa), JJJ (ADIF) y KKK (INECOTIFSA), aparecen comentarios sobre el orden de entrega de los desvíos para el tramo Madrid-Albacete que JJJ (ADIF) tiene que dar a las empresas, sobre que el precio de salida se fijará en función de la salida del precio de las traviesas, así como sobre la propuesta de precios para el concurso de aparatos de dilatación,
donde “se propone una subida del 10%”. También aparece un comentario en relación a dejar desierto algún concurso. Concretamente se dice “[…] [JJJ (ADIF)] nos dice que falta que hagamos el ejercicio de dejar algún concurso desierto” (folio 365, versión no confidencial folio 470). 
..................
En este sentido, JJJ (ADIF), envió el 15 de septiembre de 2008 un correo electrónico a AMURRIO (AAA), JEZ (Juan Carlos Sánchez) y ALEGRÍA (Ricardo García Mesa), en el que dice textualmente “….en el futuro espero ver en TODAS las aperturas de los concursos públicos a los que os presentáis al menos a un representante de la UTE AJA velando por la correcta realización del proceso y así evitaremos la sensación de “dejadez” o de “conocimiento del resultado final” que habéis transmitido esta mañana con vuestra ausencia…….” (folio 877). Ese mismo día, AAA (AMURRIO) contestó mediante un correo electrónico en el que se disculpa por la no participación en el proceso (folio 878).
Prácticamente todas las líneas de AV afectadas
Tras la instrucción del expediente, la CNMC considera acreditado que las cuatro  empresas sancionadas llevaron a cabo prácticas de reparto de mercado y fijación de precios y otras condiciones comerciales, que respondían a una estrategia global  que tenía por objeto eliminar la competencia en las licitaciones de desvíos ferroviarios convocadas por las entidades de gestión GIF y ADIF.
Como consecuencia de estas prácticas, varias licitaciones de desvíos ferroviarios en las tramos de las líneas de la Alta Velocidad Española (AVE) se vieron afectadas: Madrid/Levante; Barcelona/Figueres; Zaragoza-Lleida, Madrid/Albacete y Segovia/Valladolid, entre otras. Durante el periodo analizado se licitaron 52 contratos, el 74% se adjudicaron a la UTE. Como muestra de su magnitud económica, entre 2005 y 2009 ADIF licitó 15 expedientes con un importe de 228 millones, y entre 2010 y octubre de 2014 se licitaron 17 expedientes por un importe de 246 millones.
Multas a empresas y directivos
Por todo ello, la CNMC considera acreditada una conducta prohibida, tipificada como una infracción muy grave del artículo 62.4.a)  de la LDC, y les ha impuesto las siguientes multas:
  • Talleres Alegría, S.A.: 1,796 millones de euros
  • Duro Felguera Rail, S.A.U.: 1,476 millones de euros
  • Amurrio Ferrocarril y Equipos, S.A.: 1,235 millones de euros
  • Jez Sistemas Ferroviarios, S.L.: 1,075 millones de euros
Por su parte, el  artículo 63.2 de la LDC establece la posibilidad de sancionar a los representantes legales o las personas que integran los órganos directivos que hayan intervenido en los acuerdos o decisiones.
En ese sentido, la CNMC ha impuesto las siguientes multas a:

  • Don Jesús María de Lapatza Urbiola (Amurrio): 10.450 euros
  • Don Jon de Lapatza Benito (Amurrio): 6.650 euros
  • Doña Urtza Errazti Olartekoetxea (Jez Sistemas): 6.650 euros
  • Don Juan Carlos Sánchez Jorrín (Jez Sistemas): 6.650 euros
  • Don Alfredo Alegría Díaz (Talleres Alegría): 11.400 euros
  • Don Ricardo García Mesa (Talleres Alegría): 7.600 euros
  • Don Julio Fernández García (DF Rail): 5.700 euros
  • Don Fernando López González (DF Rail): 4.750 euros
  • Don Luis Javier Ardura González (Felguera Rail): 5.700 euros
¿Y qué pasa con los culpables de Adif e Ineco?
________________________
NOTA DE PRENSA:
https://www.cnmc.es/Portals/0/Ficheros/notasdeprensa/2016/Competencia/20160706_NP_Adif_Desviosferroviarios__.pdf
EXPEDIENTE:
http://www.cnmc.es/es-es/competencia/buscadorde/expedientes.aspx?num=S%2fDC%2f0519%2f14&ambito=Conductas&b=INFRAESTRUCTURAS+FERROVIARIAS&p=2&ambitos=Concentraciones,Recursos,Sancionadores+CCAA,Sancionadores+Ley+30,Vigilancia,Medidas+cautelares,Conductas&estado=0&sector=0&av=0
________________________

( * )  La palabra "desvío" se usa irónicamente con un doble sentido en este titular. Un "desvío" o "cambio de agujas" es un aparato de vía que permite a los trenes cambiar de una vía a otra, tal y como se observa en la fotografía adjunta. La otra acepción es la más extendida de la RAE de apartar, separar, etc. ¿Quizá también "afanar"?

15 agosto, 2016

5 destinos del tren 5 *****




Tiene razón la Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería. “Ni los políticos, ni Renfe, ni Adif han hecho los deberes” para conseguir acotar los tiempos de viaje en tren a Madrid a raíz de las soluciones técnicas planteadas por la plataforma, que ve viable acortar trayectos en periodos de entre una hora y 45 minutos.

Su coordinador José Carlos Tejada asegura resulta “totalmente inaceptable” la actitud que Renfe y Adif muestran con la provincia, cuya propuesta para reducir los horarios en dos de los cuatro viajes diarios en siete y 23 minutos es “una tomadura de pelo” que, además, “no han justificado” mediante un planteamiento concreto.

Lo anterior es parte de lo que nos cuenta el digital Treneando en su edición del 14/08/2016. pero hay más casos parecidos al de Almería. Son los de Ferrol en la Coruña, Lugo, Pontevedra, Vigo y Badajoz, donde los tiempos de viaje con Madrid no bajan de 6 horas. Seis horas de tren diurno ya son horas, pero claro ni en Almería ni en Badajoz hay independentistas y aunque en galicia sí los hay, los ministros/as gallegos ya les taparon la boca.

Por ello, lo de las 4 ciudades gallegas ya lo dejó arreglado la ministra zamorana-gallega, recastada en Pontevedra, cuyo matrimonio es íntimo de Viru y el presidente del gobierno.

Para las dos ciudades restantes hace falta una ministra  -ahora se llevan mucho las ministras-   criada en Almería y recastada en Badajoz. O viceversa. De raza ibérica con cuatro Jotas o recebada con las excelentes gambas de la Garrucha (*).

Entre tanto despilfarro de aeropuertos sin aviones, auditorios sin oyentes, anillos ferroviarios que se quedaron sin dama y sin nada, túneles tapiados, nuestros políticos no han sido capaces de hacer unos apañitos de la señorita Pepis, al estilo Pepiño Blanco con el Alvia 730, y poner unas vías de quita y pon. Eso, ...  ¡¡¡¡ a los de lejos, que les den !!!!
__________________
( * ) Ojito, por si acaso a alguien le cabe la tentación de adjudicarnos una conducta machista, les advertimos que lo mismo diríamos que donde pone "ministra", pusiese "ministro". Que ahora por un pis pás, te endilgan lo de machista, racista y otras lindezas penales.

12 agosto, 2016

El crecimiento del tráfico aéreo peninsular casi dobla al de AVE en lo que va de año



Hubo un momento en el que con tantas líneas de alta velocidad se creyó que el tren iba a desbancar al avión para el transporte interno. El ferrocarril ha ido desde entonces recortando pasajeros a las aerolíneas. Sin embargo, este 2016 parece haber supuesto un punto de inflexión. En el mes de junio, los usuarios que escogieron una compañía aérea para desplazarse crecieron al ritmo del 9,9% frente al 2,4% que optó por las líneas férreas.
Como FTF ha venido diciendo mes tras mes, la Alta Velocidad ha ido perdiendo fuelle (crecimiento) frente al avión que ha mantenido tasas que casi, o sin casi, duplican a las de la Alta Velocidad.
_________________

ADDENDA:









_______________________
Las fuentes de los datos son:
a) Larga Distancia de Renfe, Resto de Larga Distancia excepto AV, Alta Velocidad y Aéreo interior: Estadística de Tráfico de Viajeros. Junio 2016. Instituto Nacional de Estadística (INE)
b) Tráfico Aéreo Peninsular: Análisis de la evolución del tráfico aéreo comercial en España Junio 2016. Subdirección General de Transporte Aéreo Área de Estudios Estratégicos y Análisis de Mercado. D. G. de Aviación Civil. Mº de Fomento

03 agosto, 2016

Renfe y el Ayuntamiento de Alpedrete deniegan auxilio a un ciudadano

Tren de la línea C-8 Cercedilla-Guadalajara, similar al que donde ocurrieron los hechos

El sábado pasado asistí a una incidencia, que como ciudadano y vecino me abochorna. Y me abochorna todavía más por mi condición de empleado jubilado de la empresa ferroviaria. En este caso, RENFE representada en la persona del interventor del tren en que ocurrieron los hechos y el ayuntamiento de Alpedrete, en la persona de un agente local de ese municipio.

Los graves hechos ocurridos

Eran las 14:51 h en que en la estación de Alpedrete entra el cercanías procedente de Cercedilla y destino Guadalajara. Al paso del tren sale del vestíbulo de la estación un agente local del ayuntamiento de Alpedrete, acompañando a una persona con graves y  muy severas limitaciones de movilidad, de expresión verbal y capacidad de entendimiento y de hacerse oír, con dificultades de dicción y orientación.

El agente local sienta a esta persona, con tendencia a escorarse al lado izquierdo por su enfermedad, y abandona a este enfermo y el coche del tren, que emprende su marcha sin el agente que lo acompañó hasta el tren.

Ante la situación de esta persona me dirijo a ella para incorporarla y comprobar que no se trataba de un caso de ebriedad.

El interventor del tren hace la intervención a los viajeros del tren, incluida la persona citada que viajaba con billete válido, interventor al que le indico que esa persona necesita de atención y no está en condiciones de viajar sólo dada su movilidad muy reducida y las limitaciones descritas, desconociendo cuanto más su estación de destino.

A este requerimiento, me contesta el interventor del tren que no entra lo que le digo  que le prestase socorro acompañándole hasta que otras autoridades se hagan cargo de él, contestándome que ello no forma parte de su cometido ni obligaciones, abandonando precipitadamente el tren en la próxima estación con parada de Pinar de las Rozas.

A la vista de que el interventor abandonó a su suerte a esta persona, me acerco a ella y le pregunto por su destino, diciéndome que es Aranjuez primero y Pirámides después, estaciones ambas que requerirían un transbordo que dicha persona no estaba en condiciones de realizar.

Al llegar a Chamartín le pido al maquinista que llame a ATENDO y/o guardería y/o policía nacional y/o SAMUR, diciéndome que ya lo ha puesto en conocimiento de la estación.

Finalmente aparecen un par de guardas jurados de seguridad de RENFE y más tarde otro par de agentes de la policía nacional que se llevan del tren a esta persona a las dependencias policiales.

Más tarde al interesarme por esta persona me comunican los agentes de la PN que el SAMUR se había hecho cargo de esta persona.

A continuación, me dirijo a atención al viajero a presentar la correspondiente reclamación contra el interventor del tren por denegación de auxilio a un viajero, con el agravante de que un interventor en el uso de sus atribuciones, tiene la condición de agente de la autoridad.

Otro tanto pienso hacer, ya que por ser el sábado día no hábil para presentar denuncias en la estación no pude hacerlo, presentando denuncia ante la policía y el juzgado que proceda, denuncia por denegación de auxilio contra el interventor y el agente de la policía local de Alpedrete.

El alcance legal de la conducta de los dos agentes implicados

Entrando en el análisis de la conducta, el delito se configura como de omisión de auxilio personal (artículo 195.1)
Artículo 195.
1. El que no socorriere a una persona que se halle desamparada y en peligro manifiesto y grave, cuando pudiere hacerlo sin riesgo propio ni de terceros, será castigado con la pena de multa de tres a doce meses.
2. En las mismas penas incurrirá el que, impedido de prestar socorro, no demande con urgencia auxilio ajeno
3. La autoridad o funcionario público que, requerido por un particular a prestar algún auxilio a que venga obligado por razón de su cargo para evitar un delito contra la vida de las personas, se abstuviera de prestarlo, será castigado con la pena de multa de dieciocho a veinticuatro meses e inhabilitación especial para empleo o cargo público por tiempo de tres a seis años.
conducta consistente en no socorrer, esto es, no realizar actividad alguna capaz de modificar la situación de desamparo y peligro manifiesto y grave en que la víctima se halla, bien aminorando la gravedad del mal, su inminencia o la probabilidad de su realización.  
Se requiere, como es el caso, que la víctima se encuentre en situación de desamparo, esto es, incapacitada para prestarse ayuda a sí misma, o sin posibilidad de recibir ayuda de otras personas, y en peligro manifiesto, actual y grave. Este era el caso que denuncio.

Bochorno, decepción y necesidad de que se haga justicia

Siento bochorno por haber pertenecido a una empresa, en la que algunos de sus empleados tienen comportamientos como el descrito y por haber oído, hasta la saciedad, hablar de los máximos responsables de los valores corporativos empresariales y ciudadanos.

Espero que la empresa haga cumplir lo que debe hacer y sancione adecuadamente la conducta del interventor del tren por su actitud evasiva y por la denegación de auxilio, que era su obligación reglamentaria, pero sobre todo moral y humanitaria, incluso con la expulsión de la empresa.

De igual manera, es igualmente reprobable la conducta del policía local, que dice muy poco del escaso sentido del deber de algunos miembros de las fuerzas públicas, conducta que merece la expulsión del agente del cuerpo o de aquel funcionario que hubiese ordenado tal actuación.

Alcalde y Presidente de RENFE, tomen nota y actúen en consecuencia.

01 agosto, 2016

El túnel "do Corno": una "ratonera", en caso de incidencia


Boca del Túnel de O Corno, lado Zamora

Breve historia de la línea convencional Zamora- La Coruña

Después de numerosos avatares, antes y después de la dictadura de Primo de Rivera, finalizada la guerra civil, el nuevo gobierno emitió un decreto fechado el 9 de noviembre de 1939 en el que ordenaba la reanudación urgente de las obras calificándolas de preferentes. Poco a poco se fueron completando algunas de las infraestructuras más destacadas del recorrido como el túnel del Padornelo de 5,8 km o el viaducto sobre el río Teja. El 14 de abril de 1943 se pudo inaugurar el tramo entre Santiago y La Coruña al que le siguieron el tramo Zamora-Puebla de Sanabria, 23 de septiembre de 1952, el Orense-Carballino, el 1 de julio de 1957 y finalmente el Carballino Orense, el 8 de septiembre de 1958. Concluían así unas obras faraónicas, de más de tres décadas que habían requerido, 15.000 hombres, 14 viaductos, 182 túneles, 692.000 metros cúbicos de hormigón y remover más de 19.900.000 metros cúbicos de tierra todo con medios bastante precarios y con una alta siniestralidad laboral.

Características de la línea

El túnel do Corno e inserta en la línea entre Zamora y La Coruña de 453 kilómetros de vía única en ancho ibérico (1 668 mm) sin electrificar a excepción del tramo Santiago de Compostela-La Coruña, que es de vía doble electrificada a 25 KV. Emplea tres tipos de bloqueos a lo largo de su recorrido todos ellos con CTC (Control de Tráfico Centralizado. Entre Medina del Campo y Puebla de Sanabria, Bloqueo de Liberación Automática en vía única (BLAU), entre Puebla de Sanabria y Santiago de Compostela, Bloqueo Automático de Vía Única (BAU) y entre Santiago de Compostela y La Coruña, Bloqueo Automático Banalizado (BAB).

La velocidad máxima permitida en gran parte del recorrido es de 140 km/h. Este valor se ve reducido entre Puebla de Sanabria y Zamora, donde no es posible superar los 125 km/h, y se ve aumentado notablemente en el tramo final de la línea, entre Santiago de Compostela y La Coruña, donde los trenes pueden alcanzar los 200 km/h.

El túnel cuya construcción creó más problemas

Sin duda, el túnel que mayores problemas creó a ingenieros y constructores desde su perforación fue el túnel Nº 62, llamado túnel del Corno, situado entre las Estaciones de Laza Cerdedelo y Baños de Molgas, en la provincia de Orense (del Punto Kilométrico 184,109 al 186,600 de la Línea). En este túnel se tuvo que desistir de la perforación en sección para vía doble, debido a las difíciles condiciones que presentaba tanto en la perforación, como en el fraguado de la contención y revestimiento.

     Por este motivo, se comenzó la perforación de una segunda galería paralela al túnel principal, que no se completó a falta de unos 1000 metros. Hacia la mitad del túnel, se perforó una pequeña galería hacia el exterior, dada la cercanía con la falda de la montaña y por ella, además de disponer de otro acceso al túnel, se retiraban los escombros de la perforación.

     Los numerosos y abundantes manantiales hicieron particularmente inestable la infraestructura, y casi imposible la aplicación del hormigón. Se dice que el hormigón se inyectó en grietas y fisuras de la montaña para consolidar de alguna forma el terreno, y que llegó a ser insuficiente el cemento para su preparación adquirido en España, llegándose a importar un barco de cemento procedente de Polonia. Al hormigonar el túnel de forma masiva, se perdió el control en su aplicación, escurriéndose una importante cantidad del hormigón hacia un río cercano.

La denuncia de un maquinista: una ratonera en caso de incidencia

Esta es la denuncia que nos hace llegar un maquinista que frecuenta esta línea y "en la que denuncia el grave peligro que supone  recorrer casi 2.500 metros de apretadísimo gálibo, sin ventilación, sin iluminación y sin más posible evacuación que sus bocas de entrada y/o salida."

No quiere pensar ( el maquinista denunciante ) "lo que pudiera pasar un día ante una avería del motor Diésel por mala combustión o rotura de un turbo con la sólida humareda que supone. Por esta línea transitan todos los Alvia Galicia-Madrid. ¿Cómo sería la evacuación por tren al punto de la incidencia?,¿como se evacuaría a personas con movilidad reducida, con humos del diesel y sin ventilación forzada?".

"ADIF y Renfe dicen que tiene 9 metros entre hastiales pero este túnel no fue hecho para vía doble como los demás, es bitubo y uno nunca funcionó, así que el que funciona tendrá la mitad. Carece de salidas de emergencia, de iluminación y solo se puede acceder a él por la vía en caso de emergencia. Los dos kilómetros y medio son una ratonera en caso de accidente, los muertos se contarían por cientos y seria imposible evacuar a mucha gente y no digamos a personas con movilidad reducida".

"Si paras en el túnel y abres la puerta casi no se puede bajar del tren y lo se por experiencia. La úníca ventilación que tiene es una abertura en la mitad del túnel que da al precipicio"
__________________

Con información del testimonio de un maquinista de la línea, Wikipedia y la Asociación Ferroviaria Zamorana

27 julio, 2016

El proyecto inicial del tramo Orense-Santiago se recortó en 283,3 millones


José Blanco, inauguró EL DIA 10-12-2011 la línea de alta
velocidad A Coruña-Santiago-Ourense
La financiación y gestión administrativa del  tramo de alta velocidad Orense-Santiago se ha tramitado en el marco de los llamados convenios financieros de la sociedad SEITTSA, sociedad dependiente de Fomento.

Los convenios financieros son aquellos en los que SEITTSA efectúa el pago de la contratación efectuada por el Ministerio de Fomento o ADIF y por ello recibe unos ingresos que oscilan entre el 0.15% y el 0.25%, según se trate de obras en la red de alta velocidad o en la red convencional.

Dicho en román paladino: la trampa que hace el gobierno para que inversiones corrientes en vez de correr a cargo NOMINALMENTE del Ministerio de Fomento, en este caso, las deriva a esta sociedad a efectos de que no contabilicen en los Presupuestos Generales del Estado y por tanto en el déficit público.

Como dice el propio Tribunal de Cuentas: " En este tipo de convenios, SEITTSA es un intermediario financiero que efectúa el pago de la contratación efectuada por el Ministerio de Fomento o por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias."

Desde la creación de la Sociedad hasta el 31 de diciembre de 2014, SEITTSA suscribió los siguientes convenios financieros con un importe inicialmente previsto de 6.274.081 miles de euros:

Fuente:
Informe "Fiscalización de la actividad desarrollada por la Sociedad Estatal de Infraestructuras
del Transporte Terrestre SA en el período 2012-2014". Tribunal de Cuentas (30/06/2016)


















Como se desprende de los datos del Tribunal de Cuentas expresados en el cuadro anterior y el comentario que esta institución hace del mismo, "El Convenio firmado el 21 de noviembre de 2007, para la promoción del tramo Orense-Santiago de la línea de alta velocidad Madrid-Galicia, (Convenio Orense-Santiago (2007-2010), ascendió inicialmente a 2.014.071 miles y a 1.730.813 miles después de las modificaciones experimentadas."

Alguien debe de explicar con todo tipo de detalle a qué corresponden las "modificaciones experimentadas". ¿Acaso serán estas modificaciones el no haber realizado el tramo en ancho UIC?, ¿acaso no será también por no llevar hasta la estación de Santiago las prestaciones y tecnologías de alta velocidad, manteniendo el antiguo trazado convencional y la curva de A Grandeira?

¿Acaso tuvo algo que ver este recorte de 283,3 millones con el accidente del año 2013 en esta infraestructura?

¡¡¡ Solicitamos transparencia, explicaciones, luz y taquígrafos !!!

Señores juez y fiscal, tomen nota.

26 julio, 2016

Tres años de Angrois


El juez Andrés Lago Louro
Foto: La Voz de Galicia
El domingo 24 se cumplieron tres años de la tragedia de Angrois, donde en la curva A Grandeira, un tren que nunca debió ser construido como lo fue, circulando sobre una vía sin los sistemas adecuados de protección para ser una infraestructura de alta velocidad y sin estar instalado en el tren el sistema que, de estar operativo, hubiese evitado el accidente, permítame señoría que le formule algunas reflexiones que conciernen a su trabajo, que no es otro que indagar la verdad de los hechos a fin de depurar las responsabilidades a que hubiere lugar, si las hubiere.


Yo que usted, señoría, empezaba de nuevo. Y debe empezar de nuevo porque la instrucción que usted ha hecho en el accidente del tren Alvia del que ya se cumplen tres años, no se compadece ni con la verdad de los hechos, ni con la justicia.

Señoría, la ERA, el máximo organismo de la UE en seguridad ferroviaria, le ha tirado la instrucción a la papelera, por mor de su informe sobre el accidente, que reza que la comisión oficial de investigación, la CIAF, no es independiente y viene a ser como la voz de su amo, del ministerio de Fomento. Y, en segundo lugar, dice que se quedaron en el tintero -que casualidad- aspectos “clave” del accidente sin investigar.

Vaya varapalo al gobierno, a la ministra y al corofeo de adláteres. Pero dése usted también por aludido señoría, que la cosa yo diría que va también con usted y con el fiscal.

Señoría, usted ha tenido parada la instrucción más de un año. Qué digo parada, no se puede parar lo que no avanza nada. Porque usted no ha instruido nada en todo ese tiempo. Ha elegido las peores pericias y ha desestimado otras mucho más solventes y científicas.

Su instrucción se basa en un informe infumable de una comisión infumable (CIAF) trufada de personajes que le deben obediencia -no sé si salario también- al ministro de Fomento de turno. Se olvida de cuestiones esenciales del accidente y la CIAF no entra en las “causas raíz” y se queda en la epidermis de la garrafal llamada telefónica al maquinista y su monumental y desgraciado despiste.

Mire, señoría, ya que la Audiencia de La Coruña le ha dicho que enmiende cosas de la instrucción, como por ejemplo que investigue aspectos sobre riesgos que usted no ha investigado y que admita y considere algunos recursos de las partes que no ha tenido a bien considerar, yo que usted, empezaría una instrucción como Dios manda. De lo instruido por el juez Aláez acá, nada vale para esclarecer la verdad y sobre esa verdad poder hacer justicia.

Al fiscal general del Estado le digo que conmine al fiscal de este caso a que actúe como tal fiscal que es. Es decir, quien tiene “encomendada la promoción de la acción de la justicia en defensa de la legalidad, de los derechos de los ciudadanos y del interés público tutelado por la Ley, de oficio o a petición de los interesados, así como velar por la independencia de los Tribunales y procurar ante éstos la satisfacción del interés social”. Desgraciadamente, nada parecido a esto ha hecho el fiscal del proceso de Angrois.

El fiscal del caso Angrois y la abogacía del estado, esta última defensora que debe ser también de los intereses públicos, han actuado, no como defensores de las víctimas, sino como defensores de quienes pudieran haber cometido ilícitos con resultado de pérdida de muchas vidas humanas y lesiones graves para otras.

No es necesario que les recuerde, a juez y fiscal, el hecho de que actores muy importantes de esta causa aunque estén en el ámbito de la función pública (Fomento, Renfe, Adif, etc) no tienen la condición ni representan el “interés público”. Aquí, el único interés público es la justicia para con las víctimas y la depuración de las responsabilidades de quien o quienes hubieran incurrido en ellas, sea empleado público, o no.

Inste pues, señoría, a que se abra una nueva investigación técnica independiente que contemple todos los aspectos de origen a fin de los hechos y, en consonancia, rehaga usted la instrucción atendiendo lo que dicen las pericias solventes y lleve a efecto lo que la Audiencia, instancia superior, le ha ordenado.

Señoría, han pasado ya tres años de aquella aciaga tarde y las víctimas se merecen ya: verdad, justicia y menos sufrimiento. Hágaselo más fácil.

20 julio, 2016

La ministra que procrastinaba: la "herencia" de Pastor en Fomento


Image result for fomento ana pastorAunque pase por ministra eficaz y repitan este mantra casi todos los medios, se va una ministra ineficaz, especialista en procrastinar, es decir, aplazar y aplazar los asuntos, hasta tal punto que se le ha pasado la legislatura y los grandes problemas de Fomento siguen ahí, tal cual.


 La incompetente ex ministra Pastor, que ha dejado todos los asuntos importantes y graves de Fomento sin resolver, ha sido nombrada digitalmente candidata a presidenta del Congreso de los Diputados. Con este nombramiento, su amigo Rajoy, blindaría todavía más a la ministra, hoy todavía en funciones, de posibles imputaciones por el accidente de Angrois.

Por el accidente de Angrois va a pasar a la historia no solo por sus responsabilidades, que son muchas por acción y omisión, sino por haber despreciado y mentido a las Víctimas y sus familiares, aunque se haya hartado de tener buenas palabras y piel de corderita, que no han servido de nada ni han resuelto nada. Todo lo que les prometió, pura mentira, una tras otra. Hoy mismo estaban citadas para entrevistarse con ellas y les dio plantón, cuando el viernes ya sabía que hoy iba a ser investida presidenta del Congreso.

Literalmente, ha dejado Fomento por barrer. No ha resuelto ni rematado ninguno de los graves problemas que durante su etapa se han producido. Claro, que Blanco le dejó la caja esquilmada y otra serie de problemas sin resolver, pero ella los ha aumentado.

Lo vamos a demostrar:

  • Todo para la alta velocidad, casi nada para las carreteras. Para dar cumplimiento a sus compromisos electorales, la alta velocidad ha consumido más de la mitad de los recursos asignados presupuestariamente, mientras las carreteras han sufrido una auténtica sequía  inversora y no digamos ya su mantenimiento.
  • El contencioso de las fallidas radiales y otras, sin resolver.  Las fallidas autopistas radiales y otras: contencioso sin resolver. Todo apunta a que, como siempre, los ciudadanos hemos de salir al rescate de numerosas autopistas de pago que han resultado un evidente fracaso por los riesgos de demanda, indebidamente estimados a la hora de tomar las decisiones respecto de su viabilidad futura. Una gloriosa herencia que nos deja.
  • La semi privatización de AENA. un regalo para los inversores privados.  Estas son las consecuencias de las luchas intestinas dentro del gobierno y los círculos anexos los que tienen la culpa de haber regalado parte de nuestro patrimonio aeroportuario. A nadie se le escapa que las posiciones de Fomento (Pastor), el presidente de la compañía (Vargas), los ministerios de economía y hacienda (Guindos y Montoro) y la oficina económica del presidente (Nadal) han estado -y siguen- enzarzados en esto y lo otro y lo de más allá. No queremos pensar en hipotéticas responsabilidades dolosas del presidente Vargas en su empecinamiento de mantener una valoración a la baja de los activos enajenables.
  • La "non nata" liberalización ferroviaria.  Ya nos habíamos comprado el traje para asistir al bautizo del primer tren liberalizado y nos lo hemos tenido que comer con patatas. Iba para mayo de 2015, luego para después de ese verano. Al final, el gobierno, más bien Fomento, optó por la versión más ligera de la liberalización, con un sólo operador, por siete años. Pero, ni por esas. La Ministra ha hecho que hizo y aunque a última hora sacó una Orden Ministerial sobre el tema, el tema pasó a mejor vida. Como presumiblemente su partido tiene en el alero volver a gobernar y usted no va a ser ministra,  el traje del bautizo lo hemos cambiado por uno de funeral.
  • No ha hecho nada para independizar los organismos dependientes del ministerio.  
  • Ahí sigue la empresa Ineco haciendo competencia desleal a las empresas del sector de ingeniería y consultoría mediante esas trampas a la Ley de Contratos del Estado que se llaman "encomiendas de gestión".
  • Ahí sigue la CIAF, de triste memoria después del papelón que ha desempeñado con motivo del accidente de Angrois, cuya misión es investigar la accidentalidad ferroviaria y cuyos componentes son todos de la cuerda gubernamental de turno: profesionales y exprofesionales de Renfe y Adif. La UE acaba de emitir un informe ocultado durante cinco meses por presiones del gobierno que demuestra y constata que la CIAF no es una comisión independiente de investigación de accidentes ferroviarios y que la investigación eludió aspectos "clave" del accidente.
  • O la nueva Agencia de Seguridad Ferroviaria, que es más de lo mismo, cuyos consejeros son altos cargos del gobierno, cuando la UE exige que tanto la CIAF como la AESF sean agencias independientes. Nada ha hecho al respecto.
  • Las mercancías por tren: el cuento de nunca acabar.  Da lo mismo que hayan sido liberalizadas que no. Y que hayan pasado más de diez años desde entonces. Lo único evidente es que ha sido usted incapaz de ponerle las pilas a Renfe Operadora, hoy Renfe Mercancías y ser capaz de descargar a la carretera de tanta tonelada peligrosa y no tan peligrosa. Ni le ha puesto las pilas a Renfe, ni ha privatizado el negocio y lo que se perfila en el horizonte es que se acaben regalando a los dos grandes gigantes ferroviarios europeos públicos. Ello quiere decir que con nuestros impuestos vamos a financiar una infraestructura a precios baratos para unos operadores extranjeros, los dos más grandes de Europa, encima públicos. Ha sido incapaz de librarse de la pinza que le ha atenazado: por un lado el lobby-mafioso de los carreteros y por otro el lobby de toda la vida de los renferos, que los hay. El objetivo de ambos lobbies ha sido dinamitar la constitución de una nueva sociedad al 50% entre Renfe y el nuevo socio que eleve el perfil internacional de la división deficitaria. Entre los principales candidatos, figuraban la alemana Deutsche Bahn (DB) y la francesa SNCF.  Y le han ganado la partida.
  • La experiencia de internalización de Renfe y Adif puede acabar como el rosario de la aurora.  Es el proyecto más emblemático del ferrocarril español. Aquí se la juega el ferrocarril público español y la industria ferroviaria que trabaja en su entorno. Los últimos cambios habidos en la dirección del proyecto no presagian nada bueno, ni garantizan el éxito del proyecto que ya cuenta con bastantes obstáculos derivados de los limitantes geográficos, climáticos y sociales. El cambio de ministro saudí de Transporte, que para nada bebe los vientos del consorcio español y que está poniendo todos los palos que puede en las ruedas, puede causar un verdadero problema a Renfe Operadora, que una vez finalizado el proyecto tiene sobre sí la responsabilidad de echarlo a andar como Dios manda los trescientos sesenta y cinco días de los doce años siguientes a su inauguración.
  • El fracaso y el contencioso del túnel de Pertús, sin resolver y 460 millones planeando sobre los hombros de los contribuyentes españoles y franceses. El presidente de ACS, Florentino Pérez, ha vuelto a poner recientemente en un aprieto al Gobierno por culpa del proceso concursal en el que se encuentra TP Ferro, la sociedad que mantiene con Eiffage al 50%, para gestionar el túnel del Pertús. Ambas compañías han reclamado un rescate de más de 450 millones de euros, por los menores tráficos registrados. El Gobierno no está dispuesto a aportar ninguna solución en este periodo de interinidad. Tanto el Ejecutivo español como el francés han mantenido al menos dos encuentros para pactar una posición común, ante la amenaza de ACS y Eiffage de abandonar el servicio si no se alcanza una solución. No tardaremos en ver a ambos gobiernos  dispuestos a crear una empresa mixta que asuma la gestión del túnel, si los actuales titulares decidieran abandonar la gestión del mismo, incumpliendo así sus compromisos. Que será más pronto que tarde.
  • Lo peor: las víctimas del Alvia de Angrois, maltratadas.  Si, Ministra, sin duda lo peor de su legislatura como ministra. Todo palabras y promesas al principio. Y luego, nada. Todo lo contrario, trabas de sus acólitos de Renfe y Adif a la investigación, la creación de una comisión para distraer la atención de una auténtica comisión de investigación parlamentaria, investigación del accidente por una comisión  -la CIAF- que depende de usted misma, presuntas presiones sobre la justicia a la vista de los avatares judiciales, promesas incumplidas, ocultación de pruebas, maltrato a las víctimas en sus reivindicaciones llevadas a cabo en la calle, la mordaza sobre el maquinista y el sarcasmo de ser el único imputado. Podríamos seguir con un largo etcétera. No ha querido buscar ni ayudar a buscar la verdad y la justicia. Ha interpretado usted la partitura a que nos tienen acostumbrados en estos casos: que un cabeza de turco pague por todos, permitiendo que todo sea manipulado.
  • Muy poco o nada se ha hecho en la potenciación de la accesibilidad ferroviaria a los puertos.
  • En política de vivienda, no se ha hecho nada de nada.
  • La guerra Uber vs taxis ahí sigue, sin que haya hecho el mínimo intento por iniciar una nueva concepción de la movilidad urbana.
  • Vueling y el caos aéreo ....
  • Las tasas aeroportuarias  de AENA sobre las que ya le ha dado un toque la CNMC.
  • Y así  un largo etcétera. 
Todavía algunos la siguen considerando la ministra eficacia del gobierno. Pues si es así, que Santa Lucía les conserve la vista.
_____________________________

ENLACES RELACIONADOS:

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2015/11/balance-de-cuatro-anos-de-fomento.html

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/11/se-agota-la-legislatura-y-fomento-tiene.html

19 julio, 2016

Ana Pastor, candidata a presidir el Congreso: Una nueva ofensa para las Víctimas del tren de Santiago


La Ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, ha sido propuesta por el PP para presidir el Congreso de los Diputados. Es la  octava persona con responsabilidades políticas de la catástrofe que ha sido "premiada". Y esta vez el premio es "extraordinario", nada más y nada menos que la tercera autoridad del estado.

Con 81 fallecidos y 144 heridos, es una auténtica burla para las víctimas, que vemos con dolor e indignación como es nombrada para un cargo de tan alto nivel.

Más aún después de que la semana pasada la Agencia Ferroviaria Europea, máximo órgano técnico de la UE en materia de seguridad ferroviaria, publicara un demoledor informe sobre la catástrofe que padecimos.

Un   informe   que   certifica   el  incumplimiento   de   la   Directiva   Europea   de   Seguridad Ferroviaria por parte de su ministerio y concluye que:

  • - “Teniendo en cuenta la extremadamente seria naturaleza de este accidente debería abrirse una investigación que cumpla con las exigencias de independencia.
  • -   Las   conclusiones   de   la   Comisión   de   Investigación   Accidentes   Ferroviarios   (CIAF),auspiciada por Ana Pastor,  no son válidas al no ser un organismo independiente.
  • - Que el informe de la CIAF “se centra en el fallo humano y no da respuesta a preguntas esenciales, ni determina las causas estructurales y causas raíz, que son las que con toda probabilidad se refieren a las actuaciones que implicarían a ADIF, RENFE e INECO”. Todas ellas dependientes de su ministerio.
  • -    Que  la  CIAF obvia  las  causas principales  como: el  cambio  de  proyecto  que  rebajó  la seguridad y la desconexión del sistema de control de velocidad (realizado bajo el mandato de Ana Pastor), que, de no haberse producido, el accidente se habría evitado.


Además, varios autos de los jueces señalaron la  falta de colaboración con la justicia por parte de Renfe y Adif. 

Y para mayor escándalo, tal y como se publicó en varios medios,  ha presionado a la UE para que dicho informe no viera la luz. Y se ha negado siempre a algo tan democrático como la creación de una Comisión de Investigación Parlamentaria.

En cualquier país europeo una persona con este curriculum y  que ha hecho todo lo posible para que no se sepa la verdad de una tragedia que quitó la vida a 81 personas e hirió a más de 144, no sólo no sería la tercera autoridad del estado, sino que habría dimitido.

Plataforma Víctimas Alvia 04155

18 julio, 2016

No nos equivocamos: el cambalache Renfe-Semaf


Copia del Pliego de Cargos al secretario general de SEMAF,
con fecha del 21 de Junio, día de la desconvocatoria
de los paros
No nos equivocamos cuando dijimos que la huelgas del mes de Junio pasado, encubiertas y no encubiertas, acabarían en el cambalache de siempre: le empresa incoa expedientes, más bien pocos, y el SEMAF cambia expedientes por desconvocatoria de días de huelga.

Ante un amago de expediente por parte de la empresa al secretario del sindicato SEMAF D. Juan Jesús García Fraile, que jamás se habría de llevar a efecto, ya que empresa y sindicato se necesitan como el amado a la amada, se produjo la desconvocatoria de los días que todavía quedaban convocados.

En efecto, la fecha del expediente  -coincidencia- coincide, perdón por la repetición, con la desconvocatoria de los días de huelga programados. Extraña coincidencia, extraño cambalache. ¿O no?

De nuevo el teatrillo de dos actores en que una de las partes siempre gana. Siempre pierden, pero siempre, siempre, los abnegados viajeros y ciudadanos que encima de joderse y sufrir las molestias, atropellos y vejaciones que la panda de privilegiados sindicales, les tienen que pagar sus nada magros salarios.

Con  gobiernos como los que hasta ahora hemos tenido y "disfrutado" no es extraño. Aquí se consiente todo: que unos sediciosos se meen en la pechera de todos nosotros, se burlen y cisquen en las leyes, los corruptos entren y salgan de los juzgados como perico por su casa, los sindicatos y los partidos les chuleen la pasta a los parados y a su formación en miles de millones  y miles de tropelías más .... y no pasa nada.

¿Cómo no va a pasar la sempiterna bajada de pantalones de la empresa y los políticos con un sindicatillo de unos pocos, pocos miles de afiliados a la fuerza?

¿A quién le importan los derechos de los viajeros?

Por cierto, ¿alguien sabe algo de lo que pasó con los expedientes que se instruyeron a quienes no respetaron los servicios mínimos?, ¿ha habido sanciones o expulsiones? No tengan miedo, nadie, ni sindicato ni empresa, han dicho, ni van a decir ni mu. Como siempre.

13 julio, 2016

SEMAF: sigue la represión y la caza de brujas


Hace menos de un mes ya hemos advertido ( AQUÍ ) de la caza de brujas entre sus afiliados que SEMAF había iniciado con motivo del conflicto del mes pasado.

Nunca hemos tenido, ni tenemos nada contra la profesión de maquinista, de trenes, en este caso, que nos parece bonita y sacrificada aunque menos que aquellos señores del vapor. Pero, sí tenemos mucho en contra de grupos de presión, de mafias, de sectas, de quienes, en definitiva, usan a sus compañeros y toman por rehenes a los viajeros que con el importe del billete que pagan  pueden dar de comer a sus familias.

A nosotros acuden profesionales para que seamos su voz, la voz de los discordantes, de los que no siguen las consignas de ese sindicato monopolista, gremial y verticalista y para ello estamos y estaremos siempre a su lado. Aunque sea como la voz evangélica de quien clama en el desierto. Para que a la verdad no la acalle nadie.

Ya lo dijimos: SEMAF sigue una política suicida y urge su regeneración porque como decía el clásico  "algo huele mal en Dinamarca".

En pleno siglo XXI al más despreciable y deleznable estilo nazi y fascista, desgraciadamente sigue la caza de brujas, pasando factura a los compañeros que no han seguido en las huelgas pasadas al pie de la letra las consignas del sindicato y han osado ejercer la libertad de hacer lo que les haya dado la real gana y no seguir las amenazas y consignas del miedo.

Veamos algunos testimonios, negro sobre blanco:

Correos amenazadores
Como maquinista, en estos días de huelgas que tuvimos, me ha tocado recibir cartas de servicios mínimos, la empresa hacía llegar estas cartas por burofax, SMS (facilitando datos de horarios y numeración de trenes), incluso a veces se daba la circunstancia que las entregaban en mano, un día antes o dos, en alguna ruta con rotación, sin embargo Semaf por otro lado nos enviaban correos electrónicos con instrucciones muy duras, agobiando, teniendo que estudiar dichas cartas al pie de la letra, y si faltaba una coma, rechazarlas, así ha ocurrido que mucha gente ha seguido esas pautas y ha rechazado las cartas.
El testimonio es muy revelador, pero no es el único.

Represalias con prohibiciones en el acceso a la web y otras funcionalidades
...  conozco gente, yo soy uno de ellos, que no seguimos esas instrucciones, cojimos las cartas, por miedo a  un expediente, o por opinión particular, o porque estás en tu obligación (cada uno puede hacer lo que le venga en gana), ahora después de la calma y haber solucionado los problemas, se están dedicando a bloquearnos las cuentas de acceso a su web y a otra que tenemos para descargar documentación, llamada fuendirecto, que gestiona semaf.
Represión a los afiliados díscolos que no siguieron sus consignas 
Acabo de llamar al que gestiona esta web y me ha dicho claramente que se trata de un "castigo" a los que no tragamos con la represión de Semaf, hacia sus afiliados y compañeros y cogieron cartas de servicios mínimos.
Listas negras 
....  nos tienen fichados a los que teníamos cartas y trabajamos, ellos deciden quien entra y quien sale, ahora están comportándose como una SeMAFIA.

Más claro, agua.

10 julio, 2016

Bases para una comisión independiente de investigación de accidentes.


El informe ERA ha dejado  claro que la investigación de la CIAF no ha sido independiente, entre otras razones, porque la composición de la CIAF no garantiza la independencia de sus actuaciones y sus miembros actúan como jueces y parte al mismo tiempo, al pertenecer su mayor parte a las empresas y organismos investigados.

Otra Comisión independiente es posible y necesaria

Así pues la actual CIAF y su matriz o heredera, no se sabe bien, la AESF, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, no puede ser la nueva comisión que vuelva a investigar imparcialmente el accidente ferroviario de Angrois.

Existen opiniones de que ello no es posible, ya que por ser el ferrocarril en España un quasi-monopolio, los expertos en las distintas áreas de las infraestructural y la operativa ferroviarias son todos, o lo han sido, empleados de Renfe, Adif, Fomento o de cualquiera de las pocas ferroviarias privadas existentes.

Evidentemente, no estamos de acuerdo con el argumento anterior porque existen otras alternativas y, porque aunque así fuese, habría que inventar otras soluciones. Lo que no puede ser es que una comisión de investigación donde ha habido pérdidas de vidas humanas, no sea independiente.

La falacia que repite el señor Rallo, presidente de la CIAF

Tras conocerse el informe ERA, el presidente de la CIAF ha vuelto a repetir la misma falacia que cuando se produjeron las críticas al hacerse público el informe oficial de la CIAF. Dijo, y vuelve a repetir ahora, el señor Rallo, jubilado de Renfe y Adif que ha ocupado en su momento importantes y destacados puestos en la operadora y la administradora, que el fin de la investigación oficial no es buscar culpas ni culpables del accidente.

Vamos a ver señor Rallo:

Una comisión de investigación, de lo que sea, debe poner de manifiesto las circunstancias, causas y posibles efectos al sistema ferroviario de lo ocurrido en un accidente y proponer las medidas apropiadas para que ese evento no pueda volver a producirse.

Decir que en el accidente de Angrois todo se reduce a que el maquinista tuvo un despiste por el que entró en una curva a 197 km/h cuando debiera haberlo hecho a no más de 80, inducido por una conversación telefónica previa, es una inocentada, en el sentido literal y evangélico.

Usted y la Comisión debieron, no señalar culpables que nadie se lo ha exigido, que para eso están los jueces, sino para explicar los porqués se produjeron, o dejaron de producir determinadas circunstancias, carencias, decisiones, etc y no liquidar el accidente con algo que ya sabíamos todos los españoles y que es una absoluta obviedad.

Como dice la ERA: ni la comisión fue independiente, ni los comisionados investigaron cuestiones clave para conocer la verdad de los hechos.

10 Bases para una comisión independiente:

Con el fin de la reivindicación de una nueva investigación del accidente de Angrois y dado que tanto la CIAF como la AESF quedan descartadas por su dependencia de Fomento, FTF propone 10 criterios para la conformación de una nueva comisión de investigación de accidentes ferroviarios y de cualquier otro modo, que sirvan de base de debate y discusión al respecto,

  1. No pertenecer ni estar adscrita a ningún órgano gubernamental, empresa pública, organismo autónomo, autonomía o entidad local.
  2. Podría depender orgánica, funcional y económicamente de la Oficina del Defensor del Pueblo, adscrita a un nuevo órgano del que dependan las distintas comisiones de investigación de accidentes (aéreos, rodados, ferroviarios, marítimos, etc)
  3. No podrá ser presidente ni miembro de las comisiones los empleados en activo de las empresas, corporaciones o administraciones relacionadas con el sector del accidente. 
  4. En caso de ser necesaria su incorporación por no existir especialista sustituto, estos profesionales deberán estar desvinculados de la actividad de que se trate en plazo superior a cinco años.
  5. Podrán ser miembros los especialistas del sector docente: catedráticos, profesores titulares, etc 
  6. Los miembros de los Colegios profesionales afines a la actividad de que se trate y 
  7. Los miembros de instituciones de investigación
  8. Aun sin pertenecer al ámbito directo de investigación podrán formar parte reconocidos profesionales de áreas concretas (energía, telecomunicaciones, seguridad, navegación aérea o naval, etc
  9. Las comisiones deberán incorporar, al menos, dos especialistas internacionales  del área que se trate, elegidos de una lista elaborada por la UE para cada una de las distintas agencias.
  10. Deberán formar parte de las respectivas comisiones al menos tres representantes de las Asociaciones de Víctimas o familiares de alguna de las personas siniestradas.
________________
NOTA: Las Bases enumeradas están abiertas, a través de los comentarios, a las propuestas de los lectores para su ampliación, modificación, crítica, etc

08 julio, 2016

La investigación oficial del accidente no fue independiente, elude "cuestiones clave" para esclarecer la verdad e insta a una nueva investigación

(enlace al Informe, al final del post)



Image result for agencia ferroviaria europeaAyer tarde se ha hecho público el informe de la Agencia Ferroviaria Europea en el transcurso de una reunión que mantuvieron la Plataforma de Víctimas y la portavoz del BNG para Europa, Ana Miranda, con el director general de Seguridad Ferroviaria, Herald Ruijters, y el director ejecutivo de la Agencia de Seguridad Europea (ERA), Josef Doppelbauer, en la capital comunitaria.

La UE y el Gobierno Español ocultaron durante cinco meses el informe de la Agencia Ferroviaria  Europea

La UE y el Gobierno Español silenciaron durante cinco meses el informe crítico con la investigación de la tragedia del Alvia, aduciendo un contencioso pendiente con el gobierno español, precisamente por no existir la independencia que ahora denuncia el informe. Posteriormente la convocatoria de elecciones fue el otro argumento para que el informe, firmado el 26 de Enero, no se conociese hasta dos semanas después de la elecciones generales.

Un informe demoledor según la opinión, que compartimos, de la Asociación de Víctimas, 

Según la nota de la AV, el demoledor informe de la Agencia Ferroviaria Europea pone de manifiesto la invalidez y la falta de independencia   de   la   investigación   del   accidente   que   llevó   a   cabo   la   Comisión   de   investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) por encargo del Gobierno.  El máximo órgano técnico en materia de seguridad ferroviaria en la Unión Europea, expone en   su   informe   todas   las  debilidades   de la  investigación  del   accidente   de   alta   velocidad   de Santiago de Compostela que lo invalidan. Demuestra el incumplimiento de la Directiva Europea de   Seguridad   Ferroviaria  por   parte   de   Fomento   y   concluye   que   “teniendo   en   cuenta   la extremadamente   seria   naturaleza   de   este   accidente  debería   abrirse   una   investigación   que cumpla con las exigencias de independencia.”

Algunas cuestiones que pone de manifiesto el informe

  1. Renfe y Adif son parte del equipo de investigación, lo que provoca "un conflicto de intereses.
  2. la investigación de la CIAF fue realizada por un equipo que incluía a personal de organizaciones directamente implicadas en el accidente.
  3. Se pone en duda la neutralidad de Ineco, empresa encargada de revisar la seguridad de la línea.
  4. Dada la composición del equipo de investigación de la CIAF se incumplió así la Directiva Europea de Seguridad Ferroviaria.
  5. La investigación de Angrois no fue independiente y faltan "elementos clave"
  6. la Agencia Ferroviaria Europea, aboga por abrir una nueva investigación en la que se garanticen todas estas cuestiones.
  7. El informe de la CIAF "también fracasa al identificar qué vagones o vehículos descarrilaron primero", lo que puede dar lugar a una "mejor comprensión del accidente y sus causas.
  8. La CIAF no analiza ni establece conclusiones suficientemente aclaradas sobre las decisiones acerca del diseño de la línea, de la locomotora y vehículos, ni de "cómo fueron evaluados los riesgos" en los sistemas de seguridad.
  9. El informe ve insuficiente la información aportada acerca de la autorización de la línea, incluidas sus modificaciones, su trazado, radio de las curvas y velocidades, las evaluaciones de riesgo, así como revisiones de seguridad, entre otras.
  10. Sobre la Dirección General de Ferrocarriles (DGF), dependiente de Fomento, censura que falte un análisis sobre los criterios en los que se basó para autorizar a ADIF poner en servicio la línea sin los medios que mitigasen un error humano.
  11. En la investigación no se incluye el documento que elaboró en 2011 el jefe de maquinistas de la provincia de Ourense en el que alertaba del brusco descenso de velocidad que había que realizar en la curva de Angrois.
  12. No hay descripción de cómo el peligro anunciado por el jefe de maquinistas de Orense fue tomado en cuenta por aquellos que tenían la responsabilidad de gestionar y garantizar la seguridad en todos los niveles de la organización, incluido el equipo de alta dirección".
  13. No hay "evidencia" de cómo y cuándo las víctimas y sus familiares fueron informadas a lo largo de la investigación, ni de que se les diese la oportunidad de realizar aportaciones.
  14. Llama la atención sobre cómo en todas las investigaciones de la CIAF de los seis accidentes con descarrilamientos ocurridos en España entre 2008 y 2013 siempre se centran en los riesgos derivados del comportamiento de los maquinistas.
  15. ............ etc, etc, ...........

El informe coincide con muchos de los interrogantes manifestados por FTF desde que se produjo la tragedia

Estas eran algunas de las cuestiones que en febrero le planteábamos al juez Lago Louro a las que la instrucción debería haber dado respuesta, o al menos debería haber intentado dar respuesta y no lo ha hecho. Muchos de nuestros interrogantes también lo son para la ERA en los "elementos clave" que echa de menos. También nosotros denunciamos la falta de independencia, reiteradamente.

Estos eran  -y siguen siendo-   nuestros interrogantes a los que la Justicia ni Fomento han dado respuesta:
  • ¿Por qué se cambió el proyecto original?, 
  • ¿por qué la señalización con ASFA era insuficiente para la protección del vehículo en caso de una situación crítica, como lo fue?, 
  • ¿por qué se intentó decir en un principio que la línea del accidente no era de alta velocidad?
  • ¿por qué se desactivó el ERTMs embarcado, que hubiese protegido al tren?, 
  • ¿por qué a la semana siguiente Adif reseñalizó la curva y la ministra ordenó revisar toda la Red de AV?
  • ¿por qué no se hicieron los estudios preceptivos de riesgos cuando se modificó el proyecto?, 
  • ¿porqué no se hizo el estudio preceptivo de riesgos cuando se desactivó el ERTMs embarcado?
  • ¿por qué se hizo caso omiso a las advertencias del jefe de maquinistas de Ourense?
  • ¿por qué el proceso de homologación del tren no cumplió los requisitos que exige la legislación española y comunitaria?
  • ¿porqué Ineco, que depende de Fomento, forma parte en la homologación del tren?
  • ¿por que la CIAF que investiga accidentes depende de Fomento?,
  • ¿por qué la nueva AESF (Agencia Española de Seguridad Ferroviaria) sigue dependiendo de Fomento y está formada por políticos ajenos a la seguridad ferroviaria en su C. de Admón?
  • ¿por qué Renfe retiró de su web la ficha del tren Alvia 730?
  • ¿por qué fue retirada también de Ferropedia?
  • ¿por qué PP y Psoe no han admitido nunca una Comisión Parlamentaria de investigación del accidente? 
  • ¿por qué ha desestimado su señoría la pericia del ingeniero Mariñas realizada con la máxima solvencia?
  • ¿por qué ha desestimado los once recursos, todos, de las partes en esta causa?
  • ¿por qué no ha admitido nuevas pericias, esenciales para explicar el alto número de víctimas registradas?
  • ¿por qué priva el juez a la instrucción de elementos de juicio muy importantes a los colegas, que han de dictar sentencia?

Es la hora de dimisiones, Verdad y Justicia

Dice la AV que "la Ministra Ana Pastor y los máximos responsables de Fomento, ADIF y RENFE deben dimitir por obstaculizar el esclarecimiento de las verdaderas causas  e   impedir   que   se   depuren   todas   las   responsabilidades,   políticas   y   judiciales   del   un accidente que sesgó la vida 81 muertos y dejó más de 140 heridos."

Añadimos nosotros que, además, la ministra y los altos cargos de Fomento, Adif, Renfe deben irse porque han incumplido, a sabiendas, la normativa comunitaria y porque la ministra ha mentido en reiteradas ocasiones a la AV.

Nos unimos también a la imperiosa y urgente necesidad de una NUEVA INVESTIGACIÓN INDEPENDIENTE, así como la puesta en marcha de una Comisión de Investigación Parlamentaria que   esclarezcan y depuren   las verdaderas  causas  penales y políticas.

Confiamos en que este informe nos acerque a la Verdad y la Justicia, ahora que van a cumplirse tres años de la tragedia. Confiamos como no puede ser de otra manera,   que sea esclarecedor para el Juez y el Fiscal  el proceso de instrucción reabierto por decisión de la Audiencia Provincial de A Coruña.
Y exigimos explicaciones a la Ministra Ana Pastor y que asuma sus responsabilidades.

Al Juez y al Fiscal se les cae la instrucción al basarla en el informe de la CIAF

A la vista del informe de la ERA es ineludible que Juez y Fiscal de esta causa deben replantearse lo instruido hasta ahora  para esclarecer lo que en él se denuncian como graves e importantes lagunas de cuestiones claves y atender las conclusiones de las pericias que han sido desestimadas, al tiempo que se lleve a cabo una nueva investigación independiente e imparcial del accidente.
_____________________________

Ver informe ERA